Miile de angajaţi concediaţi de la Continental pot merge să se angajeze direct la Rheinmetall, printr-un acord care arată elocvent schimbările din industrie

Încă de la începutul acestui, marea majoritate a companiilor care furnizează componente pentru producătorii auto, precum Continental, Bosch, ZF, Webasto, Forvia, au anunţat concedieri de mii de angajaţi fiecare, printre motivele principale fiind enumerate trecerea la tot mai multe automobile electrice în industrie, care au nevoie de mai puţine componente, reducerea gamelor de modele ale multor producători, dar şi inteligenţa artificială, care a început a înlocui o parte din munca angajaţilor de la aceste companii, inclusiv ale inginerilor. Acum câteva luni publicasem şi o primă ştire în care indicam un fenomen care începea a se contura clar, şi anume că angajaţii pe care companiile auto şi furnizorii auto îi concediază sunt absorbiţi în cea mai mare parte a lor de industria apărării, care e într-o creştere enormă a producţiei şi are nevoie de mult mai mulţi angajaţi decât reuşeşte să găsească. Ei bine, acum cei de la Continental anunţă oficial că au încheiat un acord direct cu Rheinmetall, cea mai mare companie din apărate din Germania şi una din cele mai mari din lume, prin care miile de angajaţi concediat de Continental pot merge să se angajeze direct în fabricile Rheinmetall.

Era luna februarie 2024 când Continental a anunţa că va concedia 7.150 de angajaţi în Europa, inclusiv ingineri, anunţând totodată reducerea investiţiilor într-un domeniu strategic pentru viitorul companiei, cel al cercetării şi dezvoltării. Circa 40% din cei 7.150 de angajaşi vizaţi sunt din Germania, restul fiind angajaţi de la alte locaţii Continental din Europa.

În aprilie deja scriam că o mare parte din angajaţii concediaţi din industria auto din Germania ajung la companiile din apărare, unde condiţiile sunt mult mai atractive acum, iar companii nu reuşesc să-şi crească producţia suficient de repede încât să facă faţă valului enorm de comenzi, provocat în mod evident de contextul actual de securitate la nivel european şi global.

Rheinmetall e una din companiile emblematice din domeniul apărării din Germania şi Europa, având centrele de inginerie în Elveţia şi fabrici în multe alte ţări din Europa. Doar ultimul contract anunţat de guvernul german pentru Rheinmetall acum 10 zile viza producţia de obuze de artilerie de 155 mm în sumă totală de 8,5 miliarde euro, un record absolut pentru toată istoria. Toate aceste obuze vor fi fabricate cu întreg lanţul de componente necesare la o singură fabrică din Saxonia de Jos, de exemplu, pentru a reduce riscurile unui lanţ de aprovizionare mai lung. Iar asta înseamnă că acea fabrică trebuie să-şi duble capacitatea de producţie până anul viitor, după ce deja şi-a crescut-o semnificativ în acest an.

Pe lângă fabricarea unor obuze simple, Rheinmetall şi întreaga industrie de apărare are nevoie acum şi de ingineri pricepuţi, or, în mod tradiţional foarte mulţi ingineri evitau acest domeniu, considerându-l un paria. Acum, însă, când toţi au înţeles că apărarea nu e doar un moft opţional, ci un atribut obligatoriu, iar pe lângă asta industria auto concediază ingineri, foarte mulţi dintre aceştia aleg să urmeze calea industriei de apărare, unde nu doar că-şi găsesc un loc de muncă în locul celui pierdut, ci şi pot beneficia adeseori de salarii duble.

Tocmai de asta, Continental a ales să nu lase angajaţii săi să migreze singuri spre această industrie, ci să încheie un acord cu Rheinmetall, pentru ca angajaţii care îşi doresc să treacă la renumita companie de apărare din Germania, să o poată face în cel mai bine organizat mod, văzând poziţiile vacante prin comparaţie, salariile şi oportunităţile, locul amplasării fabricii sau centrului de dezvoltare, astfel încât să poată efectua trecerea fără şocuri şi fără pauze de şomaj. Eventual, dacă e nevoie sunt asigurate cursuri plătite de recalificare, inclusiv pentru muncitorii din uzine, astfel încât şi perioada de tranziţie să fie una lină.

Cei de la Continental spun că Rheinmetall prognozează o creştere de 40% doar în acest an, iar creşterea din anul viitor ar trebui să fie şi mai mare, menţionând că în Germania practic nu mai sunt alte companii sau industrii care să aibă o asemenea creştere.

Desigur, cei de la Continental menţionează cu un oarecare regret că angajaţii lor, cu atâta şcoală şi experienţă, vor trebui să părăsească compania şi să treacă în altă industrie, dar pentru apărare aceştia sunt de o valoare excepţională, iar cei de la Continental pot astfel spune că nu şi-au lăsat angajaţii în voia sorţii, ci-i ajută să poată avea un parcurs profesional demn mai departe.

Aşadar, privind la tabloul mare, suntem la o perioadă a istoriei în care o bună parte din talentul şi priceperea inginerească începe a fi solicitat mai puţin în industria auto, iar pe de altă parte, situaţia regretabilă din Europa impune un accent mult mai mare pe industria apărării, iar astfel această industrie are brusc nevoie de un cuantum mult mai mare de talent al inginerilor şi chiar simplilor muncitori la uzine. Nu, niciodată o situaţie când prea mult talent ingineresc e mutat de la progresul tehnologic proactiv la cel direcţionat spre apărare şi războaie nu e una ce poate fi calificată într-o notă pozitivă. E clar că asta înseamnă mai puţin efort canalizat spre lucruri care pot face omenirea să progreseze şi mai mult spre protecţia acesteia. Însă atunci când există asemenea ameninţări existenţiale precum cele de azi din răsărit, analiza nu mai merge spre întrebări dacă se vrea, sau dacă e oportun, ci spre situaţii axiomatice care ne impun să facem ceea ce trebuit făcut cu prioritate zero. Şi din păcate, apărarea e cea care a devenit prioritatea zero acum, tocmai pentru ca toate progresele pe celelalte planuri să poată fi păstrate, evitându-se spulberarea lor.

E păcat doar pentru industria auto, că anume ea e cea care a devenit acum donatorul de ingineri şi minţi talentate pentru asta. Iar asta se întâmplă şi în contextul inteligenţei artificiale, dar mai ales în contextul în care se fac tranziţii majore la maşini electrice ce necesită mai puţine componente individualizate, mai puţine componente în general, cu o asamblare mai simplă pe linia de producţie, iar toate trebuie dezvoltate mult mai repede, echipele vechi enorme de ingineri devenind o verigă ineficientă. Majoritatea producătorilor nu mai dezvoltă deloc motoare cu ardere internă noi, ci maxim le perfecţionează pe cele existente, iar asta înseamnă zeci de mii de ingineri care trebuie să se reprofileze. Şi se pare că adeseori reprofilarea lor nu e una cu succes, dacă ne uităm la VW şi încercările disperate de a crea maşini electrice bune, cu multiple eşecuri, pentru ca în cele din urmă să apeleze la Rivian, o companie care e încă un start-up în creştere, în esenţă, ca să-i rezolve problemele pe care cetele de ingineri ale VW aşa şi nu le pot rezolva.

Iar alţii, ca Mercedes, întâi au anunţat că nu mai dezvoltă motoare cu ardere internă şi şi-au pierdut inginerii, apoi au dezvoltat maşini electrice proaste, după care au renunţat şi la dezvoltarea de viitoare platforme pentru ele şi riscă să-i piardă şi pe aceştia. Acum Mercedes anunţă că va investi din nou mai mult în motoare cu combustie, dar orbecăiala asta a industriei şi a companiilor care erau cândva locul de muncă de vis pentru mulţi ingineri, îi face pe aceştia să nu mai vrea să muncească la aceste entităţi care nu ştiu ce vor şi nu pot face ce anunţă că au decis. Şi chiar şi maşinile care mai sunt în producţie actuală, în prezent au ciopârţit nenumărate motorizări şi opţiuni — mai puţine culori, mai puţine combinaţii de cutii şi tracţiune, mai puţine tipuri de tapiţerie, de jante, de funcţii adiţionale de confort — toate care însemnau componente comandate la furnizori precum Continental sau alţii. E suficient să ne uităm la configuratorul oricărui model cu o istorie de câţiva ani ca să rămânem impresionaţi de cât de mult s-a îngustat alegerea pentru majoritatea modelelor de maşini de azi.

Deci declinul de abordări inginereşti cu adevărat profunde în lume auto a fost cel care a permis ca anume industria auto să devină acum donatoarea de forţă de muncă înalt calificată pentru apărare. Iar asta inevitabil va ajunge să însemne pentru multe companii auto mari, mai ales din cele dinozaur care refuză să gândească vizionar, o scădere în calitatea ingineriei pentru modelele din următorii ani, astfel încât un Mercedes-Benz proiectat sau produs în 2016 să fie mult mai consistent decât unul proiectat şi fabricat în 2026, spre exemplu. Unele companii, precum BMW, care a încheiat acorduri cu Rimac şi care-şi asigură premeditat avansul tehnologic, au toate şansele să iasă printre învingători industriei, alături de companii mai noi cu gândire inovativă. Altele, precum Mercedes, Stellantis, Audi şi întregul grup VW, care par să jongleze convulsiv dintr-o extremă în alta vor trebui să-şi găsească orientarea clară şi consecventă în spaţiu pentru a rezista şi a putea menţine oameni talentaţi la ei, ca să poată progresa.

Iar furnizorii precum Continental şi alţii menţionaţi mai sus, vor avea o misiune şi mai dificilă de a rezista vânzând componente pentru producători, într-o lume în care tot ei taie din inginerie şi în acelaşi timp producătorii suferă exact de lipsă de consistenţă inginerească în aceste componente pe care le cumpără de la ei, şi din această cauză maşinile lor nu excelează, în timp ce companiile mai mici, care-şi proiectează sigure un număr mai mare de componente, ajung să atingă un succes mai mare. Pare o decizie contraintuitivă, deci, să concediezi ingineri, cum o face Continental, doar pentru a economisi costuri, pentru că tot asta te face mai puţin competitiv mai departe. Dar asta e lumea în care trăim în prezent, cu o industrie auto care pierde din talentele sale cu o viteză regretabilă şi cu o industrie de apărare care absoarbe cu nesaţ toate aceste talente în domeniul său. Poate că e evoluţie benefică şi firească, cel puţin temporar, pentru a putea să avem şi avansul necesar în apărare. Cert e că sunt timpuri de mari schimbări.