În acest articol, nu ne vom referi la exemple vechi de ani buni, cu mărci precum Rover, care au falimentat şi au lăsat mii de oameni fără lucru, ci la cazuri foarte recente care ar trebui să trezească îngrijorarea europenilor faţă de mutarea tot mai hotărâtă a producţiei de automobile din Europa către ţările în curs de dezvoltare.

Volvo

Vă amintiţi de cumpărarea mărcii Volvo de către cei de la Geely? O tranzacţie admirabilă, care a salvat marca suedeză de la un faliment aproape iminent. În rezultat, managementul companiei suedeze a trebuit să îşi regândească modelul de business, astfel încât marca Volvo să poată redeveni capabilă să se autofinanţeze şi chiar să reînceapă a aduce profit, aşa cum ar fi firesc. Şi care din producători aduc astăzi profituri grase, dacă nu cei care stau foarte bine pe poziţii în ţările în curs de dezvoltare – China, Rusia, India şi Brazilia. Sau măcar una din ele! Volvo vindea şi continuă să vândă foarte bine în ţările scandinave, în Europa centrală şi occidentală, însă aproape deloc în China şi India, nemaivorbind de America de Sud. În rezultat, noi proprietari chinezi le-au facilitat calea suedezilor către piaţa chineză, unde Volvo a reuşit să intre în forţă şi să revină, după 10 ani, pe linie de profit! Mai mult ca atât, în curând Volvo va avea şi o nouă uzină în China!

Pe de altă parte, să produci automobile în ţările scandinave rămâne a fi un lux extrem de scump şi aproape absurd din punct de vedere a logicii de management. Cu retribuţii semnificative şi politici foarte protecţioniste faţă de angajaţi, costurile sunt extrem de înalte, iar în caz de perioade incerte, manevrele celor din vârfurile companiilor sunt extrem de limitate în faţa sindicatelor puternice şi a politicilor statelor europene.



Volvo are 3 uzine pe teritoriul Europei. Două din ele sunt localizate în Suedia – în Gothenburg şi Uddevalla – iar cea de-a treia este localizată în Belgia, în oraşul Ghent. Uzina din Uddevalla va fi închisă din 2013, din cauză că aici era produs un singur model – C70 – producţia căruia în 2010 a fost de doar 10,000 de maşini. Şi asta în condiţiile în care în Uddevalla lucrează 600 de angajaţi. În rezultat, din 2013 cei 600 de suedezi vor rămâne şomeri şi, deşi nu există o conexiune directă, în acelaşi an noua uzină Volvo din China va fi deja funcţională.

Saab

Falimentul aproape forţat a celor de la Saab a lăsat de izbelişte o altă uzină suedeză, situată în Trollhattan. Alţi 3,200 de oameni au rămas şomeri, deşi o parte din aceştia şi-au pierdut locul de muncă încă înaintea anunţării oficiale a falimentului.



PSA Peugeot-Citroen

În toamna anului trecut, grupul francez a anunţat că va opera reduceri masive în numărul angajaţilor săi din uzinele franceze, mai mult de 6,000 de oameni urmând a-şi pierde locurile de muncă, din cauza condiţiei precare în care se află producătorul francez. Vânzările acestuia au scăzut semnificativ în Europa, iar poziţiile încă slabe din statele în curs de dezvoltare nu au favorizat o eventuală amortizare a costurilor raportate la veniturile obţinute.



Mitsubishi

În 1991, Mitsubishi îşi dorea să intre în toată legea în Europa şi a încheiat un parteneriat cu Volvo şi cu guvernul Olandei, prin care reorganiza uzina NedCar, situată în Born, Olanda. Aici urmau să fie produse o serie de modele ale ambilor producători, iar guvernul olandez urma să garanteze eforturile celor două companii de a dezvolta uzina din Born. Conform aceluiaşi acord, în 2001 Mitsubishi a ajuns la etapa de a cumpăra acţiunile deţinute de Volvo şi guvernul olandez în uzina NedCar, devenind, astfel, unic proprietar al acesteia. O bună perioadă de timp, aici avea loc producţia destinată Europei a modelelor japoneze care aveau un potenţial mai mare pe bătrânul continent – Colt, Grandis şi chiar Outlander. Capacitatea totală de producţie a uzinei a constituit 200,000 de unităţi anual, iar aici lucrează în prezent 1,500 de oameni.



În ultimii ani, însă, politicile ecologice tot mai dure ale europenilor au forţat evoluţii tehnologice majore ale unor producători europeni, împingând în knock-out din Europa alţi producători care nu au putut face faţă unul ritm atât de accelerat de schimbări. Mitsubishi vindea în anul 2007 340,000 de maşini în Europa, iar în 2011 a vândut doar 211,000... Din acestea, la NedCar au fost produse doar 50,000 de maşini, faţă de capacitatea de 200,000... De aici şi până la decizia de închidere a unicei uzine europene a mărcii nu a mai fost decât un pas. Acum, Mitsubishi a anunţat că vinde uzina NedCar cu preţul de doar 1 Euro (!), doar pentru ca viitorul proprietar să accepte să nu concedieze cei 1,500 de angajaţi. Producţia va fi compensată din contul uzinei sale din Rusia, unde Mitsubishi asamblează în prezent Outlander.



Dacia-Renault

Povestea Dacia e una din cele mai romantice din ultimele decenii, Renault reuşind să aducă un exemplu formidabil de reînviere a unei mărci, însoţită de un succes global răsunător. Da, Dacia e astăzi cunoscută în întreaga Europă, şi departe de hotarele ei, iar pentru Romania producţia din Mioveni înseamnă aproape 15,000 de locuri de muncă directe, plus alte mii de locuri de muncă în companii furnizoare de componente. Logan, Sandero şi Duster sunt modele produse aici, însă nu şi noua Dacia Lodgy – van-ul compact al Dacia – care va fi asamblată tocmai în Maroc, Africa.




Chiar de curând, la 9 februarie, a avut loc inaugurarea noii uzine Dacia în regiunea Tanger, Maroc, la care au participat şeful Alianţei Renault-Nissan, Carlos Ghosn, şi regele Marocului, Mohamed al VI-lea. Noua uzină va avea o capacitate de producţie de 400,000 de vehicule anual, şi va avea un număr de angajaţi de peste 6,000 de oameni până în 2011, iar inaugurarea acesteia este rezultatul unei investiţii de 1 miliard de Euro!



De ce nu a decis grupul Renault să investească în România în loc să meargă în Africa? O fi politicile fiscale înăsprite ale statului român de vină, sau criza economică profundă, din care întârzie să iasă România? Cine ştie.. Cert este că statul african va obţine beneficii importante în urma acestei stări de lucruri...




Europa, continentul bătrân?

Există şi evoluţii pozitive în industria auto de pe continentul european, fără îndoială, şi acestea vin, în mare parte din Germania. Însă până şi creşterile masive ale producţiei germane de automobile sunt datorate, în mare parte, succesului pe care îl înregistrează aceşti producători în ţările în curs de dezvoltare. Diferenţa e în capacitatea de anticipare a managerilor germani, care au reuşit să intre la timp pe pieţele emergente şi să reuşească să-şi întărească între timp poziţiile. Printre deciziile cele mai inteligente de management, nu putem să nu enunţăm şi recenta prezentare a platformei MQB a celor de la Volkswagen, care va reuşi să le eficientizeze extrem de mult costurile de producţie. Un element mai curios în această direcţie este faptul că una din primele locaţii în care va fi implementat proiectul MQB va fi... Rusia, la uzina grupului VW din Kaluga. Ulterior, proiectul va fi extins la cea mai mare parte a locaţiilor de asamblare a grupului, inclusiv cele din Germania.

Ştirile îngrojirătoare, însă, nu pot să nu ne ducă cu gândul la viitorul industriei auto europene. Or, un continent măcinat de incertitudine economică, căruia îi este tot mai greu să îşi autosusţină nivelul înalt de viaţă cu care a fost obişnuit de multe decenii, nu mai reprezintă o prioritate în lista locaţiilor în care s-ar putea investi raţional. Iar costurile înalte de producţie locală, contrapuse pe cifre de vânzări cel puţin conservate, dacă nu în scădere, taie şi mai mult din raţionamentul de păstrare a producţiei pe teritoriul Europei.

Ce zici, Moldova, poate e cazul pentru noi să adoptăm urgent politici fiscale de lungă durată care i-ar stimula să investească pe cei care caută locaţii de producţie apropiate de Uniunea Europeană, dar cu un cost semnificativ mai mic? Sau am irita prea mult FMI-ul, eternul nostru salvator?