China şi-a susţinut industria de maşini electrice şi baterii cu 230 miliarde de dolari, a descoperit o nouă investigaţie

O nouă investigaţie, realizată de Centrul pentru Studii Strategice şi Internaţionale, o organizaţie fondată acum peste 60 de ani la Washington, SUA, aduce un val noi de informaţii care să explice succesul industriei de maşini electrice din China şi modul în care aceasta a reuşit într-un timp scurt să ia un avans nemaivăzut în faţa multor alţi producători occidentali. Marea relevare este că în perioada anilor 2009-2023 China ar fi injectat direct şi indirect subvenţii şi scutiri în industria sa de maşini electric şi baterii pentru acestea în valoare de 230,8 miliarde de dolari!

În primii ani, finanţările directe erau de circa 6,74 miliarde de dolari anual, când se realizau primele elaborări tehnologice şi se crea baza viitoarelor lanţuri de distribuţie, pentru a putea avea suficiente baterii pentru un număr în creştere de maşini electrice. Apoi, după anul 2018, volumele de finanţări s-au triplat, iar în 2021 acestea au urcat la cote exponenţiale.

China a finanţat direct programe de cercetare şi dezvoltare ale producătorilor săi, ca aceştia să dezvolte tehnologii, produse şi modele noi, iar astfel aceştia n-au trebuit să folosească finanţări externe, şi-au exclus o mare parte din riscuri, iar apoi au putut să nu include acele costuri mari în preţul final al maşinilor lor. Asta e valabil atât pentru producători cu acţionariat de stat, cât şi pentru cei privaţi, relevă studiul.

Alte forme de susţinere erau şi sub forma excluderii taxelor aferente valorii maşinilor, finanţării infrastructurii de staţii de încărcare şi altele. Dacă în Europa mai mulţi producători au trebuit să-şi investească banii proprii pentru a forma companii în comun, precum Ionity, ca acestea să mişte lucrurile din loc şi să impulsioneze o reţea minimă de staţii de încărcare, în China toate aceste lucruri au fost făcute de stat.

Şi mai mare e diferenţa în baterii, or statul chinez a avut grijă să aibă asigurat fiecare componente din lanţul necesar pentru producţia de baterii, de la litiu şi alte metale până la capacităţi de producţie şi dezvoltare a bateriilor mai ieftine, inclusiv a celor LFP. În Europa, producătorii fie cumpărau bateriile de la chinezi, fie fondau companii împreună, fie ofereau contracte de încredere unor producători independenţi de baterii, precum Northvolt sau Blue Solutions, care trebuiau să-şi elaboreze produsele independent şi să le aducă pe piaţă. Abia acum Uniunea Europeană aplică o politică de susţinere uriaşă a acestor domenii strategice, prin finanţarea unor fabrici noi de baterii pentru Blue Solution sau a unor fabrici de semiconductoare, cruciale şi ele pentru aceste domenii.

Studiul a descoperit că subvenţionarea chineză a ajuns nu doar la producători de baterii precum CATL, care primeşte acum aproape 1 miliard de dolari anual, ci până şi la companii de minerit, ca acestea să-şi ajusteze capacităţile şi să poată extrage suficient litiu, nichel, fier, fosfaţi, grafit şi alte materiale cruciale pentru producţia de baterii şi deci pentru maşini electrice.

Foto: Subvenţionările primite doar de producătorul de baterii CATL

Pe lângă asta, toţi producătorii şi dezvoltatorii din acest domeniu au acces în China la credite la costuri infim de mici, ce tind spre zero dobândă, iar adeseori acestea le sunt ulterior iertate total, ca şi eventuale restanţe la taxe sau capitole întregi de taxe care ar fi trebuit plătite în mod normal. De asemenea, în cazuri unor producători aflaţi în dificultate financiară, precum Nio acum câţiva ani, statul prin reprezentanţele sale municipale a intervenit să cumpere acţiuni, injectând miliarde de yuani, până i-a readus pe inia de plutire, după care acţiunile au fost debursate.

Această susţinere uriaşă a adus acum industria chineză la o etapă în care în ţară există oficial 200 de producători de maşini electrice, iar capacităţile de producţie sunt atât de mari, încât în 2023 s-au folosit doar 40% dintre acestea. Astfel, există un spaţiu imens de extindere pe pieţele internaţionale, întrucât 60% din capacităţile deja existente de baterii sunt încă nefolosite. Respectiv, cu tehnologie dezvoltată prin finanţări de stat şi capacităţi de producţie construite în mod similar, producătorii chinezi au început a ieşit agresiv pe pieţele internaţionale, luptând mai ales prin preţuri, pentru că îşi permiteau s-o facă. Şi nu doar îşi permiteau în limita unei marje decente, ci aveau de fapt rezerve imense de profitabilitate, vânzând maşinile de două ori mai scump în Europa şi alte ţări occidentale. Chiar de curând scriam că până şi după aplicarea taxelor noi de import în UE, producători precum BYD vor rămâne extrem de profitabil, datorită costului mic de producţie pe care-l au.

Totodată, studiul notează că maşinile electrice chinezeşti au devenit cu adevărat bune, indubitabil, pentru că dacă ar fi fost proaste, nu reuşeau să cucerească publicul atât de mult. Iar progresul imens făcut s-a datorat şi achiziţiei de producători occidentali, precum Volvo, de unde Geely şi alţi producători au învăţat cum să producă maşini sigure, care iau deja calificative maxime la teste de siguranţă. De asemenea, adeseori producătorii chinezi contractează echipe de ingineri şi designeri occidentali, plătindu-le generos, iar munca acestora ajunge implementată pe noile modele, care devin astfel cu adevărat bune.

Studiul compară cifra de 230,8 miliarde de dolari cu cea de doar 1 miliard de dolari anual oferită în SUA drept subvenţii şi susţineri recent, ea fiind una mai mare decât în anii precedenţi. Deci nivelul la care China şi-a susţinut această industrie este de zeci de ori, ba chiar de sute de ori mai mare în unele cazuri, în comparaţie cu alte ţări şi regiuni din occident, iar asta constituie unul din motivele principale de ce şi SUA, şi UE, au considerat că e nevoie urgentă de taxe de import, pentru a echilibra această discrepanţă enormă de costuri şi avantaje.

Marea întrebare, însă, e dacă acum nu e prea târziu pentru a acţiona din partea celorlalte regiuni şi dacă nu era înţelept ca şi SUA sau Uniunea Europeană să fi investit sume mari de bani în aceste domenii strategice în ultimi 10-15 ani, cum a făcut-o şi China? Sigur, trecutul nu mai poate fi schimbat acum, însă schimbările de tactici sunt deja vizibile în ultimii ani, prin Actul de Reducere a Inflaţiei în SUA, care finanţează generos toate domenii de tehnologii strategice noi, atât în maşini electrice, baterii şi semiconductoare, cât şi în energie regenerabilă, iar acte similare, separate pe domenii, au fost adoptate ulterior şi în Europa şi astfel apar acum primele proiecte majore la nivel continental în aceste domenii, finanţate de UE.