Autobuzele electrice din Oslo, Norvegia, au întâmpinat probleme la -30 grade Celsius din cauza încărcătoarelor şi a autonomiei reduse

La mijlocul lunii decembrie, capitala Norvegiei, oraşul Oslo, a fost cuprins de un val de friguri, care au ajuns până la -30 grade Celsius. Totodată, operatorul de transport public din Norvegia foloseşte de mai mulţi ani autobuze electrice pentru oraş şi are o experienţă în gestionarea acestora, dar anul 2023 este şi anul în care flota de autobuze a făcut un salt brusc în electrificare, adăugând dintr-o singură achiziţie 183 de autobuze electrice Solaris noi. Aparent, operatorul de transport public a avut grijă să-şi ajusteze infrastructura, dar primul val de geruri de -30 de grade a scos la iveală probleme grave, iar în acele zile de mijloc de decembrie locuitorii din Oslo s-au pomenit cu sute de întârzieri şi peste 50 de curse anulate. Imediat, au fost foarte mulţi cei ce acuzau autobuzele electrice pentru această eşuare a sistemului de transport public, indicând că acestea n-ar fi adaptate iernilor grele din Norvegia. Acum operatorul de autobuze a venit şi cu explicaţii detaliate.

Cele 183 de autobuze Solaris au intrat în operare în luna aprilie şi până acum au avut parte doar de climă relativ caldă sau cu friguri foarte moderate. Autobuzele promit circa 250 km autonomie, iar operarea lor în viaţa reală indica parametri în limita aşteptărilor regiei de autobuze, Ruter, mai ales că aceştia au inclus în flota lor primele autobuze electrice mai mulţi ani în urmă, după cum menţionam mai sus.

Foto: Inaugurarea autobuzelor electrice noi în prima parte a acestui an

Când au venit gerurile de -30 grade, autonomia a scăzut brusc şi destul de drastic. În loc de 250 km autonomie, multe din ele au indicat cifre de sub 140 km şi chiar mai puţin. O anumită scădere de autonomie a fost prognozată de Ruter, însă cifra a fost mai drastică şi din alt motiv.

Marea problemă, explică operatorul de transport public din Oslo, nu a fot în autobuzele electrice, ci în dispozitivele de încărcare a acestora de la sediul companiei, acolo unde autobuzele vin să se încarce rapid. Mai multe din aceste staţii de încărcare au indicat probleme — erori de iniţiere, erori de conexiune şi alte probleme care au adus operatorul brusc în situaţia în care nu-şi putea încărca toate autobuzele electrice. Iar acestea trebuiau să vină mult mai des pentru încărcare din cauza autonomiei mai mici.

Problema a fost accentuată de faptul că de obicei, autobuzul includea un regim de precondiţionare a bateriei înainte de încărcare, încărca exact la temperatura potrivită şi cu bateria la temperatura corectă ieşea din nou pe rută, având astfel o eficienţă maximă şi suferind mai puţin din cauza temperaturilor scăzute de afară. În cazul colapsului încărcătoarelor din depou, însă, s-au creat rânduri la aceste staţii de încărcare, iar astfel autobuzele îşi terminaseră ciclurile de precondiţionare a bateriei fără a o încărca imediat după asta şi când le venea rândul la priză, o încărcau la temperatură rece. Acest fapt determina pierderi de performanţă, putere mai mică de încărcare şi descărcare mai rapidă în primii kilometri după ieşirea din depou.

Deci, practic, ieşirea din procesul normal de încărcare a autobuzelor electrice a accentuat şi mai mult problema scăderii autonomiei din cauza frigului şi a generat un cerc vicios în care operatorul n-a putut face faţă cum şi-ar fi dorit acestui val de autobuze care veneau mai des la încărcare şi nu aveau atât de multe prize funcţionale disponibile în depou unde să încarce corect. S-a recurs la schimbarea de urgenţă a unor echipamente de încărcare, iar după asta problema a fost atenuată cu mult.

Toată această situaţie a şi generat întârzierile şi anulările menţionate mai sus. O problemă care a accentuat simptomele a fost şi faptul că această iarnă a fost prima pentru Ruter când în flota sa au fost atât de multe autobuze electrice. Dacă anterior cele electrice erau în minoritate faţă de cele diesel şi anumite variaţii pe timp de iarnă se făceau uşor, acum operatorul din Oslo a trebuit să înveţe din mers, practic, cu cât e nevoie de ajustat orarele atunci când flota e formată deja majoritar din autobuze electrice.

Concluzia pe care operatorul de autobuze din Oslo a ţinut s-o accentueze faţă de public este că acest colaps parţial al sistemului de transport nu a fost generat de autobuzele electrice, de vreun defect la ele sau de vreo scădere a autonomiei mai mare decât se estima — ci de colapsul sistemelor de încărcare a acestor autobuze de la sediul companiei, colaps care a perturbat procesul de încărcare a lor şi le-a accentuat scăderea autonomiei din cauza eşuării precondiţionărilor de baterii.

Cei de la Ruter promit că şi-au învăţat lecţia, şi-au pus echipament de încărcare nou şi totodată vor avea grijă să aibă mai multe autobuze de rezervă pentru a putea să le pună suplimentar pe rute în asemenea perioade de geruri extreme. Aceştia au ţinut să spulbere orice mituri legate de autobuze electrice şi au anunţat că rămân fideli planurilor de electrificare completă a transportului public, chiar dacă la început a trebuit să se treacă şi printr-un asemenea colaps de sistem.