Skoda Citigo

Aproape toţi producătorii, de la o generaţie la alta a modelelor lor, cresc dimensiunile acestora, le sporesc calitatea interioarelor, de burduşesc cu tot felul de noi tehnologii la bord, iar odată cu arsenalul ăsta tot mai mare de elemente moderne şi plăcute pentru ambianţă, creşte şi preţul, iar în final avem o migrare constantă a modelelor şi mărcilor către segmente ierarhice tot mai superioare pe piaţă. Calitatea interioarelor din BMW-urile şi Mercedes-Benz-urile de astăzi era imposibilă cu 20 de ani în urmă pe un Rolls-Royce sau Bentley. Calitatea dintr-un Opel de astăzi era foarte potrivită pentru un Mercedes-Benz de acum 10-15 ani. Mărcile coreene erau luate în râs acum 20 de ani pentru performanţe anoste, interioare scârboase şi fiabilitate redusă. Astăzi, însă, coreenii îi fac pe concurenţii europeni să roşească de multe ori. Volkswagen, care decenii la rând a fost o adevărată “maşină a poporului”, mizând pe un preţ ultra-accesibil combinat cu un set practic de avantaje oferite la bord, a devenit între timp un coabitant al zonei de mijloc spre superior în toată scara ierarhică a lumii auto. Skoda pare să-I fi luat locul în nişa accesibilităţii, dar şi modelele Skoda denotă aceeaşi migraţie evoluţionistă de sporire a calităţii. Şi atunci, o dată la vreo cincisprezece ani, producătorii realizează că nişa aia a maşinilor simple, mici şi ultra-accesibile, rămâne neocupată. Şi vin cu o nouă idee, aproape revoluţionară, în care declară că, uite, noul model va fi “adevăratul” automobil al poporului – simplu, eficient, accesibil şi practic. Până la o nouă migrare… Dar până să se întâmple asta, avem în grupul Volkswagen un exemplu elocvent al unei astfel de apariţii “back to the roots” – vorbim, desigur, de tripleţii Volkswagen up!, Skoda Citigo şi Seat Mii – trei modele construite pe aceeaşi platformă, cu modificări minime între ele, astfel încât costurile de producţie să fie păstrate la minim şi să ţintească spre un număr cât mai mare de public. Noi avem astăzi la test unul din tripleţi, şi anume Skoda Citigo, şi vrem să vedem ce înseamnă astăzi, în al doilea deceniu al secolului XXI, ideea unei maşini ultra-compacte, ultra-practice şi ultra-accesibile!

Think… inside the box

De obicei americanii ar spune “think outside the box”, adică gândeşte dincolo de limitările convenţionale, unde convenţionalul este definit ca o cutie clasică. Dar de această dată, germanii, raţionali şi stricţi din fire, au gândit exact în limitele unui design rectangular, de cutie, şi ne-au spus nouă, publicului, că după efectuarea tuturor măsurărilor posibile, designul de cutiuţă s-a dovedit a fi cel mai practic şi mai încăpător. Ei bine, o fi având ei dreptate, pentru că o linie dreaptă a plafonului înseamnă păstrarea unui spaţiu bun pentru ocupanţii locurilor spate, şi tot acea linie dreaptă poate însemna şi un spaţiu mai generos în portbagaj, dar nu putem să negăm şi faptul că un “box-design” din ăsta taie un pic din frumuseţea estetică a unei maşini. Intuim şi faptul că producţia unor elemente rectangulare de caroserie este în continuare mai ieftină, iar germanii au socotit bine şi costurile de producţie. Dar, ne amintim aici de ultima mostră similară a unei maşini ultra-practice şi ultra-eficientă a germanilor – Volkswagen Lupo, produs între anii 1999 şi 2005, şi parcă acel model, la acea vreme, era mult mai stilat şi mai drăguţ. Şi dacă e tot să comparăm noii tripleţi cu Lupo, atunci să ştiţi că noua Skoda Citigo măsoară 3,563 mm lungime, în timp ce Volkswagen Lupo măsura 3,529 mm lungime. Ca să vezi, ultra- compacta Citigo de astăzi este, de fapt, mai mare decât renumitul Lupo de altă dată!

O reţetă şmecheră spune că, dacă accentuezi un aspect negativ al unui obiect suficient de mult, l-ai putea transforma într-unul pozitiv şi dorit. “It’s not a bug, it’s a feature”, ar spune programiştii… La fel fac şi germanii cu forma rectangulară a modelelor lor şi ne prezintă acest design ca pe unul original, special, individualist, care te-ar face mai deosebit de mulţime. Prostioare de marketing, zicem noi, că nu vorbim de un Jeep Wrangler aici, Dar ideea merge şi mai departe, până la un mic tuning de uzină a lui Citigo prin ediţiile Citigo Sport, care vin cu elemente contrastante pe caroserie, menite să accentueze “individualitatea” maşinii. Ei bine, ediţiile adevărate Citigo Sport vin şi cu un kit de suspensie coborâtă, şi cu jante ceva mai mari, dar maşina noastră din test a primit decoruri de caroserie identice cu cele ale unui Citigo Sport, însă nu a beneficiat şi de restul modificărilor. Puteţi, totuşi, vedea ideea decorării ceva mai stilate a caroseriei. E interesant? Noi zicem că da, şi decorurile astea mai salvează cât de puţin peisajul anost al unei culori albe simple pe o maşină rectangulară.

Atunci când recurgi la crearea unui model din ăsta ultra-accesibil şi ultra-practic, incluzi inevitabil şi soluţii simpliste, unele din ele scoase din arhivă. Grupul Volkswagen a făcut, parţial, la fel cu noii tripleţi, şi asta se poate vedea şi la noua Skoda Citigo.

Mă refer aici la un şir lung de elemente care-ţi sar în ochi imediat, dacă eşti cât de cât obişnuit cu ambianţa unor maşini mai moderne. Indicatoarele de direcţie de pe aripi par luate de pe Golf IV, sau prima generaţie Skoda Octavia – sunt simple ca bună ziua şi interschimbabile de pe o aripă pe cealaltă. La interior, când închizi portierele, vezi zone masive din metal neacoperit, vopsit în culoarea exterioară a caroseriei. Descoperi apoi că geamurile portierelor spate nu se deschid în modul în care te aştepţi să o facă, asemeni oricărei alte maşini, ci se deschid unghiular, la distanţă de câţiva centimentri, fiind eliberate sau fixate de un soi de cleşte. E o soluţie des aplicată la hatchback-urile cu 3 uşi din anii 1980, 1990 şi începutul anilor 2000, dar astăzi suntem ceva mai departe de acei ani, iar pe lângă asta noi testăm versiunea cu 5 uşi a lui Citigo, nu cea cu 3 uşi. Dar explicaţia e simplă – acest element aduce o reducere importantă în costul producţiei, şi atât.

Dacă priviţi Citigo din lateral, culoarea albă a caroseriei contrastează tare cu unicul element vizibil al suspensiei spate – amortizorul negru. Pe de o parte, asta înseamnă că Citigo nu vine cu nicio urmă de izolare fonică a aripilor, iar pe de altă parte, intuim o construcţie simplă a suspensiei punţii spate. E suficientă o singură privire dedesubtul maşinii, în partea spate, pentru a descoperi cea mai simplă suspensie posibilă în industria auto a zilelor noastre, formată dintr-o bară de torsiune de care sunt fixate ambele roţi spate. Bara este fixată de caroserie prin două spirale şi două amortizoare. Şi atât. Nici un element de stabilizare laterală sau de susţinere suplimentară. Mai simplu de atât nu se poate.

Dar există, totuşi, şi abordări admirabile ale germanilor la dezvoltarea noilor tripleţi. În primul rând, inginerii au depus efortul de a dezvolta un motor nou pe benzină, în 3 cilindri, de 1.0 litri, pe care l-au făcut disponibil în două versiuni de putere – de 60 CP şi 75 CP. Noi avem astăzi la test un Citigo cu un propulsor de 75 CP şi 95 Nm. Mai mult ca atât, inginerii germani au dezvoltat şi o nouă transmisie automată robotizată pentru noii tripleţi, astfel că noi avem astăzi în mâinile noastre un Citigo dotat cu o astfel de transmisie, care nu-ţi mai solicită abilităţile de a manevra ambreiajul.

Senzaţii în condus

Ei bine, haideţi să vedem ce-a ieşit din toată ecuaţia asta a germanilor. Cum se simte, până la urmă, o Skoda Citigo, care înglobează seria asta lungă de soluţii moderne îmbinate cu cele austere veterane la bordul său?

În primul rând, trebuie să remarc că, în ciuda dimensiunile compacte, maşina permite găsirea unei poziţii comode de condus, mai ales în regim urban, deşi volanul nu se reglează în adâncime, ci doar pe înălţime. La găsirea unei poziţii confortabile de condus contribuie, probabil, şi scaunele faţă sportive opţionale, cu tetieră integrată. Trebuie să recunosc, de asemenea, că avantajul designului rectangular vine la vizibilitatea pe care o oferă maşinuţa asta în spaţiul urban.

Cadranele de bord păstrează izul modern al celorlalte modele Skoda, dar amplasamentul lor e totuşi unul diferit, cu vitezometrul în rolul principal. Dacă micul indicator circular al nivelului de combustibil din dreapta e oarecum firesc, atunci cel din stânga, de dimensiune identică, nu indică temperatura motorului, cum se întâmplă de cele mai multe ori, ci are rol de… turometru. E nostim să vezi un indicator atât de mic ca martor al turaţiilor de motor, dar ştiţi voi, pe cât de mic e motorul de sub capotă, pe atât de mic a fost făcut şi turometrul…

Display-urile monocromatice fac regula, dar faţă de ele nu putem avea pretenţii prea mari. E mai ciudat, însă, să descoperim un reglaj arhaic al recirculării aerului la sistemul de aer condiţionat, prin acţionare mecanică lineară, ca la modelele de acum două decenii. E şi asta o soluţie menită să reducă preţul final, până la urmă. Gurile de ventilare de pe planşa de bord sunt circulare, şi se direcţionează direct, manual, putând fi închise tot manual. Acestea sunt, însă, doar două la număr, poziţionate lângă montanţii faţă, iar în zona centrală prizele “normale” lipsesc, fiind înlocuită de o gură fixă de ventilare din partea superioară a planşei de bord. Aceasta scoate un anumit flux de aer pe ea, dar imposibilitatea direcţionării ei mai directe către ocupanţi crează incomoditate. Geamurile faţă sunt acţionate electric la modelul testat de noi, dar pe portiera stângă a şoferului nu există decât comanda acţionării propriului geam, cel al pasagerului din dreapta putând fi acţionat doar de pe uşa lui. Ei bine, te salvează lăţimea mică a maşinii, pentru că dacă întinzi braţul drept ajungi repede la portiera din dreapta.

Pe bancheta spate doi pasageri mai înalţi se pot acomoda destul de bine. Al treilea ar putea fi de prisos, sau răbdat pentru o distanţă mai scurtă, dar doi ocupanţi încap foarte bine pe bancheta spate a lui Citigo.

Ne place volanul sportiv opţional, cu inserţii metalice pe el şi cu profilare sportivă în partea superioară, în zona de apucat. Consola centrală e formată dintr-o zonă dublă de stocare a unor obiecte şi tot acolo e prezent un buton mare, dar inutil pentru o maşină precum Citigo – deconectarea sistemului de stabilizare a traiectoriei.

Prezenţa sistemului ESC pe Citigo e, fără îndoială, una admirabilă, fiind unul din factorii care a contribuit la obţinerea calificativului de 5 stele la EuroNCAP de tripleţi, dar deconectarea lui pe o micuţă precum Citigo nu prea are sens.

Levierul transmisiei automate îi poate pune în dificultate pe cei care nu au mai operat cu transmisii robotizate, dar aici lucrurile se întâmplă exact ca în cazul tuturor transmisiilor de acest gen. Nu există o poziţie Parking, maşina fiind lăsată cu transmisia în poziţie “N”, şi cu frâna de mână trasă.

Poziţia “R” e clară tuturor, iar deplasarea levierului spre stânga include regimul automat de condus. Printr-o deplasare repetată, puteţi include transmisia în regim manual şi atunci trebuie să mişcaţi Dvs. levierul înainte şi înapoi pentru schimbarea treptelor.

Transmisiile robotizate au o faimă mai puţin bună din cauza timpilor mari de schimbare a treptelor, însoţiţi, de multe ori, şi de şocuri mari în condus. Pe de altă parte, aceste transmisii sunt foarte eficiente şi fiabile. Ne era interesant să descoperim ce a făcut grupul Volkswagen în cazul noii sale transmisii robotizate, dar şi a noului motor de 1 litru, în 3 cilindri.

Ei bine, trebuie să spunem că motorul funcţionează suficient de linear şi ritmic la turaţii “de lucru” pentru o arhitectură de 3 cilindri. La ralanţi, însă, vibraţiile au fost lăsate la un nivel oarecum deranjant. Turarea motorului în condus, în planje diferite ne demonstrează buna capacitate a acestuia de a livra o creştere lineară a puterii şi cuplului, păstrându-şi ritmicitatea excelentă. Feedback-ul lui nu este ameţitor, fără îndoială, dar totuşi noul motor reuşeşte să-ţi creeze satisfacţia unei funcţionări intuitive şi predictibile.

Transmisia robotizată a lui Citigo s-a născut din start cu simptomul comun al tuturor transmisilor de acest tip – timpii lungi de schimbare a treptelor. Da, ca şi în cazul multor altor transmisii de acest tip, atunci când conduci un Citigo şi transmisia hotărăşte să schimbe treapta, nu mai ai cuplu şi poţi număra până la 3 până schimbarea ia sfârşit. La un moment dat, făceam şi exerciţii nostime în condusul urban: vrooom… 1-2-3… vrooom…. 1-2-3… vrooom… şi tot aşa.

Dar, totuşi, există şi o caracteristică a transmisiei lui Citigo care o poziţionează undeva mai în topul cutiilor de viteze de acest tip: lipsa şocurilor. Chiar dacă urcăm o rampă urbană şi cutia de viteze decide schimbarea unei trepte, simţi displariţia cuplului de împingere a maşinii, numeri până la 3, apoi simţi revenirea cuplului în tractarea de mai departe a maşinii, dar întregul proces e lipsit de şocuri, fiind făcut destul de galant. Astfel, deşi transmisia schimbă oarecum lent treptele, lipsa şocurilor face din ea un atribut mecanic cu care să poţi convieţui fără certuri şi reproşuri prea mari. Apoi, după ce mai prinzi experienţă de coabitare cu Citigo, înveţi să faci transmisia să te înţeleagă mai bine, schimbând mai aproape de intenţiile tale. Dirijările astea le faci cu pedala de acceleraţie şi observi că transmisia este destul de atentă la modul în care dirijezi tu pedala în deciziile ei. Astfel, într-un final, verdictul asupra cutiei ăstea de viteze devine clar: vei putea coabita cu ea. Dar atenţie, s-ar putea să-ţi stea uneori gândul la o altă frumoasă, precum cea cu transmisie cu raport continuu variabil, sau la un una sofisticată şi inteligentă cu dublu ambreiaj...

Arhitectura simplă a suspensiei spate denotă o ţinută rutieră previzibil de mediocră în virajele abordate cu viteză, dar ştiţi voi, micuţa Citigo e mai mult o maşinută urbană şi mai puţin una cu care să abordezi virajele Alpilor elveţieni sau francezi… Viteza maximă a lui Citigo ajunge la puţin peste 170 km/h, dar o viteză recomandabilă de croazieră se situează în jurul valorii de 110-130 km/h, mai ales că la 100-110 km/h motorul este turat deja cu 3,000 rpm. Astfel, şi pe autostrăzile nemţeşti Citigo va ocupa mai mult banda dreaptă. În schimb, ampatamentul scurt şi dimensiunile compacte o vor face pe Citigo capabilă se sprinteze mai agil pe străzile oraşelor aglomerate, în căutarea unui loc de parcare sau pur şi simplu pentru a Vă duce mai rapid la destinaţie. Chiar şi pe străzile oraşelor autohtone, cu drumuri imperfecte, Citigo se descurcă bine, graţie anvelopelor cu profil mai mare şi a unei suspensii setate pentru o mai mare capacitate de absorbţie a denivelărilor. Păziţi-vă doar de cratele din primăverile autohtone, roţile de dimensiuni 175/65 R 14 trebuiesc ferite de acestea. În schimb, dimensiunea asta vă va solicita la minim bugetul pentru seturi noi de anvelope, atunci când veţi avea nevoie de ele. Şi motorul aspirat natural se va dovedi a fi foarte eficient în costuri de mentenanţă.

Consumul oficial al unui Citigo de 75 CP cu transmisie robotizată se situează la 5.5 litri/100 km în regim urban, 4.0 litri/100 km în regim extra-urban şi 4.5 litri/100 km în regim mixt. Noi am reuşit să obţinem după o tură lungă de condus urban, nuanţat cu accente dinamice, un consum de 6.2-6.5 litri/100 km. Citigo mai dispune în majoritatea ţărilor europene de o versiune propulsată bivalent, pe benzină şi gaz natural comprimat, care poate oferi un grad sporit de eficienţă. Însă niciunul din tripleţi nu vine dotat cu un motor diesel TDI, fapt destul de ciudat pentru grupul german. Nu pot să nu dau aici exemplul acelui Volkswagen Lupo, apărut pe piaţă cu 14 ani în urmă, care beneficia un motor TDI de 1.2 litri de 61 CP. Maşina ceea putea prinde 165 km/h viteză maximă, avea nevoie de 14 secunde demne până la 100 km/h şi consuma, atenţie, 3.7 litri/100 km în regim urban, 2.7 litri/100 km în regim extra-urban şi 3.0 litri/100 km în regim mixt! De asta maşina a fost supranumită Lupo 3L, pentru că avea nevoie cu adevărat de doar 3 litri de combustibil la o sută de kilometri. Acum, la 14 ani distanţă, Skoda Citigo şi fraţii săi Volkswagen up! şi Seat Mii nu fac decât să readucă ideea unei maşini eficiente şi practice, fără a ne lăsa cu gura căscată, însă, dacă le privim cu raţiune. Unde e evoluţia ultimilor 14 ani, domnilor? De ce nu vedem astăzi un diesel ultra-eficient pe maşinile astea, care să aibă un consum mixt de 2.5-3.0 litri/100 km în regim mixt? Cred că şi dieselul de acum 14 ani ar putea încerca să facă asta, cuplat cu o transmisie manuală, deşi Lupo 3L de acum 14 ani cântărea 830 kg, iar noul Citigo s-a îngrăşat până la 930-940 kg, în funcţie de versiune.

Până când noii tripleţi nu vor veni cu soluţii tehnice cu adevărat fascinant de eficiente, aşa cum a făcut-o predecesorul lor de acum 14 ani, noi vedem în Skoda Citigo şi în fraţii ei doar o maşină practică, previzibil de eficientă, cu o ambianţă drăguţ de modernă la interior, condimentată de câteva atribute moderne care să facă viaţa mai frumoasă. Noul Citigo porneşte de la sub 8,000 euro în Moldova, iar versiunea tesată de noi a costat, cu tot cu opţiuni şi transmisie automată, 9,500 euro. E un preţ mai mult raţional, decât foarte bugetar. De asta, nu putem să ne declarăm cu adevărat convinşi sau fascinaţi de vreo calitate a acestui model. Toate sunt prezente câte puţin, în doză medie sau ceva mai mult de medie, dar niciuna nu te aţâţă să spui un sincer “waw!”. Aşa sunt germanii astăzi. Au făcut un produs bun, mai bun decât media concurenţei, dar s-au zgârcit să-l facă mai bun de atât, genial, ca să ne dea prea mult pe spate. Pentru că datul pe spate şi genialitatea costă mult. Iar calculatorul german nu admite marje prea mari la calcularea costurilor şi profitului. Şi totuşi, Skoda Citigo are o excelentă atractivitate pentru un segment foarte important de clienţI: cel al companiilor care-şi doresc maşini compacte, accesibile şi eficiente pentru flotele lor, şi pe deasupra – stilate. Uite acei clienţi vor găsi în noua Skoda Citigo tot ce caută de obicei o companie: cost raţional de achiziţie, fiabilitate, garanţie, costuri minime de mentenanţă, costuri minime de combustibil şi un design stilat care permite multe personalizări, astfel încât flota companiei să devină originală şi recognibilă. Deci, manageri ai flotelor de companii, ăsta e unul din modelele pe care trebuie să-l studiaţi bine!