(VIDEO) Un norvegian a descoperit că şi bateria unei Kia EV6 GT se supraîncălzeşte şi se epuizează rapid dacă e condusă aproape constant cu 260 km/h prin Germania

Maşinile electrice pot fi foarte eficiente în cantitatea de kWh consumaţi în mişcare, dar atunci când sunt apăsate intens şi conduse constant la viteza lor maximă, în ecuaţie intră o mulţime de alţi factori, precum aerodinamica şi încălzirea bateriilor la un regim atât de intens de descărcare a lor. Ca şi la maşinile cu motoare cu combustie, de altfel, consumul creşte la cifre uriaşe în asemenea regim, dar un experiment recent al unui youtuber de Norvegia, cu cifrele unei Kia EV6 GT monitorizate în permanenţă, ne arată lucruri interesante din culisele a ceea ce se întâmplă în ingineria unei asemenea maşini electrice. Scopul principal al experimentului făcut de norvegian era să vadă în câţi kilometri se va epuiza bateria maşinii atunci când e condusă aproape constant la viteza sa maximă pe autostrăzile fără limită de viteză din Germania.

Experimentul a avut loc noaptea, pentru a avea parte de mai puţin trafic de autostradă şi a putea menţine viteza maximă pe perioade mai lungi. Kia EV6 GT e versiunea de performanţă sporită a lui Kia EV6, iar maşina a reuşit deja să se facă remarcată în ultimul an prin învingerea multor dueluri la acceleraţii, obţinând victorii inclusiv când era pusă alături de supercar-uri. Maşina are două electromotoare care însumează 430 kW putere, ceea ce înseamnă 576 CP mecanici sau 585 CP metrici. Maşina poate accelera de la 0 la 100 km/h în doar 3,5 secunde, şi are o viteză maximă de 260 km/h.

Maşina are o baterie de 77,4 kWh, dintre care 74,0 kWh ar fi capacitatea netă utilizabilă. Pentru că o maşină de performanţă sporită, are şi un consum mai mare, de 20,6 kWh/100 km, ceea ce se traduce într-o autonomie de 360 km. În SUA, standardele mai stricte ale EPA au omologat o autonomie de 206 mile sau 331,5 km pentru ea. Nu foarte mult, dar în acest caz era important ca bateria să nu fie mărită la infinit, pentru a nu adăuga greutate inutilă în plus.

Ei bine, cât de mult va scădea această autonomie dacă maşina electrică de performanţă e condusă în permanenţă la viteză maximă? Youtuber-ul a pornit cu 100% şi, întrucât avea toate cifrele monitorizate, acesta voia să vadă şi cât va fi puterea efectivă a maşinii la viteză mare, dar şi să urmărească temperatura bateriei.

Primul lucru curios observat e că puterea de descărcare a bateriei, deci a curentului livrat către electromotoare, e de 430 kW sau chiar un pic mai mult pe o perioadă relativ scurtă, după care, chiar dacă pedala e în podea şi acceleraţia continuă, puterea scade către 360 kW. Iar asta înseamnă că şi electromotoarele nu pot dezvolta mai multă putere decât cei 360 kW pe care-i primesc ulterior, deşi la început acestea livrează într-adevăr 430 kW şi mai mult. Din nou, am putea să spunem că o trişare a maşinii, că e o limitare a bateriei, neanunţată iniţial, dar de fapt nici la maşinile cu benzină sau diesel nu primeşti puterea maximă pe întreaga plajă de turaţii. De aia e şi numită putere maximă, nu putere constantă.

E interesant că la viteza maximă de 260 km/h, Kia EV6 GT, din cauză că nu e tocmai cel mai aerodinamic automobil cu silueta sa apropiată de SUV, consumă cam 260-275 kW de putere în timp real! Asta înseamnă o forţă de circa 355 CP doar pentru a menţine viteza maximă şi a învinge curenţii de aer!

Totodată, pentru că la maşinile electrice matematica kilowaţilor e mai simplă, aşa cum explicam într-un articol recent cu video despre parametrii de bază ai maşinilor electrice, asta înseamnă că dacă ai avea o autostradă complet liberă, unde să circuli cu 260 km/h constant, maşina ar consuma cam 260 kWh de electricitate pe oră, descărcându-şi bateria de 74 kWh cam în 17 minute, teoretic. Consumul maşinii la asemenea viteză maximă e cam de 100 kWh/100 km, sau 1 kWh/km, iar până la epuizarea bateriei, Kia EV6 GT ar reuşi să facă aproximativ 74 km pe autostradă la viteză maximă constantă.

Partea frumoasă e că această Kia reuşeşte să livreze performanţă constantă şi consecventă pentru a merge mult timp în regim de viteză maximă. Temperatura bateriei a crescut, dar sistemul de management termic funcţionează intens pentru a menţine bateria în parametri normali. Arhitectura de 800V a acestei Kia pare să o favorizeze foarte mult în această consecvenţă a performanţei, întrucât la voltaj mai mare, e nevoie de mai puţini amperi constanţi pentru a asigura puterea finală dorită a bateriei.

Bateria s-a încălzit totuşi până după 45 grade, până la 47 grade Celsius. Din acest moment puterea maximă a bateriei a fost limitată la 330 kW, ceea ce înseamnă că oricât ai apăsa acceleraţia, electromotoarele nu primesc mai mult de 330 kW, şi astfel ele n-au cum să dezvolte 430 kW de putere de propulsie. Aşa cum spuneam de multe ori, limitarea la maşinile electrice moderne nu e în puterea electromotoarelor, ci în cea a bateriilor şi capacitarea de a livra constant acea putere.

La 48 grade Celsius, puterea a scăzut pe la 300 kW, la 49 grade — limita a coborât la 270-275 kW, iar la 50 grade puterea a scăzut la 245 kW. Temperatura de 50 grade maxim în interiorul bateriei e deja foarte mari, prin urmare maşina are nevoie să-şi protejeze celulele bateriei, altfel bateria ar putea suferi daune. Totuşi, bateria părea că nu -şi reduce temperatura şi nu mai livra decât jumătate din puterea sa, practic. Iar asta însemna că nici viteza maximă nu mai putea fi atinsă. Iar aici maşina electrică începe a devenit diferită faţă de una cu motor pe benzină sau diesel, pentru că nu mai e vorba de limitare pe plaja de turaţii, ci limitare generală a maşinii.

Pentru că a fost limitat în viteză şi putere, n-a mai putut conduce la viteza maximă, dar oricum, după 48 km parcurşi, avea deja jumătate de baterie epuizată. În apărarea maşinii, dacă ea circulă la aproximativ 180 km/h, atunci bateria începe a reuşit să se răcească şi temperatura începe a scădea. Chiar şi la 200 km/h bateria reuşeşte să se răcească.

În fine, având limitările de viteză şi putere, iar asta înseamnă şi limitări de consum, Kia EV6 GT şi-a epuizat bateria în 116 km, ajungând cu 3% după 115,9 km parcurşi, cu un consum mediu de 59,8 kWh/100 km.

Vezi întregul experiment în video-ul de mai jos.