MAN şi Deutsche Bahn au testat camioane conduse autonom la terminale feroviare şi au găsit soluţia de a reduce numărul camioanelor pe autostrăzi

În ultimele săptămâni au coincis mai multe ştiri despre tehnologii de condus autonom ce vizează camioanele, atât de drumuri publice, cât şi în mine, precum camioanele Volvo de la mina din Norvegia, iar acum şi camioanele MAN din centrele logistice feroviare ale celor de la Deutsche Bahn din Germania. Proiectul despre care vorbim azi şi care a fost anunţat acum e testat de mai bine de 3 ani, de fapt, fiind finanţat de guvernul german, cu scopul de a explora metode de a reduce numărul camioanelor de pe autostrăzile germane. Soluţiile sugerate în urma experimentul ne amintesc de cele folosite deja în Elveţia.

În ultimul deceniu, în Germania a crescut enorm numărul de camioane pe autostrăzi, ajungând peste limita pentru care au fost proiectate parcările de camioane alăturate autostrăzilor, dar şi autostrăzile propriu-zise, or, camioanele sunt o mare sursă de ambuteiaje. Asta face ca traficul pe aceste autostrăzi să fie mult mai lent, în ciuda lipsei limitelor de viteze, iar şoferii de camioane să aibă probleme enormă în găsirea unui loc de parcare când li se termină timpul de muncă şi trebuie să ia o pauză obligatorie. La nivel de ecologie şi eficienţă economică, această aglomerare scade randamentul de transport, făcând ca şoferul să-şi utilizeze timpul ineficient şi neproductiv.

Căile ferate din Germania, Deutsche Bahn, sau DB, militează de mult pentru reîntoarcerea unui număr cât mai mare de transporturi pe calea ferată, în loc de a le efectua cu camioane. Cândva, calea ferată deţinea întâietatea în asemenea transporturi în Germania, însă încet camioanele au câştigat teren prin comoditatea de a livra fix de la poarta unei fabrici la alta. Unele companii din Germania, mai responsabile cu impactul total de emisii, mai folosesc trenurile pentru distanţe mari, iar camioanele preiau containerele de la terminalul feroviar şi fac ultimii câţiva zeci de kilometri până la poarta fabricii. Doar că această metodă, stimulată de limitările de emisii şi amprentă de mediu pe care le au companiile, e şi ea pusă în dificultate din cauza ineficienţei la terminalele feroviare.

Şi acolo se adună şoferi care stau în parcări timp îndelungat până să ia containerul lor, iar când trebuie să o facă, până urcă şoferul în camion, până ajunge cu camionul sub macaraua corectă, se produc noi şi noi surse de reţineri. Aşa că cei de la MAN, DB şi câteva companii hi-tech au elaborat acum un sistem de condus autonom al camioanelor pe teritoriul terminalelor feroviare, pe care l-au testat şi perfecţionat pe parcursul ultimelor trei ani.

Conform ideii din acest proiect, şoferul de camion e îndrumat de aplicaţie când anume să pornească spre terminalul feroviar să ia containerul. Vine acolo conducând camionul său, coboară, iar camionul e activat în regim de condus autonom pe teritoriul terminalului. Şoferului pleacă în facilităţile alăturate ale terminalului, pornindu-şi timpul de odihnă. Şi cât el îşi ia odihna obligatorie, sistemul logistic inteligent al terminalului porneşte camionul şi îl face ca acesta să se deplaseze fix în punctul necesar de încărcare sau descărcare, preluându-şi containerul corect de pe tren sau predându-l pentru transportul pe tren mai departe. Peste maxim 30 de minute din momentul când a fost lăsat, camionul e înapoi în parcare, cu containerul corect pus pe semiremorca sa, aşteptându-şi şoferul. Iar şoferul, cu timpul de odihnă deja îndeplinit, urcă la volan şi conduce camionul până la destinaţia finală, de obicei aflată nu foarte departe de terminal.

Astfel, trenurile duc containerele pe cea mai mare distanţă a Germania şi eventual a ţărilor vecine, iar camioanele doar aduc containere de la punctul A până la terminal, apoi alt camion îl preia de la terminalul de destinaţie şi-l duce la punctul B. Degajând din sarcinile de transport ale camioanelor, mult mai puţini şoferi de camioane ar trebui să facă aceste curse lungi şi obositoare, dormind în parcări cu săptămânile. Toţi aceşti şoferi ar putea avea un program civilizat la o rază de 100-200 km în jurul casei, făcând câteva asemenea livrări scurte pe parcursul zilei şi revenind seara acasă, în condiţii de confort. Fireşte, la scară mare asta ar reduce esenţial consumul de carburanţi, presiunea pe şoferi, dar şi costurile generale de transport şi emisiile generate.

De fapt, cei de la DB spun că în Germania există companii care au început deja să activeze în asemenea regim şi ele au cea mai mare creştere a volumului de afaceri în ultimii ani. Prin urmare, sistemul autonom în terminale ar ajuta şi aceste companii, şi DB-ul, să folosească mai eficient timpul şi terminalele existente, ca să implementeze la scară tot mai mare acest sistem celular de transport.

Ziceam că această idee aminteşte de ceva folosit deja în Elveţia. Ei bine, acolo sunt ţintite dimpotrivă, camioanele care tranzitează Elveţia, ele fiind motivate să urce pe platforme feroviare şi să fie transportate cu totul de trenul dintr-un capăt în altul al ţării, şoferii odihndindu-se între timp. Iar în ţară nu se fac emisii CO2 de la camioane, nu au loc aglomerări inutile pe autostrăzi şi, deoarece trenurile în Elveţia funcţionează doar cu electricitate produsă cu zero CO2, preponderent de la hidrocentralele proprii ale căilor ferate, emisiile acestui sistem sunt nule. Deci, se pare că secretul în a avea un sistem de transport mai eficient şi şoferi de camioane mai puţin chinuiţi e tot în banala cale ferată, doar cu nişte abordări mai ingenioase şi mai moderne.