WeBuild reface asfaltul de pe podul de la Brăila, ajuns într-o stare deplorabilă, iar hidroizolarea poliuretanică ar putea fi cauza problemelor

Podul de la Brăila e din nou în toiul unor reparaţii ample, care au început în iulie şi vor dura cel puţin până la sfârşitul lunii august. După mai multe reasfaltări ale unor benzi de circulaţie şi după ce de fiecare dată asfaltul s-a deteriorat cu o viteză inexplicabilă, devenind de-a dreptul impracticabil, acum WeBuild va freza asfaltul până spre tablier, pentru a rezolva problema şi a aduce podul la standardele necesare, din câte declară autorităţile.

Nici constructorul, nici CNAIR, nu anunţă deocamdată care ar fi cauza primară a apariţiei acestor deformări atât de grave pe asfaltul podului. Aproape de fiecare dată sunt indicate camioanele grele, care ar depăşi limita regulamentară de greutate, deteriorând asfaltul, iar zilele caniculare accentuează acest fenomen.

Foto: Starea deplorabilă a asfaltului de pe podul de la Brăila

Desigur, zilele cu temperaturi excepţionale pot prezenta risc suplimentar de deteriorare şi trebuie să existe limite de circulaţie pe anumite intervale orare, dar simplul fapt că unele camioane ar depăşi cu 2-3 tone greutatea n-ar trebui să fie atât de grav pentru rezistenţa unui pod, încât această rezistenţă să fie deja depăşită şi carosabilul să cedeze.

Asemenea lucrări de inginerie civilă trebuie să aibă întotdeauna un grad de rezistenţă implantat în ele ce ar depăşi cu mult solicitările de exploatare uzuală, atât de greutatea per anvelopă, cât şi la concentrări de greutate pe anumite porţiuni ale podului. Nu în zadar, una din cele mai vechi şi solicitante metode de verificare a durabilităţii podurilor era concentrarea de multe camioane încărcate la maxim doar pe o parte carosabilă a unui pod, într-o anumită zonă, generând o solicitate asimetrică extremă şi măsurând milimetric dacă devierile sunt absolut minime, în limita marjelor permisive.

Ei bine, se pare că până şi cei de la WeBuild recunosc că există o problemă mult mai esenţială la podul de la Brăila, iar ministrul transporturilor a declarat de curând că aceştia au propus aplicarea unor noi soluţii tehnice, fără a specifica foarte clar care sunt acestea. CNAIR a menţionat că WeBuild va freza asfaltul până spre tablier şi va reface hidroizolarea.

Şi anume aici, în stratul de hidroizolare pare să fie adevărata problemă a podului de la Brăila. Constructorul WeBuild a aplicat hidroizolarea poliuretanică, sub straturile de asfalt, o soluţie care e relativ nouă, dar ea vine în principal din alte domenii de aplicare. Această soluţie e recomandată ca una ca rezistă bine la temperaturi între -30 şi până la 80 grade Celsius, însă e o mare diferenţă ca ea să reziste bine şi efectul pe care-l creează ea asupra asfaltului.

Foto: Aşa arată hidroizolarea făcută pe podul de la Brăila, într-o imagine din procesul de construcţie

Problema e că asfaltul e supus întotdeauna încălzirii intense de la razele soarelui, temperatura lui fiind întotdeauna mai mare decât cea a mediului. Pe un drum asfaltat peste sol, acea căldură generată de asfalt e relativ uşor disipată spre solul din preajmă. Un pod cu trafic intens de camioane grele are mai puţin volum de disipare a căldurii (exact ca şi la frig, când podurile pot fi mai reci şi pot avea gheaţă pe carosabil în timp ce alte trasee sunt topite), de asta e foarte important ca acea căldură captată de asfaltul podului să poată fi disipată spre elementele structurale cu o echilibrare relativ bună. E o problemă menţionată în multe cărţi de arhitectură şi inginerie civilă, cunoscută de mult timp, şi cu soluţii deja existente şi verificate pentru ea, precum membranele hidroizolatoare bituminoase, recomandate ca soluţie preferabilă pentru podurile cu trafic intens şi încărcături grele, mai ales în zone cu climă ce aduce variaţii mari de temperatură.

Hidroizolarea poliuretanică, însă, are capacitatea de a rezista ea înşişi la temperaturile menţionate mai sus, însă are o mare problemă la disiparea căldurii asfaltului spre structură. Într-o altă carte de inginerie civilă, editată prin contribuţia mai multor profesori de la universitatea Princeton, se menţionează că hidroizolarea nouă poliuretanică poate funcţiona ca o soluţie mai bugetară inclusiv pentru poduri, însă doar dacă se implantează metode de disipare a căldurii din stratul de asfalt spre structură, deci un soi de conductori de căldură cum ar veni. Şi tot acolo se menţionează că această soluţie e recomandată doar în zone unde clima nu aduce temperaturi prea mari.

Deci, ceea ce se întâmplă pe podul de la Brăila e că asfaltul superior poate fi de calitate bună, dar el are nu doar o hidroizolare sub el, ci efectiv un strat de plastic ce-l menţine izolat termic şi nu-i permite să-şi disipeze căldura spre structura podului. În rezultat, toată acea căldură se acumulează pe parcursul zilei în asfalt şi-l aduce la o stare de semi topire, când el devine maleabil sub greutatea până şi a camioanelor cu masă regulamentară.

Într-o asemenea situaţie, se pot turna noi şi noi straturi de asfalt până la infinit, dar dacă hidroizolarea poliuretanică va continua să ţină acest asfalt „copt” în propria căldură acumulată de la soare, fiecare nou strat va avea aceeaşi problemă. Soluţia care se impune e frezarea completă a asfaltului şi îndepărtarea hidroizolării iniţiale, cu aplicarea eventual de membrane hidroizolatoare bituminoase, care oferă impermeabilizare eficientă fiind totodată flexibile şi durabile, dar mai ales mult mai capabile să asigure transferul natural de căldură din asfaltul de deasupra lor spre structura podului.