(VIDEO) Cu fiecare nouă încercare, un Lucid Air electric trece de la victorie în faţa unei Honda NSX la înfrângere cu diferenţă tot mai mare

Lucid Air e una din cele mai fascinante maşini electrice din câte există în lume, şi a fascinantă mai ales prin abordarea sa inginerească mult mai profundă, în conceperea de componente mult mai avansate şi gândirea la detalii inginereşti pe care mulţi alţi producători le ignoră. Motoare proprii, sisteme de răcire şi management mult mai avansate — la crearea lui Lucid Air s-au aplicat soluţii care nu se mai aplicaseră anterior, la un nivel mult mai profund. Dar maşina are deja câţiva ani pe piaţă şi inevitabil, folosind bateriile cu tehnologia de atunci, are şi limitări, care pot fi observate în circumstanţe foarte speciale. Ei bine, aceste limitări de maşină electrică au ieşit la iveală de curând într-o serie de întreceri cu o Honda NSX, realizate de cei de la Edmunds. Şi dacă Lucid Air are asemenea limitări, atunci alte modele cu inginerie mai puţin profundă sunt şi mai susceptibile lor.

Practic, cu fiecare nouă încercare de a se întrece cu Acura NSX, Lucid Air a avut o performanţă tot mai slabă şi mai slabă, trecând de la victorie la început la înfrângere cu diferenţă tot mai mare.

De ce să se întâmple una ca asta? Lucid Air din întrecerile de mai jos e unul de 819 CP, cu două motoare şi cu tracţiune integrală. N-ar trebui să aibă vreo problemă în a învinge o Honda NSX concepută mult mai mulţi ani în urmă, care are doar 600 CP în total.

Adevărul e că şi Acura NSX e o capodoperă inginerească, cu un sistem de propulsie hibridă, ce conţine un motor V6 twin turbo de 3,5 litri, alături de 3 electromotoare. Unul din ele propulsează roţile spate împreună cu motorul V6, în timp ce celelalte 2 sunt responsabile de roţile faţă, acolo unde forţa motorului cu combustie nu ajunge. Fiecare motor din faţă are câte 36 CP, iar cel din spate încă 47 CP, în timp ce motorul scoate circa 500 CP. Puterile nu se sumează, însă, pentru că nivelul lor de contribuţie e diferit în funcţie de turaţii, iar suma sistemului ajunge la 600 CP.

Cu un asemenea sistem de propulsie, chiar dacă are un motor montat median şi e total diferită faţă de un Lucid Air, Honda NSX e totuşi un concurent redutabil, iar o întrecere între cele două maşini e cât se poate de curioasă.

Desigur, greutatea e foarte diferită la cele două maşini. Dacă Lucid e o maşină electrică tipic de grea, cântărind 2.370 kg, atunci Honda NSX e un sportcar adevărat cu grijă la kilograme şi cântăreşte 1.775 kg. Deci, aproape 600 kg diferenţă între cele două maşini. Iar asta contează şi datorită faptului că această cursă e în formă de U, deci are o întoarcere la 180 grade, care presupune şi o frânare şi o virare cât mai strâns posibilă.

Dar, în prima cursă Lucid Air a învins detaşat, accelerând de pe loc cu forţă şi aderenţă imensă. Chiar dacă Honda a virat mai bine, nu l-a putut ajunge în a doua parte şi Lucid a învins.

Foto: NSX rămâne în urmă în prima încercare

Deja la a doua cursă, frânele lui Lucid păreau să aibă probleme cu asemenea frânări intense repetate, iar forţa pe care maşina o punea în roţi a fost ceva mai mică în mod vizibil. Explicaţia ar fi în faptul că la puterea maximă, solicitată prima dată, bateria se încălzeşte, sistemele de management electronic sesizează temperatura şi puterea prea mare şi-i limitează putere maxim admisă de descărcare. Şi Lucid Air a fost deja învins de Honda.

Iar la a treia încercare performanţa lui Lucid a fost şi mai slabă, maşina ajungând la final la o diferenţă mult mai mare faţă de Honda NSX. În mod clar bateria avea deja puterea mai limitată, iar la asta se mai adăugau şi frânele mai puţin ferme.

Foto: O diferenţă enormă între maşini în ultima cursă

Şi aici a venit constatarea aia că în anumite situaţii, chiar şi undele din cele mai performante maşini electrice din lume, se vor strădui cu greu să livreze consecvent performanţa de care sunt capabile, consecvent, cu fiecare nouă încercare, în timp ce cele hibride sau pe benzină o pot face. Nu în zadar şi în ştirea de acum 2 zile cu cea mai performantă versiune a lui Porsche Taycan, Turbo GT, ne miram că puterea maximă e oferită doar 2 secunde, iar pe lângă asta mai există încă două trepte de putere pe care maşina le mai poate oferi pe timp limitat, tot din cauza bateriei. Doar că Porsche a fost ceva mai transparent în a comunica din start asta. Însă cam asta e încă realitatea cu bateriile de azi, nu e deloc simplu să asiguri un flux constant de 600-800 kW de energie, care să iasă din ele timp mai îndelungat, fără a le supraîncălzi.

Vezi întrecerile dintre Lucid Air şi Honda NSX în video-ul de mai jos.