Mercedes-Benz CLS 63 AMG, sau Carlsson CK63RS

Astăzi testăm o nebunie de maşină. O nebunie, suprapusă peste o altă nebunie, suprapusă şi ea peste o maşină demenţial de frumoasă şi bună. Mercedes-Benz CLS este unul din modelele care dictează cursul şi evoluţia designului auto în lume, ambiţionându-se la revoluţii încă de la prima generaţie. Merge foarte dinamic, iar în versiuni cu motoare de top, precum CLS 500, vine cu până la 408 cai-putere, pentru senzaţii desăvârşite.

Dar divizia AMG a dus fascinaţia acestui model până la un prim nivel de demenţă. De performanţă, desigur. Motorul V8 biturbo de sub capotă, de 5.5 litri, dezvoltă o putere ameţitoare de 557 CP la 5,500 rpm şi un cuplu maxim de 800 Nm la 2,000 rpm!

Dar nu, nici această demenţă nu ajunge la limita imaginaţiei unor ingineri trăsniţi de fulgerul obsesiei pentru performanţa absolută. Inginerii de la atelierul de tuning Carlsson au umblat la motorul de sub capota lui CLS 63 AMG şi i-au sporit puterea până la 652 CP! Cuplul maxim a crescut până la o cifră sălbatică de 1,000 Nm!

Partea frumoasă a întregii poveşti e că tunerii de la Carlsson ne-au invitat în oraşul industrial Merzig, din vestul Germaniei, pentru a testa pe propria piele rezultatul acestor erfoturi de perfecţionări în lanţ! Avem, deci, astăzi în mâinile noastre, o maşină cu putere la scară industrială, iar înainte de a porni la drum pilotul de teste al celor de la Carlsson ne oferă şi câteva precizări.

CLS-ul standard nu e suficient de performant. CLS 63 AMG nu e suficient de performant. CK63RS este!

Fraza de mai sus sună ca o absurditate, dar anume ea e rezumatul celor spuse de pilotul de teste al Carlsson, în încercarea de a ne convinge despre iscusinţa tratamentului de tuning la care a fost supus modelul. „Înainte de a ne apuca de conceperea procesului de tuning pentru CLS 63 AMG, am luat un astfel de exemplar şi l-am tot alergat pe circuit şi drumuri publice, în încercarea de a observa minuţios unde putem interveni mai eficient cu perfecţionări”. Şi ştiţi, pe drumurile publice a fost, în mare parte bine, dacă îl conduci într-un ritm mai uzual, dar dacă îl împlingi la extremităţi mai speciale, frânele ajung să se supraîncălzească la un moment dat. Pe circuit lucrurile sunt şi mai grave – după vreo patru tururi intense, trecute la maxim potenţial, frânele se supraîncălzesc neputiincioase, iar cutia de viteze AMG Speedshift strigă prin toate mesajele posibile să te opreşti, că se supraîncălzeşte şi ea! Şi ţi-ar părea că ai de-a face cu un model AMG, gândit pentru performanţă maximă... Aşa că noi am montat un sistem auxiliar de răcire şi lubrifiere a cutiei de viteze – a trebuit să o facem ca maşina noastră să poată face circuitului zeci de minute în şir, sau chiar ore. Am montat şi frâne corespunzătoare, care pot rezista şi ele unui asemenea tratament. Am avut grijă de toate aspectele maşinii, ca performanţa maximă să fie garantată oricât de mult ţi-o doreşti, nu doar preţ de câteva minute!”...

Nu mai sună atât de absurd, nu? Vorbele pilotului de teste Carlsson au fost convingătoare, şi chiar ne-au făcut să ne gândim serios la o verificare viitoare a capacităţii de rezistenţă maximă a modelelor diviziei AMG. Dar, cum a zis şi pilotul Carlsson, asemenea simptome pot fi observate doar pe circuit, nu pe drumurile publice, iar azi ne vom concetra atenţia la exemplarul tunat de cei de la Carlsson, pe care îl vom testa tot pe drumurile publice.

Fabrica de drift

Dar care drumuri publice, domnilor, la volanul unui asemenea bolid? Da, maşina asta a fost dichisită cu tot felul de elemente admirabile şi agresive la exterior, luxoase şi exclusiviste la interior, dar senzaţiile de condus seamănă mai mult cu cele de la volanul unui bolid animalic de cursă, decât a unui model civil. E foarte greu să îţi menţii calmul şi liniştea la volanul unei asemenea maşini, şi e atât de plăcut să apeşi pedala aia mai puternic, savurând sunetul V8-ului „turbat” de sub capotă, accentuat de un sistem de evacuare special al celor de la Carlsson!

Maşina asta nu recunoaşte drumurile publice, aşa cum le ştim cu toţii. Ea vrea să le transforme în mici segmente de circuit, pe care, chiar dacă îţi menţii viteza în limite legale, tot le condimentezi cu derapaje controlate, accelerări răbufnitoare şi urlete fioroase şi dulci ale motorului! Din primul viraj uşor apăs un pic mai puternic pedala de acceleraţiei şi puntea spate se dovedeşte a fi incapabilă să transpusă eficient pe asfalt cei 1,000 Nm! Şi când vin astfel de momente ştiţi ce se întâmplă, nu? Da, alunecări vesele ale „fundului” maşinii, pe care, dacă le mai dozezi un pic şi ai spaţiul necesar, le transformi cu uşurinţă în drifturi frumoase. Dar trebuie să fiţi pregătiţi de reacţii cu gura căscată a celorlaţi şoferi de pe drum, care nu prea pricep din prima dacă alunecările spatelui sunt un simptom dinaintea unui accident, sau dacă situaţia mai poate fi controlată de tine, cel de la volan. Veţi vedea multe guri căscate, mai mult sau mai puţin panicate!

Ah, dar vine un viraj frumos la vreo 100-110 grade, cu urcare! Încep virajul şi aproape de mijlocul lui dozez un pic mai tare acceleraţia. Puterea imensă, transmisă toată roţilor spate, mă aruncă cât ai zice peşte într-un derapaj intens, dar controlabil. Ai senzaţia unui drift într-atât de lipsit de efort, încât parcă nici nu mai prea auzi scrâşnetul anvelopelor spate, pentru că ele nici nu se mai chinuie să lupte cu cei 1,000 Nm, ci se lasă imediat topite, fără împotrivire! Simţi pur şi simplu spatele maşinii alunecând odată cu sunetul agresiv al motorului şi nu ai decât să corectezi traiectoria cu volanul, ajustând dozajul pedalei. Aoleu, cred că e maşina cea mai fericită să intre în drifturi pe care am testat-o vreodată!

Conduc apoi pe drumuri publice extra- urbane nemţeşti, nu prea aglomerate, dar pline de curbe, şi mă conving încă o dată că maşina asta e o fabrică de drifturi modificate genetic. Cred că aş putea topi un set de anvelope spate în timp de o zi pe drumurile publice fără prea mare efort, într- atât de rapid se lasă acestea forţate. Nici măcar ESP-ul nu-l simt să intervină decât atunci când unghiul de drift e aproape să o ia razna. Chiar şi atunci când conduc în linie dreaptă şi apăs pedala acceleraţiei mai puternic, senzaţia împingerii în scaun de la acceleraţie e condimentată cu alunecare uşoară a puntei spate! Maşina asta trebuie condusă cu un set de anvelope de rezervă în portbagaj!

E o bestie! O bestie care costă aproape 200,000 euro şi pe care puţini vor ajunge să şi-o permită vreodată. Dar dacă printre bogaţii planetei sunt pasionaţi de drift, care nu se consideră compatibili nici cu filosofia tradiţionalistă şi simplă a unui Nissan 200SX, Mazda RX-7 sau Toyota AE86, nici cu filosofia mai modernă a unui Subaru BRZ sau Toyota GT86, şi mai vor şi o ambianţă de lux interior pe deasupra, atunci creaţia celor de la Carlsson e maşina care le va da şansa unor drifturi spectaculoase şi permanente, pentru care nu e nevoie de multă teorie şcolită, ci doar de putere în supradozaj. Iar în mâinile unui şofer cu adevărat iscusit, maşina asta e capabilă de spectacole desăvârşite!