O operaţiune de amploare are loc în Germania, cu 19 macarale Liebherr muncind concomitent la înlocuirea unuia din cele mai mari viaducturi
2 August 2024, 23:23 Redacţia PiataAuto.md
Viaductul Rader de pe autostrada A7 este al doilea cel mai mare pod cu structură de oţel din Germania. Construit în 1972, acesta trece peste canalul Kiel din nordul Germaniei şi asigură o legătură rutieră importantă cu Danemarca şi întreaga peninsulă scandinavă. O analiză a structurii sale, făcută acum câţiva ani, a identificat că durata de viaţă sigură a acestuia ar expira în anul 2026, motiv pentru care podul a trebuit să treacă acum prin lucrări majore de înlocuire a întregului pod, cu toată structura sa. Iar când spunem înlocuire, avem în vede construcţia în paralel a unui pod complet nou, la aceeaşi înălţime şi cu un număr mai mare de benzi, pentru ca ulterior podul vechi să fie demolat. Iar acest proiect a evoluat până la o operaţiune majoră care are loc acum, în care sunt antrenate tocmai 19 macarale Liebherr simultan.
Foto: Lucrările actuale la pod
Lucrările la acest pod reprezintă unul din cele mai mari şi mai complexe proiecte de reconstrucţie la vreun pod din Germania. Ele au început la final de 2023 cu pregătirea terenului şi planificarea operaţiunilor cu macarale şi aşa s-a ajuns la concluzia că va fi nevoie de 18 macarale de diferită talie, cu diferite viteze de ridicare şi mai multe tipuri de fixare a bazei lor.
Foto: Podul vechi, înainte de începerea construcţiei
Cele mai mici macarale sunt două Liebherr 65 K.1 şi trei 85 K.1, care pot ridica între 4,5 şi 6 tone sau ceva mai puţin la raza maximă, însă sunt super flexibile şi manevrabile.
Alte 6 macarale sunt de model 125 EC-B6 şi au o capacitate de ridicare doar un pic mai mare, în schimb au o rază de operare de 58 metri. Încă 7 macarale sunt de model 150 EC-B, care pot ridica cu 2 tone mai mult şi au o rază şi mai mare, de 62,5 metri.
Desigur, în cazul acestor macarale e importantă şi capacitata totală, şi raza, dar multe din operaţiunile de aici vor fi făcute în coordonare sincronizată, mai multe macarale ridicând un singur obiect mare. Şi marile dificultăţi de aici vin şi de la spaţiul foarte limitat unde aceste macarale îşi pot fixa baza lor, mai ales că sub viaduct e un canal cu un lac alăturat, iar relieful rămas e foarte dificil şi strâmtorat.
Pentru asamblarea mai multor macarale de aici a fost nevoie la rândul ei de o altă macara Liebherr uriaşă, de 250 tone — un LR 1250. Această macara, susţinută de o platformă de şenile, a fost pusă pe o un soi de bac plutitor, ancorat în multiple puncte. Iar aceste lucrări, în care macaraua mare asamblează macaralele mai mici, au fost printre cele mai spectaculoase de aici.
Foto: Macaraua uriaşă, pe platformă plutitoare
Mai mult ca atât, pe măsura evoluţiei lucrărilor, unele macarale au nevoie de mutarea locului în care sunt fixate, ceea ce înseamnă dezasamblare, transportare cu câteva sute de metri mai încolo şi o nouă operaţiune se asamblare.
Acest cifre însumează 18 macarale care asigură ridicarea componentelor structurale ale podului şi derularea lucrărilor propriu-zise de construcţie, iar lor li se alătură cea de-a 19-a macara — gigantica Liebherr LR 1250, care stă pe o platformă plutitoare şi are rolul de a asigura lucrările de instalare, dezinstalare şi mutare a celorlalte macarale.
Toată această logistică super complicată a necesitate o muncă imensă de planificare a lucrărilor de către ingineri de construcţii civile implicaţi în proiect, care au fost asistaţi de către ingineri dintr-un departament special dedicată proiectelor mari şi complete din cadrul Liebherr, care-şi cunosc cel mai bine parametrii macaralelor lor şi limitele fizice ale acestora. Inginerii din tabăra producătorului spun că cea mai mare provocare a venit de la macaraua uriaşă LR 1250, pentru că un braţ prea lung al acesteia punea prea multă forţă pe stabilitatea susţinută de apă a acesteia, dar în acelaşi timp era nevoie de un braţ suficient de lung încât să poată ridica componentele altor macarale la înălţimea necesară. Până la urmă calculele exacte matematice şi fizice, dar şi includerea unor utilaje hidraulice de susţinere suplimentară a punctelor esenţiale, au rezolvat toate aceste provocări, iar acum proiectul derulează în plină forţă şi toate lucrurile din teren decurg aşa cum au fost panificate în teorie.
Totuşi, instalările unor macaralelor au trebuit să fie făcut foarte aproape de partea carosabilă, astfel încât în condiţii de vânt mai puternic camioanelor goale şi maşinilor cu remorci li se interzice să treacă pe aici, iar în cazul vânturilor puternice podul este închis pentru a nu risca atingerea macaralelor de către eventuale camioane care ar oscila spre acestea. Desigur, pentru că asemenea vânturi au loc frecvent, calculele au trebuit să ţină cont şi de ele la instalarea macaralelor.
Acum podul vechi, cu două sensuri de circulaţie a câte două benzi, e încă deschis circulaţiei, în timp ce podul nou e construit alături. În locul acestui pod vor exista de fapt două poduri paralele a câte 3 benzi. Acum e construit primul din ele şi el va fi gata în 2026, exact când expiră durata de viaţă a podului vechi. Apoi circulaţia va fi redirecţionată pe primul pod nou, iar cel vechi va fi demolat. În locul lui va fi construit şi cel de-al doilea pod nou, care va fi gata în 2031, şi abia atunci se va circula pe 6 benzi, pe două poduri a câte 3 benzi fiecare.
