Un camion electric Volvo a parcurs 3000 km pentru o livrare din Spania până în Elveţia, iar şoferul a povestit experienţa

Dacă acum 1-2 ani vorbeam despre camioane electrice de serie doar pentru dimensiuni mai compacte şi distanţe regionale, în ultimul an mai mulţi producători au lansat modele care încearcă să convingă şoferii şi operatorii că pot munci pe distanţe lungi, în clasa camioanelor de 40 de tone, cu cap tractor şi remorcă. Acum o companie din Elveţia, pe nume Krummen Kerzers, a vrut să facă o livrare la o distanţă record pentru camioanele electrice, parcurgând 3.000 km din Elveţia până în Valencia şi înapoi cu un Volvo FH Electric din flota sa. Şi întrucât călătoria nu a fost una oficială de la Volvo, atât compania de transport, cât şi şoferul care a condus camionul, au fost generoşi cu relatarea experienţei lor, cu bune şi rele.

Camionul cu care a fost făcută călătoria e un Volvo FH Electric din clasa de 40 de tone, cu tracţiune 4x2, care are o autonomie oficială de 300 km. Compania elveţiană a desemnat un şofer cu 5 ani de experienţă din echipa sa, pe nume Valentin Balint Schnell. Dar Balint a fost totuşi la prima sa experienţă de condus cu un camion electric, pe care l-a deprins repede înainte de a porni în călătorie. Misiunea acestuia era să se deplaseze spre Valencia, Spania, unde trebuia să încarce 20 tone de portocale şi să le livreze în Zurich. Drumul dus-întors însemna 3.000 km parcurşi. Doar că în direcţia Spania camionul a circulat gol, efectiv.

Foto: Valentin Balint Schnell, şoferul care a condus camionul electric

Planificarea rutei a făcut-o şoferul cu colegii lui de la logistică, din companie. A trebuit să estimeze în avans unde va opri să încarce, iar pe porţiunile din Spania distanţele între încărcătoare erau mari, deci exista riscul ca Volvo să rămână fără energie. Colegii din Spania le-au spus elveţienilor că e mai bine să renunţe la idee, întrucât infrastructura nu e pregătită, iar încărcătoarele sunt rare şi mai mult destinate maşinilor decât camioanelor Dar Balint şi cei de la compania sa au decis să încerce, totuşi.

Călătoria a fost intrigantă, zice Balint, dar foarte stresantă şi chinuitoare la această etapă. Toată călătoria, care a început la 16 ianuarie 2023, a durat o săptămână întreagă, în loc de 4 zile, cât ar fi durat cu un camion diesel, a spus jurnaliştilor elveţieni şoferul. Balint spune că s-a străduit să planifice încărcările astfel încât ele să coincidă şi cu timpii legali de odihnă la volan, dar oricum surprize au fost multe. Pe toată distanţa de 3.000 km, şoferul a trebuit să oprească de 20 de ori pentru încărcare, fapt care ne indică o autonomie utilizabilă medie de doar 150 km. Sigur, asta nu e autonomia maximă a camionului, dar e acel mijloc de aur care permite condusul fără alerte de baterie epuizată şi e acea valoare medie ce rezultă şi din disponibilitatea prizelor.

Cea mai neplăcută surpriză pe care a avut-o şoferul la staţiile de încărcare a fost puterea reală de încărcare pe care acestea o puteau livra camionului. Dacă avea norocul să fie singurul la o staţie bună, obţinea o putere mai mare. Însă îndată ce la staţii se mai conectau şi alte maşini sau camioane, puterea pe care staţia o asigura camionului său scădea dramatic. Respectiv, timpul de aşteptare la staţie creştea semnificativ şi era greu de prognozat în avans cât timp vei avea nevoie să stai la următorul punct de încărcare pentru că nu ştiai ce putere vei putea primi acolo. A avut mai multe cazuri când a trebuit să stea conectat la priză câte 3 ore, în loc de 1, cât estimase iniţial.

Şoferul spune că pe unul din segmente a avut şi situaţia în care îi părea că nu mai ajunge la următoarea priză şi va rămâne blocat. Camionul nu mai avea energie în baterii, dar până la încărcător mai era încă distanţă de parcurs. Treptat toate sistemele auxiliare de confort din cabină s-au deconectat, iar camionul s-a târât încet şi a reuşit să ajungă la priză.

În fine, compania elveţiană a anunţat că preţurile pentru electricitatea consumată în această călătorie s-au dovedit a fi mai mari decât în cazul unui camion diesel! Şi asta pentru că, din păcate, prizele fast charge au tarife mari pentru energia pusă rapid în vehiculele electrice, inclusiv deoarece sunt puţine la număr şi au costuri mari asociate cu asigurarea unor puteri mari, necesare încărcării rapide.

Compania din Elveţia spune că va continua să exploateze camioane electrice oricum, pentru că asta e direcţia viitorului, însă ar vrea ca rezultatele acestei călătorii să determine schimbări în infrastructură. Balint, şoferul de camion, spune că i-au dat lacrimile când a ajuns la destinaţie la final, într-atât de uşurat s-a simţit după o săptămână de condus cu monitorizarea constantă a kilowaţilor.

Trebuie să menţionăm, de asemenea, că această călătorie a fost făcută în condiţiile unei clime de iarnă moderată din Elveţia şi Franţa de sud, cu temperaturi peste zero grade, iar în Spania în condiţiile unei clime blânde. Iar asta înseamnă că în condiţiile unor ierni mai geroase sau a unor zone mai friguroase, autonomia reală ar fi mai mică, iar consumul şi necesităţile de opriri pentru încărcare ar fi mai mari. Pe partea de costuri, dacă elveţienii spun că acest Volvo electric a generat costuri mai mari în electricitatea consumată decât un camion diesel, asta înseamnă o concluzie îngrijorătoare şi o posibilă piedică în calea popularizării camioaneor electrice de distanţe lungi, or, producătorii de camioane încearcă să-şi convingă acum clienţii că într-un final ar economisi şi în costuri cu un camion electric faţă de unul diesel. Se pare că economia în costuri la electricitate e posibilă când o compania are amenajate propriile prize la sediu şi circulă pe distanţe mici, dar nu şi atunci când foloseşte prizele publice fast-charge, pe care trebuie să le folosească inevitabil la curse de distanţe lungi.