Un distribuitor de electricitate din Marea Britanie va folosi maşinile electrice conectate la reţea ca o centrală dispersată de baterii, recompensând proprietarii

Distribuitorul de electricitate Octopus din Marea Britanie pune în aplicare o idee care se discuta teoretic în mai multe ţări ale lumii, lansând o opţiune contractuală pentru proprietarii de maşini electrice prin care reţeaua electrică va folosi maşinile acestora ca o centrală dispersată de baterii, stocând electricitatea în ele şi luând-o înapoi când e nevoie, recompensând proprietarii pentru asta. Opţiunea vine şi cu condiţii stricte pentru proprietarii de maşini electrice, care ar putea să-i lase reticenţi pe mulţi dintre aceştia.

În multe ţări ale lumii există proprietari de case care au baterii instalate în reţeaua casei, precum Tesla Powerwall. Acum doi ani, Tesla venise cu ideea de a-i face pe proprietarii de asemenea baterii din California să participe la un program prin care aceştia puteau permite operatorului să stocheze şi să preia o parte din energie în reţea, pentru a amortiza şocurile reţelelor şi recompensa proprietarii de baterii pentru asta. În unele cazuri, proprietarii făceau câţiva zeci de dolari pe zi, iar alţii cu mai multe baterii făceau şi câteva sute de dolari pe zi din diferenţele de tarif. Programul a avut un succes atât de mare şi s-a dovedit atât de benefic pentru reţea, încât a fost replicat şi în alte state americane, iar unii operatori de reţea au venit şi cu propunerea să instaleze ei în casele oamenilor asemenea baterii, doar ca aceştia să fie de acord să participa la stocarea de reţea.

Ei bine, în paralel cu acest fenomen al utilizării bateriilor statice, de mai mult se discută şi despre posibilitatea de a folosi maşinile electrice pentru acelaşi scop, în special cele care dispun de funcţia V2L şi V2G, şi pot livra electricitatea din baterie înapoi unei case, alimentând-o. Anume această idee e implementată acum de Octopus în Marea Britanie, un operator care spune că printre clienţii săi deja se numără 200.000 de proprietari de maşini electrice şi estimează că peste 10-12 ani va avea peste 5,5 milioane de clienţi cu maşini electrice.

Dar proprietarii de maşini electrice nu vor vedea nici măcar aceşti bani transferaţi direct în contul lor, cum se întâmpla la Tesla, ci ei vor fi decontaţi din costul energiei pe care o vor încărca ei din reţea şi o vor folosi pentru deplasarea cu maşina lor. Mai mult ca atât, contractul operatorului britanic obligă posesorii de maşini electrică să ţină maşina conectată la reţea timp de 6 ore pe zi, sau cel puţin 170 ore pe lună. Timpul e necesar ca reţeaua să reuşească să stocheze energia când ea e ieftină în reţea şi apoi să o preia înapoi când ea e mai scumpă.

Dacă proprietarii de maşini electrice vor ţine maşina conectată la priză 170 ore pe lună, atunci vor primi încărcare gratuită a maşinii lor pentru deplasare, dar şi aici vin repede precizările — nu mai mult de 12.000 mile parcurse pe an şi nu mai mult de 333 kWh de electricitate folosită lunar pentru propria deplasare a proprietarului de maşină electrică. Asta înseamnă maxim 19.200 km anual parcurşi, sau maxim 1.600 km lunar. Ca o maşină electrică să parcurgă 1.600 km cu 333 kWh, ea trebuie să aibă un consum real mediu de 20,8 kWh/100 km. Destul de realist de altfel, însă dacă maşina va avea un consum mai mare, asta înseamnă că şi numărul kilometrilor va fi limitat, sau restul electricităţii va trebui deja plătită la tarif standard.

Beneficiul de 850 euro anual vine din limita de 333 kWh lunar, care se traduce în 4.000 kWh anual. Calculaţi la un preş mediu de 0,21 lire/kWh, se ajunge la 850 lire plătite de reţea per proprietar de maşină electrică anual, şi asta cu tot cu profitul reţelei inclus. În costuri direct, cifra e mai mică, bineînţeles.

Proprietarul se alege cu 4.000 kWh de electricitate gratuită pe an pentru maşina sa, dar cu obligarea ca 1/4 din timpul anului maşina să stea conectată la priză. Teoretic, putem prezuma că în timp de un an reţeaua va executa vreo 350 cicluri de încărcare şi descărcare a bateriei sale, fie şi parţial. Dacă la o maşină normală un ciclu de încărcare şi descărcare durează măcar 300 km, atunci e ca şi cum reţeaua îi uzează bateria într-un an într-un mod similar ca şi un parcurs de 105.000 km. Peste vreo 3-4 ani, bateria va îmbătrâni cu siguranţă, iar când va veni nota de plată de 20-25 mii lire sterline pentru înlocuirea bateriei, proprietarul va ţine minte că timp de 3-4 ani a beneficiat de câte 850 lire pe an pentru energie gratuită.

Pentru reţea, contractul e super avantajos, bineînţeles. Dacă luăm în considerare o capacitate modestă de 40 kWh care ar fi folosită în mediu din fiecare baterie, ca să echivaleze capacitatea de 3,9 MWh a unei baterii Tesla Megapack, de exemplu, pe care reţeaua ar fi trebuit să o cumpere în loc, e nevoie de doar 98 de asemenea proprietari binevoitori.

Chiar dacă nu luăm în considerare marja de profit, şi calculăm la 850 lire sau 1.050 dolari, reţeaua va plăti 102.900 dolari anual pentru folosirea unei capacităţi comparabile cu un Megapack. O baterie Tesla Megapack costă 2 milioane de dolari în prezent, şi poate fi folosită minim 10-12 ani, deci ar fi un cost de 168.000-200.000 dolari SUA per an, fără a lua în calcul costul dobânzilor, deci costul de a investi aceşti bani din start. Deci, reţeaua plăteşte în jumătate, nu achită dobânzi pe capitalul investit deasupra, şi mai câştigă şi la profitul electricităţii livrate drept plată, iar pe lângă asta nu investeşte în pământ pentru amplasarea unei centrale de baterii, nu investeşte în transformatoare, sisteme de echilibrare, răcire sau oameni şi costuri necesare pentru menţinerea acelei centrale de baterii, dar foloseşte în schimb cu mare drag bateriile proprietarilor de maşini electrice. Genială afacere pentru operatorul electric!

Octopus a calculat că dacă ar folosi bateriile maşinilor electrice a 5,5 milioane de clienţi, peste vreo 10-12 ani, ar putea aduna o putere cumulată de circa 35 GW într-o asemenea centrală virtuală.