Ingineria neştiută a lui Renault 4 Sinpar 4x4, maşina franceză care putea înainta prin deşert şi dune înainte de apariţia SUV-urilor

Au fost timpuri când orice maşină mai practică trebuia să aibă calităţile pe care azi abia îndrăznim să le cerem de la un SUV. Spre exemplu, să aibă o gardă la sol mai înaltă şi să poată înainta pe un drum imperfect sau chiar pe un drum de câmp. Renault 4 a fost o asemenea maşină, unde creatorii său n-au ţintit neapărat să facă vreun offroader 4x4 din ea, ci doar o maşină care să concureze cu Citroen 2CV. Dar odată ce i-au făcut o gardă la sol înaltă, cu o suspensie cu capacităţi bune de absorbţie, dimensiunile mici, ampatamentul scurt şi distanţele mici de la roţi la extremităţile maşinii au asigurat restul. Şi Renault n-a conceput un sistem 4x4 pentru acest model. Dar există în istorie o versiune uitată, specială, create de Sinpar, ce transforma micuţul Renault 4 într-un automobil invincibil.

Renault 4 a fost lansat în 1961 şi era poziţionat în comunicarea celor de la Renault drept un break de familie. De fapt, ulterior a fost încadrat drept un hatchback, primul din lume de altfel. A fost şi primul model de familie al Renault care avea tracţiune faţă, producătorul francez vrând să folosească din plin avantajul amplasării compacte a motorului şi tracţiunii sub capotă, în favoarea spaţiului rămas în habitaclu.

Maşinuţa nu avea nici măcar 4 metri lungime. Măsura 3,66 metri lungime, 1,49 m lăţime şi 1,47 m lăţime. Sunt dimensiuni greu de închipuit azi, dar tot ele îi permiteau să aibă o greutate de doar circa 600 kg în versiunile cele mai simple şi de până la 700-750 kg în cele mai sofisticate.

Suspensia maşinii era independentă pe ambele punţi, iar cursele ei erau foarte lungi, tocmai pentru a putea trece cu uşurinţă pe drumuri denivelate. Însă barele de torsiune pentru puntea spate erau situate una în spatele celelalte în zona încrucişării, ceea ce a determinat un caz cu totul rar din lumea auto, când ampatamentul din stânga era mai mic decât cel din dreapta — 2,40 faţă de 2,44 metri.

Noul Renault 4 venise şi cu motoare mai rafinate decât cele răcite cu aer şi zgomotoase de pe Citroen 2CV. Erau motoare în 4 cilindri, cu 4 timpi, răcite cu lichid, cu o cilindree cuprinsă între 0,6 şi 1,1 litri. Acestea erau împărţite în două familii — Billancourt şi Cleon-Fonte.

Maşina a fost primită imediat cu braţele deschise de publicul din toată lumea. Era mai spaţioasă decât Citroen 2CV, şi totodată mult mai confortabilă şi mai modernă. Dar înainta la fel de bine prin teren dificil, astfel încât a ajuns repede să fie adorată de cei care trăiau în zone cu relief mai dificil sau aveau un spirit mai aventurier. Maşina asta a ajuns ulterior o legendă până şi-n regiunile Saharei, la cât de durabilă şi capabilă era, dar chiar şi aşa, încă din primele zile după apariţia, cineva în Franţa s-a gândit că ar fi nevoie, totuşi, şi de un sistem 4x4 pe ea.

E vorba de Sinpar, o companie care se tot ţinea de modificat camioane sau vehicule speciale prin instalarea de sisteme 4x4. Modifica aproape orice model francez îi solicitau clienţii, şi o făceau destul de bine, având o reputaţie de câteva decenii, inclusiv în vehicule militare. Aşa că atunci când aceştia au văzut noul Renault 4, şi-au dorit să creeze ceva cu totul temeinic şi special, motiv din care au cerut şi permisiunea celor de la Renault pentru asta. Le-a fost oferită unda verde.

Dar cei de la Sinpar au muncit mai mult decât de putem imagina ca să asigure sistemul 4x4 pe Renault 4. Dacă azi producătorii aleg 1-2 motorizări de top, pe care să monteze sistemul 4x4, şi prevăd din timp tunelul pentru arborele cardanic şi locurile pentru diferenţiale, la Renault 4 nimic din toate acestea nu se regăseau, iar Sinpar îşi dorea ca sistemul lor să fie posibil pentru orice motorizare a lui Renault 4. O problemă la fel de mare era că motoarele Billancourt şi Cleon-Fonte aveau direcţie de rotaţie diferită, ceea ce însemna cutii de viteze diferite, cu amplasări diferite a roţilor dinţate de case putea prealua forţa pentru a o distribui tuturor celor 4 roţi. Iar pe lângă asta, mai exista şi problema roţilor spate, nealiniate între ele, una stând mai în faţă şi alta mai în spate. Cum să concepi un sistem 4x4 pentru o asemenea maşină? De ce te-ai chinui atât de mult?

Sunt primele întrebări pe care şi le-ar pune o echipă din zilele noastre, şi imediat după asta ar renunţa la proiect. Dar inginerii de pe atunci erau convinşi că vor găsi soluţii. A fost nevoie de arbori cardanici formaţi din 3 segmente pe o asemenea maşină scurtă pentru a transmise puterea spre spate, iar aceştia se înghesuiau fie mai jos de construcţie, fie între elementele originale şi podeaua caroseriei.

Maşina nu avea un diferenţial între axe şi nici măcar vreo decuplare la început, puterea fiind pur şi simplu preluată din cutie şi spre spate, semiaxele spre faţă rămânând intacte. Exista doar un diferenţial pe puntea spate. Ulterior, a apărut un levier prin care se putea cupla şi decupla tracţiunea spate, dar un diferenţial între punţi tot nu exista. Cuplarea şi decuplarea era anevoioasă şi se făcea mai uşor din mişcare.

Foto: Diferenţial spate la Renault 4 Sinpar 4x4. Un diferenţial între axe nu exista

Lipsa diferenţialului între punţi e ceea ce ajuta modelul enorm în condiţii dificile, pentru că era practic o tracţiune permanentă pe două punţi, cu o legătură directă, care nu putea eşua niciodată. Dar tot asta dicta că pe drumuri bune cu aderenţă completă a roţilor, nu se putea conduce cu mai mult de treapta a doua a cutiei, pentru că în viraje roţile faţă şi spate făceau rotaţii diferite şi puneau presiune pe mecanismele sistemului 4x4. Aşa că ori trebuia să conduci foarte încet, ori să decuplezi tracţiunea 4x4, ori să mergi pe drumuri rele, fără aderenţă.

Renault 4 Sinpar 4x4 a fost prezentat în 1962 şi a devenit un succes de imagine fenomenal, pentru SInpar şi pentru Renault. Maşina putea urca rampe de 45 grade, şi era demonstrată pe viu publicului la expoziţii, iar aceste demonstraţii cuceriseră publicul. Toţi vedeau în micuţul Renault 4 Sinpar 4x4 un automobil minune, în ciuda dimensiunilor sale.

Au apărut nenumărate versiuni adiţionale, iar o versiune Sinpar a fost creată şi pentru ipostaza dubiţă a lui Renault 4. Fermierii o adorau pe aceasta, pentru că mergea direct în câmp, chiar şi pe vreme mai rea. Conversia, apropo, costa 3.488 franci pe atunci, la care se mai adăuga minim 6.350 franci pentru maşina propriu-zisă. Nu se cunoaşte câte exemplare de Renault 4 au fost tratate de Sinpar cu sistemul 4x4, dar, faţă de cele peste 8,1 milioane de exemplare ale modelului în general, cele câteva mii sau poate peste 10 mii exemplare Sinpar rămân oricum o raritate absolută.

Şi dacă ne gândim că ulterior, cei care le cunoşteau mai puţin, le distrugeau conducând cu tracţiunea integrală cuplată pe asfalt, atunci o mare parte din maşini create s-au pierdut între timp şi istoria lui Renault 4 Sinpar 4x4 a rămas uitată în mare parte.

La trecerea în uitare a contribuit şi faptul că Sinpar a fost cumpărat mai apoi de producătorul de camioane Saviem, iar într-un final Saviem a fost cumpărat de Renault. Aşa că numele Sinpar nu mai apare azi în gama Renault, dar experienţa de acolo tot s-a transmis în gama de modele Renault de mai târziu, atât în cele din anii ce-au urmat, multe la număr, cât şi-n cele din zilele noastre.

Renault 4 Sinpar 4x4 a încetat a mai fi produs la ceva timp după preluare a de către Saviem, deci cariera lui a fost mult mai scurtă decât cea a modelului standard. Dar chiar şi aşa, Renault 4 Sinpar 4x4 a reuşit să înscrie istorie până şi la Dakar, participând la primele două ediţii, în 1979 şi 1980, în mâinile fraţilor Marreau! Iar maşinuţa asta concurase dârz cu Land Rovere şi Toyote şi alte offroader-e sadea!

Şi modelul de bază Renault 4 a fost atât de reuşit, încât s-a produs în peste 20 de ţări, peste 30 de ani. Ultima ţară care l-a produs a fost Slovenia, până către anul 1995! Şi tocmai asta face istoria cu Sinpar atât de frumoasă — modelul de bază e unul cunoscut şi adorat în toată lumea, dar versiunea Sinpar 4x4 e aproape o enigmă necunoscută, despre care puţini mai ştiu azi. Noi am găsit informaţii despre construcţia ei doar în nişte arhive franceze scanate de demult, deşi însăşi existenţa e pomenită în mai multe locuri. Pur şi simplu aproape nimeni nu-şi mai aminteşte de construcţia bizară a acestei maşini şi de ce putea ea face cu adevărat, într-o epocă de acum 60 de ani!