(VIDEO) Cât de bun poate fi un legendar motor V6 japonez clasic, de pe Honda Legend, în viziunea mecanicilor

De multe ori spunem că modelele japoneze de prin anii 80-90, sau chiar după anul 2000, erau construite să fie nemuritoare, iar multe din ele încep a fi azi deja căutate ca exemplare de colecţie. Dar cât de bun era cu adevărat, la nivel mecanic, unul din motoarele legendare japoneze din acele timpuri, dacă ar fi să-l analizăm azi? Ei bine, haideţi să aflăm răspunsul pe exemplul renumitului motor V6 de 3.5 litri, de pe Honda Legend — cel mai mare sedan al mărcii japoneze.

Acelaşi motor exista şi în cilindree mai mică pe alte modele, dar pe Honda Legend şi pe paralela sa din gama Acura se monta anume cilindreea de 3.5 litri, ea punându-se longitudinal în construcţia maşinii. Era acest propulsor oare cu adevărat unul bun, fiabil, longeviv, precum se zvonea?

Răspunsul e simplu şi fără echivoc: da, era. Motorul avea o rezervă imensă inginerească în tot, începând de la sistemul de răcire până la construcţia cilindrilor, bielelor, arborilor, şi chiar a curelei de distribuţie, care trebuiau schimbate abia după 160 mii km. Propulsorul ăsta era atât de bun, încât de obicei ce la 0 până la 160 mii de kilometri, când trebuia schimbată distribuţia, nimeni nu făcea nici o reparaţie în el, decât deservirile obişnuite de schimb de ulei şi filtre. Iar după schimbul de distribuţie situaţia se repeta pentru încă 160 mii, apoi încă 160 mii şi tot aşa. Deci 500 mii km fără nici o reparaţie era o normalitate pentru acest motor Honda, nu o excepţie. Iar cine voia să mai facă mici reglaje adiţionale şi avea răbdare, putea ajunge şi la 1-2 milioane cu el fără nici un defect critic.

Plata pentru această fiabilitate excepţională era doar consumul mai mare, întrucât, la o compresie de doar 9.6:1, acest propulsor nu era foarte eficient în randamentul său. E interesant că, pentru a asigura că vibraţiile nu se transmit maşinii, motorul era fixat de suporturi active, gestionate electronic, prin solenoizi. Cine mai face asemenea lucruri în zilele noastre? Până şi aceste elemente rezistau 400 mii km şi mai mult!

Chiar şi atunci când motorul aduna ani şi părea că începe a consuma ulei, de fapt motivul era în uscarea garniturilor. Soluţia era desfacerea şi asamblarea la loc cu schimbarea tuturor garniturilor, şi atât, nimic mai mult!

Într-un cuvânt era un motor la care mulţi am visa şi azi, într-o epocă a unor motoare care pe la 100 mii km deja au nevoie de intervenţii majore. Vezi mai jos impresiile mecanicilor, dar şi procesul de dezasamblare a acestui motor cu demonstrarea construcţiei sale. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate dacă ai nevoie.