Maşina diesel a redacţiei noastre, Skoda Karoq 4x4, a ajuns la 260 mii km parcurşi şi a venit momentul de a fi scoasă la vânzare, într-o stare impecabilă

Era luna ianuarie a anului trecut când publicasem ultima relatare despre maşina diesel a redacţiei noastre, Skoda Karoq 2,0 TDI 4x4, la scurt timp după ce maşina atinsese cifra de 200.000 km parcurşi. Am cumpărat acest exemplar nou, în anul 2018, prin urmare îi cunoaştem întreaga exploatare. Iar acum maşina a depăşit şi cifra de 250.000 km, ajungând la puţin peste 260.000 km pe odometrul său. Şi a venit şi acel moment când ea e scoasă la vânzare, într-o stare impecabilă, cu mult peste ceea ce ceea ce am aştepta să descoperim cei mai mulţi dintre noi la o maşină cu 260 mii km pe bord.

Însă toată istoria acestei maşini e transparentă şi a fost reflectată de-a lungul anilor pe site-ul nostru, deci nu vorbim de istorii ale unor maşini importate de undeva, care să arate relativ uzat, dar care să aibă clasicii 140-170 mii km pe bord, deasupra lor planând întotdeauna întrebarea dacă a fost sau nu dat odometrul înapoi. În cazul nostru, e o maşină care şi-a afişat constant istoria şi care are şi o dublare a istoriei sale de mentenanţă la service-ul oficial Skoda, întrucât chiar dacă ea nu mai e în garanţie şi nu ne-a obligat nimeni să o facem, continuăm să îi facem toate deservirile tehnice şi intervenţiile doar acolo. Ştim că e mai scump, uneori simţitor mai scump, dar am vrut să-i asigurăm o mentenanţă tehnică excelentă şi tocmai de asta acum putem vorbim cu transparenţă despre starea ei tehnică. Iar azi vom vorbi şi despre ce intervenţii a mai necesitat maşina de la 200 la 260 mii km, dar şi despre starea actuală a maşinii, ilustrând-o cu poze actuale.

Ultima mentenanţă tehnică la service a fost făcută chiar ieri, sâmbătă, la început de august 2024. Maşina a primit un schimb obişnuit de ulei şi filtre la service-ul oficial Skoda, iar pe lângă asta, ca de obicei, am rugat mecanicii să inspecteze şi starea generală a maşinii şi a suspensiei. Aici e vorba de motorul 2,0 TDI de 150 CP cu tracţiune 4x4, iar asta înseamnă că suspensia nu e cu bară de torsiune pe puntea spate, ci multilink, care-i garantează o manevrabilitate mai bună, dar şi permite prezenţa diferenţialului spate şi a semiaxelor din el. Mecanicii ne-au spus ieri că e nevoie de schimbarea plăcuţelor de frânare de pe puntea spate, că mai au o rezervă mică de uzură, şi mai e nevoie de schimbarea a două bucşe la suspensia faţă.

Foto: Poză din arhivă cu lucrări făcute la Karoq în service-ul Skoda

Am acceptat aceste lucrări, pentru că pe parcursul exploatării acestei maşini ne-am convins de nenumărate ori că, dacă se schimbă periodic bucşele atunci când mecanicii observă o uşoară uzură a lor, asta păstrează tot restul suspensiei în spate perfectă.

Foto: Viziune asupra suspensie spate, toba de eşapament, zona inferioară, într-o imagine făcută la 3 august 2024

Şi asta pentru că maşina nu are nici un braţ, nici un amortizor schimbat de la achiziţie până azi, în 260 mii km parcurşi! Şi cei de la service-ul oficial n-ar fi ratat să ne spună că ceva ar trebui schimbat, dacă ar fi fost cel mai mic semn de uzură, dar până în prezent suspensia e în stare impecabilă şi e cea mai fiabilă dintre toate maşinile pe care le-am exploatat pe termen lung.

Foto: Viziune asupra suspensiei faţă, într-o imagine făcută la 3 august 2024

Cea mai mare lucrare pe care am făcut-o în ultimii 60 mii km a fost la cutia de viteze DSG cu 7 trepte, cutie care are codul DQ381. De multe ori ziceam că asupra acestor cutii planează legende de fiabilitate, dar maşina noastră a fost lipsită de orice problemă. Abia la 251 mii km, pe bord a apărut o eroare dată de cutie. Am încercat o oprire şi repornire a maşinii, apoi eroarea dispăruse, maşina a mai înaintat puţin şi ea a reapărut.

Mecanic vorbind, cutia continua să asigure rularea maşinii fără probleme, dar am decis că e mai înţelept să plătim vreo 50 euro pe o platformă de evacuare pentru a transporta maşina la service, ca să nu riscăm să deteriorăm ceva în cutie, pentru că daunele provocate ar putea costa mult mai mult.

La service-ul Skoda ne-au spus că e vorba de erori generate de un senzor din blocul de valve al cutiei, acel bloc care primeşte impulsuri electronice şi gestionează mecanic schimburile de trepte ale cutiei, cunoscut drept bloc Mechatronik. Ni s-a recomandat resetarea electronică, dar ni s-a spus din start că în cele mai multe cazuri problema revine şi apoi e nevoie de repararea blocului dacă vrem să intrăm în esenţa lui sau de schimbarea lui cu altul nou. Am făcut resetarea şi am rugat mecanicul să fie gata şi de o comandă a piesei dacă se va repeta. Peste 2 zile eroarea s-a repetat, am sunat mecanicul să comande piesa şi am lăsat maşina la service pentru vreo două săptămâni, cât urma să plecăm într-o vacanţă.

Foto: Blocul care a fost înlocuit, în imagine e piesa care a fost scoasă de pe maşină

Necesitatea schimbării Mechatronik a coincis cu necesitatea schimbării uleiului în cutia de viteze, aşa că ambele lucrări s-au făcut consecutiv. Costul unui bloc nou, comandat la service-ul oficial, a fost de 31.362 lei moldoveneşti, deci echivalentul a aproximativ 1.625 euro la cursul de atunci, plus 2.087 lei un capac suplimentar, deci încă 110 euro. Manopera a costat neaşteptat de puţin, probabil pentru că înlocuirea e foarte simplă — doar 649 + 590 lei, deci 1.239 lei, cam 65 euro. Deci, în total, cam 1.800 euro a costat piesa şi manopera în cazul înlocuirii blocului Mechatronik pentru cutia DGS DQ381.

Acum mulţi ar putea spune că e scump, sau că e un defect, produs la „doar” 250 mii km. Dar adevărul e că noi am avut şi experienţa unui B-Class W245 exploatat de la 0 la 357 mii km, iar acolo blocul de valve l-a cutie l-am schimbat la un parcurs similar, la circa 277 mii km, şi a costat atunci, mulţi ani în urmă, 33 mii lei doar piesa, deci mai scump, chiar dacă era o cutie mai simplă, cu raport continuu variabil. Aşa că o asemenea intervenţie la 251 mii km a cutia DSG o tratăm drept acceptabilă. Iar faptul că am instalat un bloc absolut nou, va garanta că acesta poate funcţiona încă vreo 250 mii km înainte impecabil! Maşina a mers deja aproape 10 mii km cu acest bloc nou şi totul funcţionează ireproşabil.

O altă lucrare mare am făcut-o la 209 mii km şi a fost vorba de schimbarea programată a distribuţie. Prima schimbare a fost făcută gratis în perioada garanţiei, iar la 209 mii km a fost cea de-a doua, făcută tot la service-ul oficial. Distribuţia a costat 5.585 lei în setul de componente principale, dar ea se schimbă împreună cu o nouă pompă a sistemului de răcire a motorului, care mai costat 4.579 lei, la care s-a mai adăugat şi o manoperă de 2.654 lei, deci împreună cam 12.818 lei, echivalentul a circa 670 euro. Aici mai pot fi adăugate mici costuri pentru un nou lichid de răcire, iar această operaţiune noi am făcut-o împreună cu un schimb de ulei şi filtre, unde s-au mai adăugat şi plăcuţele de frână faţă, înlocuirea lichidului de frânare, astfel încât la final suma totală a fost de 26.365 lei sau circa 1.365 euro, fiind cea mai scumpă vizită la service din istoria maşinii pentru o mentenanţă.

Desigur, aceste lucrări pot fi făcute şi mai ieftin, eventual în service-uri independente mai accesibile. A fost alegerea noastră să plătim aceste costuri mai mari, pentru a avea mentenanţa tehnică maxim de bună, cu componente oficiale şi cu garanţie pentru fiecare lucrare făcută. Iar acum, la 260 mii km parcurşi, maşina funcţionează impecabil, inclusiv motorul 2,0 TDI de 150 CP, care încă mai are ţeava de eşapament curată din interior, din lipsa fumegării. Motorul mai are filtrul său de particule DPF original, care n-a făcut niciodată vreo problemă, şi mai are sistemul de neutralizare a emisiilor cu AdBlue. Totul e activ, totul funcţionează ca la o maşină nouă.

Foto: Starea actuală a interiorului ţevilor de eşapament, lipsite de depuneri

Consumul legendar de ulei la unele motoare VW nu se confirmă la această maşină. Uleiul e schimbat la fiecare 15.000 km, maşina merge mult în regim de traseu, cam jumătate din distanţa sa, iar în decurs de 15.000 km nivelul de ulei scade maxim de la zona mediană de control la cea în care se apropie de zona de jos a intervalului recomandat, şi între schimburile de ulei nu e nevoie de adăugat de ulei. Deci nu, în portbagaj nu există o canistră cu ulei, pentru că nu există o asemenea problemă, cel puţin la acest motor, la mentenanţa pe care o are el.

La nivel estetic, maşina e cum se vede în imagini, într-o stare excelentă, poate cu mici urme de puncte pe lac, semn al unei exploatări normale. Maşina are în continuare asigurare CASCO, de când e nouă până în prezent, deci pentru orice zgârietură care ar putea deranja vreodată, există o soluţie civilizată fără costuri adiţionale.

Interiorul a rezistat uimitor de bine, ţinând cont că e unul bej, de culoare deschisă, care putea fi mai vulnerabil la uzură.

Dar, după 260 mii km parcurşi, toată tapiţeria e absolut intactă, nu există zone cu încreţituri excesive sau rupturi, deci maşina arată aşa cum ar fi arătat şi la 26 mii km în habitaclu.

Toate funcţionalităţile continuă să lucreze excelent — sistemul de navigare, sistemul multimedia cu Apple CarPlay, priza de 230 volţi în spate, încălzirile tuturor banchetelor, inclusiv cele din faţă, încălzirea volanului, climatizarea automată bi-zonală — totul funcţionează exact ca atunci când maşina a ieşit din showroom.

Maşina a primit şi un set nou de anvelope de vară la începutul acestui sezon, am ales Continental PremiumContact 7, un model nou de anvelopă, care îi asigură maşinii o ţinută foarte bună. Din nou, nu erau nici de departe cele mai ieftine anvelope la diametrul de 18 ţoli, dar am ales să luăm ceea ce am considerat a fi cel mai bun.

De multe ori suntem întrebaţi de ce nu exploatăm o maşină electrică în acest caz, ci una diesel, dacă tot scriem despre atât de mult maşini electrice. Ei bine, adevărul e că suntem mai mult decât deschişi spre electrice, mai ales la cât au evoluat ele în ultimul timp. Dar această maşină are un regim foarte special de exploatare, în care în multe zile parcurge câte 180-200 km în navete extraurbane, deci la viteză mai mare. Şi acele trasee pot fi foarte dificile în condiţii de ploaie şi iarnă, trecând prin zone unde prize fast charge încă nu există, iar maşina n-ar avea timp să alimenteze în timpul zilei. Acasă, în garaj, ne pregătim o priză pentru o maşină electrică într-o perspectivă mai de viitor. Însă ritmul de exploatare foarte specific al acestei maşini, cu distanţă mai mare parcursă adeseori în regim intens şi fără timp disponibil pentru încărcare, o face încă potrivită pentru motorul diesel. De îndată ce vor exista condiţii de infrastructură pe traseul ei, sau vom reuşi instalarea unei prize cu 3 faze acasă şi măcar 11 kW putere de încărcare acasă, vom lua în considerare şi o maşină diesel care să poată parcurgă 200 km şi iarna, şi în condiţii de furtună şi viscol, în intervalul 30-80% al bateriei, ca să elimine orice urmă de stres de autonomie.

Pentru această maşină şi exploatarea ei, însă, acest motorul diesel a fost o reţetă excelent de fiabilă de exploatare, iar consumul acestuia încă oscilează între 5,5 şi 6,5 litri/100 km în regim de traseu intens, iar într-un regim mai mixt — ajunge în jur de 7,0 litri/100 km. Şi motorul are aceeaşi putere de 150 CP şi acelaşi cuplu de 340 Nm şi azi, Karoq reacţionând impecabil de bine la apăsările pedalei de acceleraţie.

Acestea fiind spuse, scoatem această maşină la vânzare, iar preţul stabilit pentru ea e de 23.000 euro. Ştim că nu e cel mai ieftin exemplar de pe piaţă, dar maşina nu a fost întreţinută ca şi cel mai ieftin exemplar. Dimpotrivă, aici nu vorbim de un motor de 1,5 litri, ci de motorizarea de top care era vândută în Moldova pe atunci, de 2,0 TDI 150 CP DSG7 4x4, iar exemplarul a fost cumpărat ca unul foarte bine dotat, de la interiorul său bej până la toate dotările suplimentare, car se simt moderne şi azi. Şi apoi, aici există o istorie completă transparentă, şi o deservire tehnică extraordinară, din prima zi până în prezent, cu toate piesele înlocuite cu altele noi, comandate prin service oficial şi cu lucrări făcute profesionist.

Doar faptul că acum 9 mii km am ales să plătim acea sumă mare pentru un Mechatronik nou spune mult despre abordarea faţă de această maşină, şi resursele imense de exploatare pe care le avea următorul proprietar, pentru că în această maşină efectiv totul a fost înlocuit cu piese noi când a fost nevoie, nu cu retuşări. Deci, cu siguranţă se pot găsi exemplare Karoq mai ieftine pe piaţă. Unele pot fi şi destul de bune, dar altele pot aduce surprize în exploatare, care să coste mult mai mult decât cei 2-3 mii euro economisiţi la achiziţie. Prin urmare, am fi onoraţi să vindem această maşină a redacţiei unui cumpărător care va face o achiziţie conştientă că după cifra 260.000 km parcurşi poate exista o stare tehnică mai bună decât a unei maşini cu istorie necunoscută, dar cu 140.000 km afişaţi pe bord. Desigur, dacă vom fi contactaţi de cineva foarte pasionat, care înţelege deplin această maşină, mai există şi loc de negociere uşoară.