Cel mai puternic motor naval din lume are 112.087 CP şi-şi face loc pe şantiere pentru a fi instalat pe primele nave imense

Acum câţiva ani, scriam un articol despre cel mai puternic motor naval din lume, produs până la acea vreme, şi el avea 109 mii CP. Era un motor în doi timpi, cu o inginerie concepută cu mulţi ani înainte de finlandezii de la Wartsila, dar moştenită ulterior de compania elveţiană WinGD, deţinută de chinezi. Acel motor putea funcţiona cu diesel marin, iar între timp normele de emisii l-au scos tacit din producţie. Cei care comandă acum construcţia de nave noi la şantiere navale privesc la restricţiile viitoare şi de asta optează în mare parte pentru motoare care să poată opera cu două tipuri de combustibil, gaz şi diesel marin, spre exemplu, sau şi mai bine — gaz şi amoniac sau metanol, sau cel puţin motorul să aibă opţiunea instalării ulterioare a unui sistem adiţional relativ simplu, care să-i permită în viitor să funcţioneze cu aceşti combustibil cu zero emisii. Ei bine, între timp, în ultimii ani în lume a apărut un nou motor naval, care are titlul de cel mai puternic din lume. E vorba de un motor produs de MAN B&W.

Foto: Una din variaţile motorului Wartsila, care era cândva cel mai puternic din lume

E vorba de o întreagă familie de motoare, de fapt, care au indicele ME-GI sau ME-LGIM. Ambele denumiri reprezintă practic acelaşi motor, diferenţa făcând-o combustibilii acceptaţi, temperaturile de combustie şi turaţiile admise. Motorul cu indicele GI funcţiona pe combustibil marin, gaz LNG, bio-metan sau SNG (gaz metan produs sintetic). Motorul cu indicele LGIM poate funcţiona cu întreaga listă de combustibili de mai sus plus metanol, un combustibil care poate fi produs din energie regenerabilă, prin hidrogen verde, iar de curând explicam cum funcţionează principiul acestor combustibili naval în articolul în care anunţat construcţia celei mai mari fabrici din lume dedicate lor, în China.

Poate suna paradoxal, dar MAN B&W nu şi-a lăudat foarte tare acest motor şi n-a prea comunicat foarte multe despre el, în special despre cifrele lui la scară mare, aşa că a trebuit să căutăm foarte adânc. MAN Energy Solutions a mai comunicat totuşi despre unele avantaje de ecologie a acestor motoare, a anunţat când au avut loc primele teste de viaţă reală din iulie 2023, ba chiar şi faptul că sunt câteva sute de motoare comandate din această familie către primăvara anului 2024, care aşteaptă să ajungă pe şantierele navale şi să fie instalate pe primele nave din lume.

Ca întotdeauna în cazul familiilor mari de motoare navale, ele sunt create modular un cilindru are de obicei aceeaşi dimensiune, dar numărul cilindrilor poate varia, precum şi turaţiile la care operează. În acest caz, vorbim de motoare imense în doi timpi cu un număr de cilindri cuprins între 5 şi 12, iar un cilindru are 80 cm diametru şi o cursă de 360 cm, deci 3,6 metri. Deci putem să ne imaginăm cum arată un ciclu de combustie în acest motor, când un piston cu bielă cursează 3,6 metri în jos şi în sus, împingând un arbore cotit imens!

Şi dacă motorul are doar dimensiunea internă a cilindrilor de 3,6 mai mult decât un etaj de bloc, atunci cu tot cu arbore cotit, şi toate sistemele de injecţie şi galeriile de deasupra, acesta are 12 metri înălţime, iar versiunea cea mai puternică, de 12 cilindri, va avea 22 metri lungime. Deci, practic vorbim de un motor care măsoară aproape cât un bloc cu 4 etaje!

Foto: Aşa arată versiunea cea mai mică, cu 5 cilindri, a acestui motor

Având cilindri şi biele atât de mari, nu e de mirare că motoarele cu indicele GI au u interval de turaţii între 56 şi 167 rotaţii per minut! Deci motorul de 56 rpm face efectiv mai puţin de o turaţie pe secundă! Motorul cu metanol are un diapazon mai mic de turaţii, între 58 şi 117 rpm.

Puterile acestei familii de motoare pornesc de la 4.350 kW sau 5.914 CP în cazul motoarelor GI şi 6.950 kW sau 9.450 CP în cazul motoarelor LGIM, dar în ambele cazuri ipostaza cea mai puternică are 82.440 kW, ceea ce echivalează cu 112.087 CP!

Această cifră a făcut noul motor să devină cel mai puternic din lume, depăşind acel motor Wartsila RT-flex96C de 108.878 CP, sau aproape 109 mii CP, despre care scriam mai sus. Chiar şi WinGD, compania care-l moştenise, are acum un alt cel mai puternic motor în gama sa, tot în doi timpi, care produce 105.235 CP. Deci, motorul MAN B&W a luat titlul, dar aşa cum spuneam MAN nu şi-a lăudat foarte tare performanţa, pentru că industria e încă un mare poluator la cifrele absolute şi cota în poluarea globală de transporturi, iar faptul că noul motor are şi posibilitatea de a rula pe metanol abia urmează să fie completat şi cu producţie suficientă de metanol verde, produs din energie regenerabilă. Şi abia atunci, probabil, vom ajunge să auzim mai multe despre acest motor.

Şi se pare că mai există un motiv de ce motorul de 12 cilindri şi 112.087 CP e încă relativ neştiut în lume, chiar dacă e cel mai puternic motor naval nou din lume şi chiar dacă ar putea rula cu metanol şi emite zero emisii. Motivul e în faptul că deocamdată, din cele peste 260 de motoare din noile familii GI sau LGIM — ori n-a comandat nimeni motorul de 112.087 CP, ori acea companie a vrut să păstreze discreţia despre ele. Zicem asta pentru că MAN a anunţat de mai multe ori comenzi mai mari şi mai speciale plasate pentru această familie nouă de motoare, dar niciodată n-a anunţat plasarea măcar vreunei comenzi pentru cel mai puternic motor din gamă, de 112.087 CP.

Însă cu siguranţă acest motor imens, cel mai puternic din lume, are şanse mari să fie comandat în ipostaza sa de top de 112.087 CP începând cu 2025, când el va fi disponibil şi în versiune care poate funcţiona pe amoniac. Progresele cu acel combustibil sunt mai rapide, iar companiile deţinătoare de nave transportatoare de containere imense vor avea astfel motive să opteze pentru motorul de top, arătând că se conformează tendinţelor actuale de reducere a emisiilor.

Iar cei de la MAN B&W spun că, de fapt, combustia de amoniac poate avea loc doar în motoare cu doi timpi, pentru că acea combustie se propagă mai încet la amoniac, iar turaţiile mici şi mişcările mai lente ale acestor motoare permit amoniacului să ardă complet şi corect, evitând lipsa de emisii NOx sau scăpări de amoniac. Totodată, dacă funcţionează pe gaz metan, natural sau produs sintetic în fabrici precum cea iniţiată în Finlanda, noul motor MAN pretinde că a minimizat efectul scurgerilor de gaz nears în atmosferă până la 0,2 g/kWh.

Aşadar, chiar dacă se schimbă combustibilii în lumea motoarelor navale de la dieselul marin şi gaz lichefiat la amoniac şi metanol, cele mai puternice motoare noi rămân a fi tot în doi timpi.