Nio lansează în producţie prima sa maşină electrică cu sistem de 900V şi arată de ce ingineria din China e deja mult mai avansată decât cea din alte părţi ale lumii

Producătorul chinez Nio a dezvăluit pentru prima dată modelul ET9 în decembrie 2023, fiind destul de generos pe atunci cu detaliile inginereşti ale acestei maşini de talia unui S-Class long, dar cu siluetă de SUV şi liftback totodată. Spre exemplu, atunci Nio spunea că noul model va putea încărca bateriile cu o asemenea putere, încât în 5 minute va fi asigurat transferul de energie pentru 255 km, ceea ce ar fi mai repede decât o alimentare similară cu benzină. Ei bine, acum Nio anunţă lansarea în producţie a acestui model şi odată cu asta dezvăluie mult mai multe informaţii despre parametri săi tehnici. Şi, la drept vorbind, aceşti parametri arată elocvent de ce ajungem să spunem multe ori că ingineria unor maşini electrice chinezeşti e mai avansată deja decât a producătorilor din multe alte părţi ale lumii.

În primul rând, noul Nio ET9 va avea o arhitectură de 900 volţi, deci deja nici măcar 800 volţi nu mai e inovaţia absolută, ci 900, în timp ce producătorii germani încă mai lansează odele cu 300-400 volţi. Nio spune că noul să model va fi primul din lume produs „în masă” cu 900 volţi, dar aici e corect să spunem că Lucid Air şi Gravity sunt modele ce dispun de 900 volţi, şi ele au fost primele din lume, doar că nu sunt produse deocamdată în număr foarte mare.

Ce dă tensiunea mare la o maşină electrică? E simplu: puterea în waţi şi kilowaţi e egală cu produsul dintre tensiunea în volţi şi intensitatea curentului, în Amperi. Respectiv, o metodă eficientă de a mări puterea de descărcare şi încărcare a bateriei e în asigurarea unui voltaj mai mare al bateriei şi astfel creşte diapazonul de putere într-un diapazon rezonabil de amperi. Iar asta înseamnă că poţi încărca la priză cu putere mai mare şi deci mai rapid, şi totodată poţi furniza puterea maximă a electricităţii necesare din baterii spre electromotoare timp îndelungat. E suficient aici să ne amintim că recent lansatul Porsche Taycan Turbo GT oferă puterea sa maximă pentru doar 2 secunde, deşi e unul din puţinele modele germane care are baterie de 800 volţi.

Foto: Porsche Taycan Turbo GT

Ei bine, însăşi faptul că arhitectul lui Nio ET9 va ava 900 volţi e o inovaţie încă în lume, deşi nu e o premieră absolută, dar tot ea face ca bateria acestei maşini să poată fi încărcată constant cu 600 kW putere! În Europa nici măcar nu există deocamdată staţii cunoscute de 600 kW, doar primele de 500 kW apărând! Nio, însă, spune că staţiile sale proprii vor putea furniza o asemenea putere, datorită capacităţii de a asigura 765 Amperi şi până la 1.000 volţi! Şi anume asta face ca timp de 5 minute să poată fi puse în baterii a 12-a parte din cei 600 kW putere, deci 50 kWh de energie, ceea ce e suficient pentru 255 km, la un consum mediu de 19,6 kWh/100 km!

Foto: Bateria lui Nio ET9

Noul Nio ET9 va avea electromotoare ce însumează o putere de 707 CP, sau 520 kW, ceea ce înseamnă că ele vor fi alimentate cu uşurinţă la puterea lor maximă, în regim continuu, de baterie, care are rezerve mult mai mari. Iar la electromotoare Nio aduce printre cele mai mari inovaţii, despre care nu a anunţat decât acum.

Motorul spate e primul motor sincron cu magnet permanent din lume cu bobinare în formă de W, ceea ce-i permite o densitate mai mare de putere şi o dimensiune mai compată în lungime. Acesta funcţionează la 925 volţi şi dezvoltă 340 kW, sau 462 CP, cântărind doar 79 kg. Nu e cea mai mare densitate de putere din lume — având 4,3 kW/kg, dar aici a contat şi dimensiunea, şi eficienţa de 900 volţi.

În schimb motorul de pe puntea faţă poate deţine recordul de motor asincron cu inducţie cu cea mai mare densitate de putere, întrucât dezvoltă 180 kW şi cântăreşte doar 69 kg, având o densitate de 2,4 kW/kg. Densitatea absolută e mai mică, însă acesta e un tip de motor ce are bobinări şi pe stator, şi pe rotor, fără a face uz de magneţi permanenţi, ceea ce-l face inevitabil mai greu, în schimb permite evitarea folosirii de pământuri rare în construcţia lui. Şi ambele motoare au răcire cu lichid.

Toate aceste inovaţii le-au permit chinezilor să scurteze dimensiunea unităţilor de propulsie cu circa 28 centimetri, făcându-le mai compacte, lăsând mai mult loc liber pentru alte elemente, uşurând maşina finală şi centrându-i masele. Mai mult ca atât, modulul de putere al acestor electromotoare e adaptat să funcţioneze la 1.200 volţi, deci şi aici există rezerve de viitor implantate.

Şi, în fine, şi bateria noului model e una cu densitate energetică admirabilă, de 292 Wh/kg, ceea ce înseamnă că, la 120 kWh capacitate cât are, cântăreşte doar 410 kg. E simţitor mai puţin la o asemenea capacitate, de obicei o asemenea baterie cântărind între 650 şi 750 kg.

Toate astea fiind spuse, aproape că eclipsează confortul promis de suspensia hidraulică sau dotările de la bord. Pentru că acea suspensie hidraulică poate transporta pahare pline pe capotă, fără a le vărsa, iar la nevoie îşi poate scutura zăpada de pe ea!

Ceea ce impresionează mai mult e consistenţa inginerească, şi ajungem tot mai des să vorbim despre asemenea consistenţe şi inovaţii în raport cu maşinile electrice chinezeşti. Şi asemenea producători, precum Nio, nu mai joacă în goana de a echivala progrese făcute de producători niponi, germani sau americani, ci devin, pas cu pas, ei cei care aleargă înainte şi vor trebui ajunşi din urmă de alţii.