Cum arată Skoda Karoq diesel, din redacţie, la 190.000 km parcurşi şi care a fost experienţa de exploatare între timp

Aşa s-a întâmplat că de foarte mult timp, de mai bine de un an, nu am mai publicat relatări detailate despre Skoda Karoq 2.0 TDI 4x4 din redacţia noastră, pe care o exploatăm de când am cumpărat-o nouă, în iunie 2018. Primim uneori mesaje cu întrebări despre ea, iar în ultimul timp suntem întrebaţi dacă o mai avem în redacţie. Răspunsul e da, şi e acelaşi în cazul tuturor celor 3 maşini pe care le exploatăm — toate sunt rezente, doar că intensitatea exploatării lor e diferită. Skoda Karoq e cea mai intens exploatată dintre toate şi, dacă la ultima relatare din iunie 2021 avea 120 mii km parcurşi, atunci în prezent, după încă 14 luni de exploatare, a ajuns la 190.000 km pe odometru! Deci, s-au adunat foarte multe de spus, ba chiar sunt atât de multe, încât ar merita să publicăm acum un review pentru a arăta starea maşinii şi impresiile generale, apoi să publicăm câteva review-uri cu cele mai importante experienţe din acest răstimp, relatate mai detaliat.

Aşadar, pentru cei care sunt cititori mai recenţi, vom reaminti că vorbim de o Skoda Karoq 2,0 TDI DSG7 4x4, deci de o Skoda Karoq cu motorizare diesel 2,0 TDI, cu 150 CP, cuplată la o cutie de viteze automată DSG7, cu tracţiune 4x4. La momentul achiziţiei, era motorizarea de top pentru Karoq în Moldova, or, versiunea de 2,0 TDI 190 CP nu era disponibilă. Am ales atunci conştient modelul mai compact, Karoq, dar într-o motorizare de top şi în dotări mai consistente, şi nu un Kodiaq mai mare, care ar fi trebuit să vină într-o motorizare mai incipientă şi mai puţin dotat pentru acelaşi buget.

Cum arată acum, Skoda Karoq,la 190.000 parcurşi? Te lăsăm să-ţi facem concluzii avansate din imaginile pe care le-am făcut chiar ieri cu maşina, după ce ea a ieşit de la o spălătorie a exteriorului şi a habitaclului. În această spălătorie, măcar o dată la vreo 2 luni, ne străduim să-i facem o mentenanţă a pielii bej din habitaclu cu soluţie specială de curăţare, care costă vreo 200 lei în plus, adică vreo 10 euro, dar care menţine aspectul pielii impecabil.

Iar tapiţeria de piele arată cu adevărat impecabil la 190.000 km parcurşi. Nu există zgârieturi pe ea, nu există zone şterse sau roase, nici măcar în zonele supuse uzurii intense pe scaunul şoferului. Există doar mici cutie absolut insignifiante, care ar fi iertabile şi la 30 mii km parcurşi.

Deci, la capitolul habitaclului, această piele bej de top s-a dovedit a fi mai rezistentă decât cea de pe Mercedes C-Class, de exemplu, care are mai multe urme de uzură la 137 mii km parcurşi, iar acolo vorbim de piele neagră.

Pe bancheta spate lucrurile s-au păstrat la fel de bine, în zona stângă putând fi vizibile mici cute, de la locul unde stă frecvent un scaun de copil, pe care-l cuplăm prin sistem ISOFIX.

Skoda Karoq aleargă în continuare mult la traseu, făcând aproape zilnic navete din Chişinău spre sudul ţării, iar asta înseamnă că motorul diesel are parte întotdeauna de turaţii de traseu, de circa o oră şi jumătate pe zi în regim dus şi întors. Asta menţine motorul diesel curat pe interior, acesta nu are depuneri, nu a creat nicio problemă cu filtrul DPF în cei 190 mii km parcurşi, sau cu sistemul de tratare cu AdBlue. Motorul are întotdeauna mai multe ocazii decât are nevoie pentru a-şi regenera filtrul, şi tocmai pentru că ştiam că vom exploata maşina într-o asemenea manieră, am ales motorizare diesel, nu una pe benzină sau electrică, dar în 2018 şi alegerea de electrice era cam limitată.

Apropo, ştim că maşina nu fumegă nici până în prezent, nici când e apăsată intens, iar ea e foarte des apăsată intens, datorită cuplului de 340 Nm şi puterii, care te ademeneşte s-o conduci dinamic. Am aruncat o privire la felul în care arată gurile ţevii de eşapament la 190.000 km parcurşi de un motor diesel. Poţi vedea că pe interiorul ţevii metalul e curat, fără depuneri masive de cenuşă. Deci, cu filtrul DPF activ şi cu exploatare care-i permite să se regenereze, emisiile sunt mult mai curate decât s-ar crede.

Pentru că merge parţial pe drumuri rurale în drumul spre sud, pentru circa 15 km dus şi încă tot atâţia întors, unde traseul a asfaltat, dar mult mai denivelat şi uneori cu acoperit cu rămăşiţe de pietriş pe el, am fi aşteptat ca partea frontală, în special bara de protecţie, să aibă mici urme de vopsea sărită. Însă ceea ce e vopsit de uzină ţine excelent şi nu manifestă asemenea urme, nici bara, nici capota, doar plăcuţa de înmatriculare, produsă în Moldova, e plină de asemenea puncte de vopsea sărită.

Revenind la partea inferioară, se poate vedea starea suspensiei şi în general a întregii maşini. Piesele de suspensie sunt bine protejate de rugină, doar aceleaşi urme de pietriş mai lăsând câte un punct pentru depunerea unui strat superior de oxidare. În rest — stare excelentă. S-au făcut lucrări la suspensie între timp? Da, s-au făcut, toate au ţinut de schimburi de bucşe noi în regim preventiv, faţă şi spate. Nu s-a schimbat nici un braţ mai important şi nici amortizoarele, care sunt încă în stare perfectă la 190 mii km parcurşi, pe drumurile din Moldova.

De fapt, la amortizoare am avut un sunet în partea spate a maşinii, care se auzea mai ales după o staţionare mai lungă, apoi dispărea. Aveam impresia că nu sună însăşi amortizorul, ci elementul de care e fixat el de caroserie. Am fost la service-ul oficial şi i-am rugat să atragă atenţia la această posibilitate, deşi ei spuneau iniţial că, cel mai probabil, vor trebui schimbate amortizoarele. După o verificare mai amănunţită, s-a dovedit că avusesem dreptate şi a fost nevoie doar de lucrări la acele elemente de fixare de caroseriei, care au costat câteva sute de lei moldoveneşti. Sunetele au dispărut în totalitate şi maşina merge aşa de mai bine de 10 mii km încoace.

În fine, în relatarea de acum 14 luni spuneam că va trebui să facem un schimb de ulei la cutia DSG, pe care l-am făcut ulterior, împreună cu alte câteva lucrări majore de mentenanţă, care au avut un preţ uriaş şi despre care vom relata în detaliu separat, într-un articol dedicat.

A fost nevoie şi de schimbarea unui component major, după garanţie, şi aici e vorba de volantul cutiei de viteze. A fost surprinzător că a trebuit schimbat la un parcurs relativ nu foarte mare, dar ne-am informat şi am văzut că la motoarele diesel cu cuplu mare, acesta devine o piesă consumabilă, practic, care e absolut normal să fie schimbat între 150 mii şi 250 mii km. Noi l-am schimbat mai aproape de 150. A fost din nou o piesă foarte scumpă, cu lucrări făcute timp de o zi, iar despre asta vom publica o altă relatare separată, pentru că lucrarea a venit şi cu câteva surprize, bune de această dată.

Deci, aceste două subiecte, plus încă cel puţin una, ar merita spuse în detaliu în relatări separate. Dar, per general, la 190 mii km parcurşi, starea maşinii e una pe care o caracterizăm drept excelentă, iar satisfacţia de exploatare e una spre nivel maxim. Fiabilitatea maşinii e exemplară până acum, fiind chiar peste aşteptările noastre şi depăşind modelele germane care le-am exploatat în trecut sau în paralel, la parcursuri similare, deşi şi aici vorbim, în esenţă, de un model cu inginerie germană, fabricat în Cehia. Iar la 190 mii km parcurşi, maşina îţi oferă aceeaşi încredere de condus, la distanţe scurte sau lungi, ca şi la 20 mii km. Iar această Skoda Karoq nu are parte de o exploatare în regim de condus domol, cu obsesie pentru economie de carburant. E un motor diesel care e apăsat intens şi frecvent, care galopează aproape în fiecare zi, uneori câte 200 km pe zi, atât în regim urban, cât şi extraurban. Şi poate tocmai acest regim tonifiant o şi menţinte într-o stare atât de bună.