Şefa producătorului auto Ineos spune că strategia UE, axată spre maşini electrice va eşua în implementarea sa până în 2035

Lynn Calder, CEO-ul Ineos Automotive, producătorul offroader-ului Ineos Grenadier care şi-a făcut deja o reputaţie frumoasă printre pasionaţii de maşini, a declarat acum câteva zile presei britanice că ea e convinsă că strategia UE, axată spre maşini electrice şi excluderea motoarelor cu combustie până în 2035 va eşua, alăturându-se astfel unor şefi sceptici de companii auto, precum Mercedes, ce ar prefera evoluţii mai relaxate. Declaraţia şefei Ineos e curioasă din mai multe motive — atât datorită faptului că Ineos va lansa oricum un model electric în viitorul apropiat, cât şi în contextul în care Ineos Automotive e o companie fondată de un grup industrial petrochimic gigantic, care ar fi în mod evident interesat ca extragerea de petrol să nu fie perturbată prea mult.

Ineos pregăteşte un offroader electric, numit Fusilier, pentru a-l lansa în 2027, iar acesta va fi puternic înrudit cu actualul Grenadier. Totuşi, modelul e creat mai degrabă de nevoie, decât din entuziasmul inginerilor Ineos şi a fondatorului său, Jim Ratclife, care a creat compania Ineos Automotive tocmai pentru că-i părea rău că Defenderul clasic ieşise din producţie şi nu va mai exista în lume un asemenea offroader durabil şi simplu, care să poată înainta oriunde în lume, nepretenţios.

Foto: Aşa arată Fusilier, modelul cu propulsie electrică de la Ineos

Ceea ce spune acum Calder e că UE ar trebui să se concentreze nu doar pe maşinile electrice, ci spre o strategie cu multiple soluţii de propulsie, sugerând şi hidrogenul, dar şi multiple alte posibilităţi, mai ales că în cadrul discuţiilor recente cu presa Ineos a arătat şi un prototip cu hidrogen al lui Ineos, testat de ingineri.

Teza de a avea politică multilaterală e vociferată adeseori şi de Toyota, dar adevărul e că normele din 2035 nu interzic alte tipuri de propulsie decât cea electrică, ci limitează emisiile CO2 la 0 şi astfel efectiv elimină motoare cu combustie din ecuaţie. Hidrogenul nu e nicidecum interzis, însă popularitatea slabă a acestui e dictată de ineficienţa lanţului de producţie şi conversie ulterioară, şi a infrastructurii slab dezvoltate.

Îndemnarea UE să se concentreze simultan la mai multe opţiuni e o politică deseori aplicată, însă, de cei care vor să frâneze un proces, or, disiparea eforturilor spre multiple direcţii înseamnă progresul mai lent al fiecăreia din ele, de obicei. Şi, de fapt, UE are programe de susţinere şi pentru maşinile şi camioanele cu hidrogen, ba chiar şi pentru fabrici de producţie a acestuia, deci şi acuzaţia că ar fi concentrată doar maşini electrice e nefondată. E adevărat că piaţa e dominată de maşini electrice şi nu de hidrogen, dar asta e decizia pieţei, prin cerere şi ofertă, achiziţia celor cu hidrogen fiind complicată de exploatarea anevoioasă ulterioară şi costurile mari de rulare a acestora.

Şi apoi, şi şefa Ineos menţionează că excepţia pe care UE a aprobat-o pe ultima sută de metri, ce permite motoarelor cu combustie să rămână şi după anul 2035 în producţie, dacă acestea vor opera exclusiv pe combustibil sintetici, produşi prin captare anterioară de CO2 şi electricitate regenerabilă, e una care poate salva motoarele cu combustie pe maşinile cu scop mai special, precum ar fi cele sport sau offroader-ele, unde proprietarii ar fi gata să plătească mai mult pe combustibil, pentru a avea acces periodic la experienţe de condus mai speciale.

Aşadar, dacă Ineos ar putea produce offroader-e cu motoare cu ardere internă şi după anul 2035, punându-şi la treabă grupul petrochimic să fabrice combustibil sintetic, şi dacă tehnologia de hidrogen nu e interzisă nicidecum şi, dimpotrivă e susţinută în continuare, care ar fi motivele nemulţumirii şefei Ineos sau şefului Mercedes?

Răspunsul se află în limitele CO2, impuse la nivel de producător, care stipulează o reducere a lor cu 55% până în 2030 şi cu 100% până în 2035. Asta înseamnă că în mixul total de modele pe care le va vinde un producător în anul 2030, emisiile medii de CO2 trebuie să fie cu 55% mai mici. Iar asta nu e raportat la modele lansate, ci la modele vândute efectiv. Deci acele modele cu emisii mai mici trebuie să fie dorite de cumpărători, ca în final compania să poată atinge această balanţă. Problema în cazul lui Mercedes e că maşinile lor cu emisii reduse nu sunt dorite de cumpărători, atât cele electrice, cât şi cele precum C-Class AMG cu motor de 4 cilindri şi sistem hibrid. În cazul lui Ineos, e puţin probabil că având doar trei modele aproape identice în 2030, două cu combustie şi altul electric, 45% din vânzări să meargă la cel electric. Deci efectiv nemulţumirea e motivată de faptul că asemenea companii nu pot produce modele electrice sau plug-in hibride suficient de bune şi de multe, încât să acestea să fie suficient de bine vândute, iar în rezultat vin cu predicţii sumbre că strategia UE nu va funcţiona.

Din fericire, nu toţi producătorii tradiţionali au asemenea poziţii latente, iar BMW e cel mai strălucit exemplu recent, care a semnat cu Rimac un acord de lungă durată prin care viitoarele modele BMW vor fi echipate cu baterii şi tehnologie superbă de la Rimac, pentru asta fiind construită şi o fabrică nouă de asemenea componente lângă capitala Croaţiei. Deci, în timp ce alţi se tot plâng şi cer amânări, BMW a decis să progreseze în continuare, la fel ca Hyundai şi alţi producători, iar apoi vor strânge marile beneficii din aceste decizii de a nu rămâne nişte dinozauri. Iar decalajul dintre BMW şi Mercedes deja poate fi văzut în vânzări, atât de electrice, cât şi la vânzările totale. Cât priveşte Ineos, vorbim de un producător de nişă cu maşini superbe, iar la puterea grupul petrochimic Ineos, acesta ar putea fi promotorul principal al unor inovaţii în combustibilul sintetic, punându-l eventual în producţie la scară uriaşă şi scăzându-i preţul. Asta ar fi ceva mai vizionar decât simpla exprimare de scepticism.