DHL a pus în operare în flota sa din Germania un camion Mercedes pe hidrogen, cu pile de combustie de la Toyota

DHL e una din companiile care dispune de cel mai mare număr de maşini electrice sau cu combustibili alternativi în flota sa, compania germană fiind una din primele care au anunţat achiziţii mari de maşini electrice, spre exemplu, încă acum un deceniu, iar flota e în permanenţă completată cu vehicule cu zero emisii. În ele se includ maşini electrice pentru livrări de distanţe mai scurte, iar mai mult camioane care transportă colete la distanţe lungi foloseau biogaz în diverse forme, care eliberează la combustie doar cantitatea CO2 captată anterior la producţia sa. Ei bine, acum DHL anunţă că a pus în operare în flota sa din Germania un camion Mercedes pe hidrogen, dar care operează cu o instalaţie de pile de combustie de la Toyota, unul din producătorii care militează în permanenţă pentru hidrogen şi are în producţia de serie şi modelul Mirai.

Ei bine, camionul nu vine cu o instalaţie Toyota direct din fabrica celor de la Mercedes. De fapt, deşi germanii au avut în trecut modele de autoturisme cu hidrogen şi pile de combustie, precum GLC F-CELL, în domeniul camioanelor aceştia abia dezvoltă împreună cu Volvo un viitor model dedicat din Actros, pentru care ţintesc o autonomie de 1.000 km.

Camionul celor de la DHL se bazează pe un Mercedes Atego, dar e transformat într-unul cu propulsie pe hidrogen de compania germană Paul Nutzfahrzeuge. Aceştia au instalat în spatele cabinei o instalaţie cu pile cu combustie de origine Toyota, care are ceva timp de când a început a vinde instalaţii modulare.

Foto: Instalaţia cu pile de combustibil Toyota

Doar că instalaţia cu celule electrochimice poate asigura producţia a numai 80 kW de electricitate, în timp ce camionul are un electromotor Voith de 200 kW, adică 272 CP. Respectiv, producţia în timp real de electricitate ar fi insuficientă, iar din această cauză camionul e dotat şi cu două baterii de 60 kWh, deci 120 kWh împreună. Astfel, bateriile acumulează energie în ele şi din regenerare, şi de la celulele electrochimice, astfel încât să poată acoperi momentele de solicitări mai mari de energie din partea electromotorului. Iar dacă 272 CP pare un parametru modest pentru un camion, aflăm că valoarea cuplului maxim ajunge la 3.100 Nm, deci e mai mult decât suficient pentru un camion de această talie.

Un asemenea camion modificat de Paul Nutzfahrzeuge dispune de rezervoare de 30 kg de hidrogen, umplerea cărora ia 15 minute, dacă staţia permite o asemenea cantitate de alimentare dintr-o repriză. După cum arătau staţiile norvegiene de hidrogen, într-o experienţă relatată recent, adeseori acestea pot alimenta maxim 5-10 kg dacă nu sunt adaptat special pentru camioane, pentru că păstrează hidrogenul în formă lichidă la temperaturi foarte joase, şi e nevoie să direcţioneze de fiecare dată cantităţi noi de hidrogen, pe care să-l aducă la temperatura şi presiunea normală, înainte de alimentare.

Camionul promite 600 km autonomie fără o remorcă ataşată şi 400 km cu remorcă. Asta înseamnă un consum de circa 5 kg/100 km fără remorcă şi 7,5 kg/100 km cu remorcă. Dacă face o tranziţie la kilowaţii-oră de electricitate necesară pentru producţia unui kg de hidrogen verde, de 53-57 kWh, atunci rezultă un consum teoretic de 265-285 kWh/100 km fără remorcă şi 398-428 kWh/100 km cu remorcă. Deci, de minim 2,3-2,5 ori mai mult decât ar consuma un camion electric cu energia stocată în baterii.

Cei de la DHL vor urmări îndeaproape cifrele rezultate din munca în lumea reală, însă, apoi vor decide dacă vor cumpăra o flotă mai mare de camioane pe hidrogen sau nu. Acesta e al doilea camion pe hidrogen testat de DHL, primul fiind inclus în flotă acum 2 ani şi mai muncind în prezent, doar că acel camion are autonomie mult mai mică, de până la 200 km.

Cu o autonomie simţitor mai mare, noul camion ar putea fi mai convingător pentru cei de la DHL dacă va demonstra şi cifre acceptabile de eficienţă şi randament în viaţa reală.