Ingineria curioasă a noului feribot electric, construit în Australia, care va purta 400 tone de baterii la bord

Despre nave electrice, cu baterii, am tot auzit mai ales în ultimii doi ani, dar toate aceste nave au fost relativ mici în dimensiuni şi limitate în baterii. Actualele nave electrice operează fie ca feriboturi între două maluri nu foarte îndepărtate, mai ales în Norvegia, fie ca transportatoare de containere, fie nave pentru croaziere scurte, de-al lungul unui râu, în China. Nava despre care vorbim azi, însă, e cel mai mare feribot electric din lume, e în proces de construcţie şi echipare cu motoare şi urmează a fi livrată şi lansată pe ape în 2025. Deocamdată are numele de cod Carena 096, e construită de Incat Australia pentru compania argentiniană Buquebus şi are o inginerie curioasă mai ales prin scara la care a trebuit adus sistemul său de propulsie electrică şi bateria, pentru a putea fi pur electric la dimensiunile sale.

Şi mai neobişnuit e că statutul său de navă electrică a fost decis abia acum, or, Incat a produs o navă aproape identică, cu motoare pe gaz natural lichefiat LNG, pentru Buquebus, iar noul feribot trebuia să fie identic, cu acelaşi tip de motoare. Însă, la cât de mult au crescut preţurile la gaz natural, argentinienii le-au solicitat celor de la Incat să reproiecteze nava, astfel încât ea să obţină propulsie pur electrică şi baterii suficiente pentru a putea opera pe ruta din Buenos Aires, Argentina, până în Montevideo, în Uruguay. Distanţa maritimă dintre cele două oraşe e de circa 200 km, sau circa 108 mile nautice.

Aşadar, feribotul reproiectat într-unul electric şi-a păstrat forma şi dimensiunile neschimbate, la 148 metri lungime, fiind prevăzut să funcţioneze în regim de feribot Ro-Ro, adică să dispună de rampe prin care maşinile pot urca şi coborî de la bordul său. Acesta poate transporta 226 de vehicule la bord şi 2.100 pasageri. Toate aceste dimensiuni îl şi califică drept cel mai mare feribot electric din lume din momentul actual.

Propulsia feribotului e asigurată de două electromotoare, care operează în regim de 5 MW putere nominală şi 9,6 MW putere maximă. Asta înseamnă 10 MW putere nominală totală, adică 13.587 CP, iar puterea maximă cumulată ajunge la 19,2 MW, sau 26.080 CP.

Pentru a alimenta propulsoare atât de puternice, a fost nevoie de baterii imense, care să poată asigura şi o autonomie confortabilă, inclusiv în condiţii dificile de navigare. Acestea mai trebuiau să poată oferi energie şi pentru tot sistemul electric al navei, pentru confortul pasagerilor. Aşa că bateriile au 400 de tone greutate, după cum a dezvăluit Robert Clifford, fondatorul companiei australiene, care construite feribotul! Deci 400 de tone de baterii vor fi transportate la bordul navei, întotdeauna!

Sună ca o povară uriaşă, nu-i aşa? Pare aproape absurd, or, la o navă contează fiecare kilogram în ecuaţia sarcinii utile finale. Dar adevărul e că cifra nu e mare la scara unei asemenea nave. Paradoxal, dar transformarea acestei nave într-una electrică a însemnat excluderea motoarelor cu ardere internă, a rezervoarelor LNG şi a echipamentelor suplimentare, care totalizează o greutate de 500 de tone! Respectiv, odată cu transformarea ei în navă electrică, nava iese în avantaj de greutate, de fapt, câştigând 100 tone!

Mai mult ca atât, deşi pentru această navă nu va fi posibil, Clifford spune că dacă s-ar folosi aluminiu în construcţia carenei în loc de oţel, o asemenea navă ar putea economisi şi mai mult în greutate, devenind chiar un soi de navă ultra-uşoară în lumea feriboturilor din această clasă. Construcţia din aluminiu, însă, va fi propusă altor nave viitoare.