(VIDEO) Presa germană a mers în China pentru a înţelege de ce vânzările de maşini germane scad drastic acolo, în timp ce cele chinezeşti au vânzări tot mai bune în Europa

Producătorii auto din Germania au o problemă dublă în faţa celor chinezi: pe de o parte cei din China au avansat cu paşi giganţi în maşinile electrice şi acum sunt în mare parte mai avansaţi în tehnologia acestor maşini decât cei din Germania, aşa că exportă tot mai mult şi vând tot mai bine în Europa. Pe de altă parte, în China cumpărătorii aleg maşini electrice tot mai mult, iar oferta domestică e mult mai atractivă în preţ şi tehnologie faţă de mărcile de important, astfel încât vânzările producătorilor germani în China scad drastic. De fapt, nu doar a producătorilor germani, ci şi a celor japonezi, scăderea cărora e chiar mai accentuată. De la salonul auto de la Munchen încoace, când germanii au fost consternaţi să observe cât de mulţi producători chinezi au venit acolo şi cât de avansate le sunt maşinile, presa germană continuă să tragă semnale de alarmă pentru producătorii auto şi guverne, semnalând trezirea acestora, or, în scurt timp producătorii din Germania ar putea suferi pierderi majore de cotă de piaţă în faţa chinezilor. Acum cei de la Deutsche Welle au mers în China să înţeleagă ce se întâmplă acolo cu producătorii lor.

Au început prin a compara că un banal VW ID.3 compact costă echivalentul a 35 mii dolari în Germania, după subsidiile guvernamentale, în timp ce în China costă doar 16.000, adică nici jumătate. Apoi, au constatat că maşina germană a primit nişte review-uri extrem de negative de la presa chineză, care se întreabă cum de germanii au putut lansa o maşină atât de necompetitivă.

Presa a început să-şi amintească cum a început totul, cu o primă delegaţie chineză care a venit la sediul VW în 1978 şi le-a sugerat că ar putea construi fabrici în China, iar VW nu s-a lăsat mult aşteptat, fiind primul producător german care a inaugurat o fabrică în China în 1984. De acolo a început o poveste de succes incredibil, China fiind considerată multe decenii drept o piaţă care are atât de mult spaţiu de a creşte, încât putea înghite şi maşini mai înapoiate tehnologic. Şi era un teren atât de prolific, încât putea genera profituri imense pentru bilanţul total al producătorului, iar VW s-a pomenit în situaţia în care 1/3 din vânzările sale globale veneau din China, apoi chiar circa jumătate! Însă vânzările VW în China se bizuiau doar pe modele cu combustie.

Aşa că presa germană pune întrebările corecte — câte din motive pentru situaţia actuală se datorează celor ce a făcut China corect şi câte din ele celor ce au făcut producătorii germani greşit?

Se pare că un singur ministru chinez şi un singur minister a tot gândit politici de sistem în China, prin care să se asigure că întreg lanţul de furnizori pentru tot ce e necesar pentru maşinile electrice să existe. Nu doar asamblarea de maşini — ci totul, de la baterii, tehnologie pentru ele, semiconductoare, ba chiar şi minerit pentru substanţele necesare în acele baterii.

Apoi, companiile noi, start-up-urile, au primit acces la capital uşor de obţinut şi credite mai ieftine, ceea ce le-a impulsionat. Adeseori fonduri guvernamentale cumpărau temprar acţiuni în companiile noi pentru a le asigura injectarea necesară de capital, ca acestea să se dezvolte şi să-şi dezvolte tehnologiile. Un fel de Silicon Valley a tehnologiilor de maşini electrice, dacă vrem, ghidat parţial de politici de stat.

Tesla a fost unul din pionerii occidentali care a intrat în piaţă, iar autorităţile chineze i-au primit cu braţele deschise. Şi asta a impulsionat extraordinar concurenţa, motivând ceilalţi producători să îndrăznească a construi maşini electrice de top, cu performanţe similare. Şi aceştia au constatat că o pot face, ba chiar mai bine decât muţi producători occidentali. Iar din 2021 maşinile electrice au cunoscut creşteri fulminante în China, de această dată creşterile de vânzări fiind acoperite preponderent de producători chinezi. A fost momentul schimbării percepţiei din partea publicului. Momentul de cotitură, pe care germanii şi japonezii l-au ratat în relaxarea lor.

Iar când aceştia au încercat să acţioneze, lansând modele precum ID.3, proiectate deja pe platforme proprii, partea de soft a fost un eşec major, creând zile de coşmar proprietarilor prin operări lente, erori, şi tot soiul de alte bătăi de cap. Chinezii, însă, s-au dovedit a fi mult mai buni la soft. Nici măcar actualizările la primele maşini germane nu se făceau de la distanţă, ci trebuia să mergi la service, să-ţi conecteze mecanicul cablul.

Foto: Jurnaliştii chinezi se amuză pe seama problemelor de soft din VW ID.3

Paradoxal, dar producătorii chinezi le-au oferit cumpărătorilor mult mai multe aplicaţii distractive la bord, de la karaoke la multe altele, care le-au făcut experienţa mai plăcută. Şi de aici până la îndrăgirea de către chinezi a maşinilor produse de propriii producători n-a mai fost mult. Până şi prestigiul de cândva al maşinilor germane a început să conteze mai mult în faţa experienţe reale de la bord.

VW vrea să acţioneze ca să prindă trenul din urmă, dar marea întrebare e dacă nu e prea târziu deja. Şi când această pierdere de pe piaţa chineză e cooptată cu extinderea producătorilor chinezi în cealalată parte a lumii, atunci se poate constatat că situaţia e deja foarte serioasă.

Vezi reportajul celor de la DW mai jos.