Norvegienii au publicat rezultatele de consum după 4 luni de muncă de până la -32 grade Celsius pentru camionul electric cu rol de autospecială de deszăpezire

Astă iarnă anunţam că norvegienii iniţiaseră un experiment, prin care un camion electric modificat cu baterie mai mare, pentru autonomie sporită, fusese integrat în munca grea de autospecială de deszăpezire. Experimentul a fost iniţiat de Administraţia Naţională a Drumurilor din Norvegia, cea care e responsabilă de mentenanţa drumurilor pe timp de iarnă. Aceştia fuseseră tentaţi să treacă de la propulsia diesel la cea electrică, dar au vrut să teste întâi de toate un camion electric în munca lor grea, pentru a-i urmări consumul şi autonomia, şi doar după asta să ia o decizie corectă şi avizată. Ei bine, acum, după 4 luni de iarnă în care acest camion modificat de elveţienii de la DesignWerk muncit intens în teren, au fost anunţate şi cifrele de consum, dar şi observaţiile autorităţii norvegiene.

Camion e un Volvo FH Electric de până la facelift, dar bateria sa originală, de 540 kWh, a fost schimbată cu una de 1.000 kWh, din care capacitatea netă e de 864 kWh. Din cauza bateriei mai mare, greutatea proprie a camionului a crescut la 21,6 tone, dar acesta e configurat pentru drumurile scandinave şi teoretic poate tracta o remorcă, împreună cu care să aibă o masă totală de până la 50 tone.

La începutul experimentului, elveţienii estimau că acest camion ar avea până la 600 km autonomie, ceea ce ar fi însemnat să aibă un consum de până la 144 kWh/100 km. Însă deja în primele zile consumul real a fost de 182 kWh/100 km, iar autonomia reală scăzuse la 475 km.

Mai departe, camionul a fost pus la muncă mult mai intensă şi administraţia drumurilor din Norvegia şi-a dorit să-l exploateze într-un regim normal de muncă, fără preferinţe date propulsiei lui, or, în misiunile de curăţare adeseori poate să nu existe timp disponibil pentru încărcări lungi de baterie.

Şi aceştia anunţă că acest camion electric Volvo a putut curăţa şi zăpezile abundente, de până la 60 cm înălţime. De obicei, acest camion a muncit în rol de plug la viteze între 30 şi 55 km/h.

La temperaturi de -5 grade afară, şi cu ninsori moderate până la medii, camionul a putut curăţa un traseu de 293 km, la o viteză medie de 47 km/h, pe drumul E136 din Norvegia. Acesta are urcări uşoare de altitudine în partea lui mediană. În asemenea condiţii, camionul consum între 180 şi 200 kWh/100 km.

În regim mai dificil, încărcat cu sare antiderapantă şi cu plug, camionul a avut un consum între 230 şi 350 kWh/100 km.

Însă au existat şi zile mai dificile în munca acestui camion, când a trebuit să cureţe pista puternic înzăpezită a unui aeroport care nu operase ceva timp şi trebuia deschis în condiţii de iarnă. În acea zi temperaturile au ajuns până la -32 grade Celsius, iar maxima a fost de -21 grade Celsius, iar zăpada avea 60 centimetri şi mai mult.

Ce poate face un camion electric cu baterii, în rol de autospecială, în asemenea condiţii dificile de muncă? Ei bine, camionul din Norvegia a continuat să muncească, doar că cifra de consum a urcat până la o valoare incredibilă de 800 kWh/100 km! Iar asta înseamnă că, cu tot cu bateria sa imensă de 864 kWh, autonomia muncii în asemenea regim scade la doar 109 km!

Compania elveţiană spune că izolarea termică a bateriilor, creată de ei pe acest camion, a ajutat la friguri externe, reducând nevoie intervenţiei active a unui sistem de management termic al bateriei.

Norvegienii spun că ei au nevoie ca orice camion de acest tip să poată munci 9 ore fără întrerupere. La un ritm relativ normal de muncă, atunci când consum până la 230-350 kWh/100 şi de deplasează cu o viteză medie de 45-50 km/h, cei 864 kWh net ai bateriei îi ajung pentru 245-375 km, iar asta înseamnă cam de la 5 ore până la 7,5 ore. Cu un asemenea regim, camionul era încărcat periodic în pauzele scurte la o putere de până la 350 kW, însă doar pentru a adăuga necesarul până la finalul zilei. Şi pentru că era atât de izolat termic, camionul a indicat o putere apropiată de încărcare şi la temperaturi geroase extreme.

Într-un regim de muncă precum cel în care consumul a ajuns la 800 kWh/100 km, viteza medie era de 30 km/h, iar bateria s-a epuizat în doar puţin peste 3 ore şi jumătate. Aici, din păcate, camionul a fost un pic depăşit de asemenea condiţii dure şi asta ar însemna că ar avea nevoie de pauze mai lungi pentru reîncărcare. Însă, dacă vorbim de o reîncărcare aproape completă, în care s-ar pune 800 kWh din 864 kWh capacitate netă a bateriei, asta ar însemna invitabil vreo 3 ore. Iar o autospecială în condiţii de ninsori abundente pur şi simplu nu prea are 3 ore la dispoziţie să stea la încărcare în toiul ninsorii.

În pofida acestor zile în care camionul electric a fost depăşit de situaţie, per total acesta a funcţionat bine şi a fost apreciat drept un succes de autoritatea norvegiană. Iar asta înseamnă că în următorii ani ar putea apărea camioane electrice similare deja nu în rol de experiment, ci încadrate în flota obişnuită de mentenanţă a drumurilor.