La discuţie cu inginerii: cum să exploatezi corect motoarele TSI, dar şi alte benzinare turboaspirate moderne?
22 Februarie 2017, 10:24
Aşa cum a promis, redacţia PiataAuto.md continuă seria de articole rezultate din discuţii directe, pe viu, cu ingineri din taberele producătorilor auto renumiţi. Acum două săptămâni, publicasem un articol în care vorbeam cu un inginer Mercedes-Benz despre chip-tuning, iar articolul nostru de săptămâna trecută, în care inginerul grupului VW, delegat în Cehia pentru marca Skoda – Matthias Benz – ne spunea cum să exploatăm corect motoarele diesel şi să evităm problemele cu filtrele DPF, a trezit un interes şi mai uriaş din partea cititorilor noştri. Am menţionat în acel articol, iar cineva ne-a şi sugerat într-un comentariu pe Facebook, că ar fi extrem de binevenit şi un articol despre motoarele TSI, motoarele turboaspirate pe benzină ale grupului VW, iar acest proaspăt articol este tocmai despre ele şi despre exploatarea lor corectă! Recomandările vin tot de la inginerul de motoare din cadrul grupului VW, neamţul Matthias Benz!
Prima şi cea mai arzătoare întrebare: motoarele TSI consumă ulei sau nu?

Inginerul meu interlocuitor a schiţat o grimasă mai puţin mulţumită. M-am simţit obligat să completez întrebarea mea: „Domnule Benz, cred că sunteţi informat că există foarte multe zvonuri despre experienţe în care acestea consumă ulei, dar aş vrea să aud un
răspuns argumentat de la un inginer, care lucrează la conceperea acestor motoare, dacă există o problemă cu adevărat la propulsoarele TSI, sau poate doar la unele din ele?”

„Motoarele TSI sunt proiectate să consume o cantitate foarte rezonabilă, minimă, de ulei, şi vă voi explica imediat de ce. În acelaşi timp, ştiu că există
devieri la unii proprietari, în special unele regiuni, sau unele grupuri de proprietari, şi dacă-mi veţi permite, vă voi explica şi acolo de ce apar aceste devieri şi cum le puteţi minimiza”.

„Chiar vă rog, explicaţi-ne cât mai detailat”, zic eu, bucuros că am reuşit să atrag inginerul într-o temă cu siguranţă foarte sensibilă pentru ei. Însă tocmai
tocmai de asta îmi place să discut cu inginerii, pentru că ei fac de multe ori abstracţie de rigorile unei comunicări oficiale ale departamentelor de marketing şi comunicare, şi sunt de multe ori mai sinceri, mai direcţi, mai profunzi în argumentele tehnice pe care le aduc!

„Să încep prin a vă spune de ce motoarele TSI, la fel ca multe ale
motoare moderne, sunt proiectate din start să consume un pic de ulei, sau, ca să spunem mai corect, un pic mai mult ulei decât eram obişnuiţi cu maşinile anilor 1990-2005. Avem norme ecologice tot mai stricte cu privire la consum şi emisii, iar inginerii sunt impuşi să caute orice ocazie posibilă de a reduce consumul unui motor măcar cu câteva procente aici, câteva procente acolo. Una din modalităţile de a reduce
consumul este reducerea frecării interne în motor. Părţile care se expun cel mai mult frecării interne sunt pistoanele cu bielele, iar capul pistonului are rolul de a izola pe de o parte cât mai ermetic camera de ardere a cilindrului, iar pe de altă parte el trebuie să se mişte în sus şi în jos cu rezistenţă cât mai mică. Teoretic, diametrul capului pistonului trebuie să tindă spre 100% din diametrul interior al cilindrului, dar să
nu atingă 100%. Practic, un diametru prea apropiat de 100% generează o rezistenţă la frecare mai mare, de aceea noi am decis să reducem un pic mai mult diametrul acestui cap de piston, pentru a asigura o rezistenţă minimă la frecare. Acest cap de piston, izolează şi părţile unde e proiectat să existe ulei şi lubrifiere de cele în care nu trebuie să fie prezent uleiul, adică în camera de ardere. Această reducere infimă a diametrului capului poate permite teoretic rămânerea unor cantităţi infime de ulei pe pereţii cilindrului, care pot fi arse în cilindru şi în rezultat consumate. Desigur, capul
cilindrului şi biela au segmenţi circulari izolatori, făcuţi din metal special, meniţi să asigure o cât mai bună separare şi izolare a uleiului de camera de ardere, dar în acelaşi timp să asigure şi aceeaşi rezistenţă redusă la frecare. Dar cauza pentru care un motor modern are un consum relativ mic de ulei este anume asta, şi anume în aceste locuri
ale construcţiei motorului – toate din dorinţa de a reduce frecarea internă a motorului şi de a-l face mai eficient în consum. Dar înţelegeţi-mă corect, consumul de ulei la 10,000 km ar trebui să fie, în funcţie de cilindree şi model, de vreo 500 de grame, poate un litru, poate un pic mai mult.”, conchide inginerul nostru interlocuitor.
„Vreţi să spuneţi că acea senzaţie
de uşurinţă în turare a motoarelor
TSI, senzaţia de driving, se
datorează acestei rezistenţe reduse interne despre care vorbiţi?” – îl întreb eu pe inginer.

„Da, întocmai, ea este rezultatul palpabil al acestei tendinţe, deopotrivă cu consumul mai mic”, îmi răspunde.
„Dar sunt relatări de cazuri în care se consumă mai mult de atât şi dacă nu greşesc până şi în manualul de utilizare ale unor motoare se indică o cifră maximă de până la 1 litru la o mie de kilometri. Cum se explică asta? – îl întreb eu.

„Ştiu, această cifră ne joacă festa, şi mulţi dintre cei care ne acuză arată la
ea. Dar credeţi-mă, ea a fost pusă acolo pentru eventuale protecţii legale în cazuri de garanţie şi de exploatare extremă. În calitatea mea de inginer vă spun – dacă aveţi 0.5-1.5 litri la sută consum de ulei la 10 mii de kilometri, e ceva normal, însă dacă ajungeţi la un consum de peste vreo 2 litri în acelaşi interval de 10 mii de kilometri, atunci e un semn că motorul Dvs. n-a fost
exploatat corect, a ajuns să aibă o problemă, şi e cazul să mergeţi neîntârziat la un service specializat.”

Cum trebuie exploatat corect un motor turboaspirat pe benzină, pentru a minimiza consumul de ulei, atunci?

„Asta e cheia” – îmi spune zâmbind Matthias Benz. „Totul porneşte de la o exploatare corectă şi pot să îi îndrum pe cititorii Dvs. cum să-i asigure motorului
o viaţă cât mai lungă fără bătăi de cap, iar de fapt, o mare parte din sfaturile mele se conţin şi în manualul de utilizare pe care îl primesc proprietarii.

În primul rând, perioada de rodaj e importantă. În pofida a ceea ce pot spune unii reprezentanţi ai industriei, rodajul unui motor există şi în zilele noastre, inclusiv şi la cele mai noi propulsoare turbo TSI. Acele segmente inelare izolatoare despre care v-am
vorbit mai sus, la capul pistonului, sunt cele care trebuie să treacă în primul rând printr-un rodaj iniţial uniform, care le va garanta mai departe o bună izolare a uleiului de camera de ardere. Ştiţi cum puteţi face cel mai eficient un rodaj iniţial bun? Plecând într-o călătorie mai lungă cu automobilul Dvs. nou! Spre exemplu, mergeţi 1,000 km spre o destinaţie, şi încă 1,000 km înapoi – veţi avea puţine cicluri de încălzire şi răcire a motorului şi o funcţionare îndelungată
la temperatură şi turaţii optime, ceea ce constituie condiţiile ideale de rodaj. Dacă aţi atins 1,500-1,900 km în asemenea condiţii iniţiale, puteţi considera că aţi făcut rodajul ca la carte. Pe de altă parte, multe probleme pot fi implantate de la etapa unui rodaj iniţial necorespunzător. Multe cicluri de încălzire şi răcire a motorului, distanţe foarte scurte de deplasare, mai ales
urbane, funcţionare îndelungată la turaţii de aşteptare la semafor, sau dimpotrivă, forţare la turaţii de top aproape de linia roşie, frânare intensă cu motorul – toate acestea pot provoca o uzare neuniformă a acelor segmente inelare în prima fază a exploatării lor şi mai departe funcţia lor de izolare poate fi mai redusă, iar asta poate determina consum de ulei. Eu aş putea să spun
că dacă motoarele noastre TSI ar avea parte de acest rodaj iniţial ca la carte, practic ar fi exclus total un posibil simptom ulterior de consum exagerat de ulei, va rămâne doar o valoare absolut normală de consum minim, o cantitate care de multe ori se încadrează între minim şi maxim şi nici nu solicită adăugarea de ulei între service-uri. Dar există şi simptome de consum temporar de ulei, care nu indică o problemă generală a motorului, ci un specific momentan de exploatare, pe un anumit interval de timp, iar dacă specificul de exploatare se schimbă, motorul nu mai consumă ulei.”, ne spune inginerul nostru interlocuitor.
Care sunt condiţiile de exploatare ce pot determina un consum temporar de ulei?

„În primul rând, funcţionarea îndelungată la ralanti – să staţi mult cu maşina pe loc şi cu motorul pornit. Spre exemplu, în unele ţări friguroase, taximetriştii stau la aeroport câte o oră în aşteptarea clientului următor cu motorul pornit pentru a avea habitaclul cald – la un asemenea specific de exploatare maşina va denota consum
mai mare de ulei. Exact aceeaşi situaţie poate apărea în zonele cu climă foarte caldă, când taximetriştii ţin maşinile pe loc cu climatizarea pornită, în aşteptarea următorului client, câte o oră-două. Sau, spre exemplu, dacă încălziţi prea mult motorul dimineaţa, având aceeaşi funcţionare lungă cu motorul pornit şi maşina staţionând pe loc. Un pic de încălzire e necesară, dar când e prea multă, denotă consum de ulei. Sau când circulaţi foarte mult timp în oraş, la turaţii mici, prin ambuteiaje,
şi ieşiţi arareori în afara oraşului, să-i permiteţi motorului să se tureze la valori mai mari, să se cureţe un pic de eventuale sedimente, să-şi cureţe şi să-şi ardă mai intens pereţii cilindrilor.”, spune domnul inginer şi ar vrea să mai adauge exemple, dar îl întrerup.

„Păi nu sunt oare cam multe scenarii absolut probabile din viaţă, care să atragă un simptom nedorit? Adică Dvs. ca şi ingineri creaţi un motor pentru viaţa reală, nu pentru laborator, nu? Iar
viaţa reală include şi ambuteiaje urbane, şi oameni care au nevoie să stea mai mult cu motorul pornit şi oameni care exploatează maşinile preponderent în oraşe! Unde ajungem aşa, să pasăm responsabilitatea pe seama proprietarilor care au regimuri de exploatare atipice, sau totuşi pe seama inginerilor, care trebuie să prevadă aceste devieri perfect posibile?” – îl întreb eu, un pic revoltat, pe inginerul din faţa mea.
„Toate aceste cazuri de mai sus atrag un consum temporar de ulei, nu afectează motorul pentru totdeauna în nici un fel, prin urmare nu e o problemă propriu-zisă, ci o manifestare normală a motorului, despre care proprietarul trebuie să fie pur şi simplu informat. În sensul în care, dacă sunt un taximetrist care ţin maşina per total 4 ore pe zi pe loc, cu motorul pornit, zi de zi timp de 30 de zile, atunci trebuie să înţeleg pur şi simplu de ce consumul de ulei al
maşinii mele e mai mare decât acea valoare rezonabilă menţionată de mine mai sus, şi să înţeleg că nu e un defect al motorului, ci o particularitate a exploatării pe care o practic. Dacă aceeaşi maşină va avea parte de o schimbare cel puţin temporară a regimului său, ea va consuma din nou o valoare infirmă de ulei.”

Îmi continui întrebarea aici: „Dacă totuşi, ne-am adresa unor proprietari care
şi-au întreţinut maşinile la timp, au exploatat maşina pe cât de corect au putut, şi totuşi motoarele lor înregistrează un consum nedorit de mare de ulei – ce le puteţi spune lor?”

Să-şi facă în primul rând o autoverificare în raport cu sfaturile de exploatare pe care le-am expus mai sus, dacă recunosc unele din aceste scenarii în peisajul lor de exploatare. Dacă da, să încerce să le excludă. Să vadă şi ce cantitate de ulei e nevoie să adauge, dacă se încadrează în acele cifre rezonabile menţionate mai sus, atunci nu au nici un motiv de alarmare, e un fapt absolut normal. Dacă au o deviere serioasă, atunci sigur le recomand să se adreseze la un service autorizat. Şi cel mai important, atunci când achiziţionează o maşină nouă, să-i facă acel rodaj iniţial corect, iar ulterior să aibă grijă să mai alerge din când în când maşina în afara oraşului, exact ca şi la motoarele diesel.
Totuşi, există sau nu există o problemă cu motoarele TSI din grupul Volkswagen la consumul de ulei?

„Nu, nu există o problemă ca atare. Aceste propulsoare sunt proiectate pentru a avea un consum absolut infim de ulei, pentru a se atinge acea rezistenţă minimă la frecarea internă, dar nu există o problemă generală constructivă, un defect, o scăpare inginerească care să determine un consum anormal de ulei. Poate unii posesori pot fi mai sensibili şi la un consum de 500 grame de ulei între intervale de service, dar asta nu e o defecţiune, ci o caracteristică normală, prevăzută din start. Motoarele TSI, la fel ca şi alte motoare moderne pe benzină turboaspirate, trebuiesc exploatate corect şi atunci funcţionarea lor va fi corectă şi îndelungată, fără bătăi de cap!”, conchide inginerul neamţ.
Ce resurse de exploatare au motoarele TSI? Pentru ce kilometraj sunt proiectate să reziste?

„Nu avem o asemenea noţiune, de a concepe un motor pentru un anumit număr de kilometri. Proiectăm motoare să reziste cât mai mult în timp, pentru un timp nelimitat. Practica ne arată că e vorba de multe sute de mii de kilometri de obicei, cu excepţii în care se atinge mai mult. Dar nu limităm niciodată intenţionat durata de viaţă a unui motor, niciodată.”, ne declară privindu-ne în ochi inginerul nostru interlocuitor.

Poate calitatea mai puţin ideală a combustibilului să fie una din cauzele consumului de ulei?

Hm, noi ne-am obişnuit cu toţii cu combustibil care respectă standardele necesare de calitate şi nici n-am
menţonat această cauză. Da, poate fi, dacă stau să mă gândesc bine, pentru că motorul ar încerca să îmbogăţească amestecul de ardere pentru a compensa calitatea mai proastă, iar îmbogăţirea amestecului poate duce la temperaturi diferite ale gazelor de eşapament, ale tratării gazelor, un comportament niţel diferit la turboaspirare. Da, cred că aş putea afirma că un combustibil inadecvat e în măsură să înfluenţeze consumul de ulei, dar fiecare caz trebuie studiat în parte, pentru a spune dacă într-adevăr asta e cauza sau nu.

Concluzie? Să fie oare exploatarea corectă cheia?

Pentru o informare completă şi obiectivă, trebuie să adăugăm aici două istorioare din experienţa unor amici foarte apropiaţi ai redacţiei
noastre. Două automobile – un
Volkswagen Passat 1.4 TSI şi o
Skoda Octavia 1.4 TSI, ambele
achiziţionate noi din showroom-urile
moldoveneşti ale mărcilor
corespunzătoare. La nici zece mii
de kilometri parcurşi, Passat-ul a
afişat un mesaj de „vă rugăm să adăugaţi ulei”, iar la service au fost adăugaţi cam 2 litri de ulei. Am întrebat inginerul nostru interlocuitor ce părere are despre acest caz şi ne-a zis că trebuie să fi fost o scăpare de la uzină, să se fi turnat mai puţin ulei decât ar fi fost normal. În acelaşi timp, proprietarul acestui Passat l-a exploatat normal,
în regim urban şi suburban în primii kilometri.

Pe de altă parte, proprietarul Skodei Octavia 1.4 TSI are mai multe zeci de mii de kilometri parcurşi, dar până în prezent nu a fost nevoit să adauge niciodată ulei între intervalele de service. Deserviri regulate la service-ul autorizat şi atât, nici o defecţiune în doi ani de exploatare, nici un simptom de consum de ulei. Exploatare preponderent urbană, dar alternată uneori şi cu călătorii mai lungi de familie. Proprietarul e extrem de fericit de acest propulsor, fascinat de modul în care îi
asigură maşinii un comportament dinamic.

Deci, să fie până la urmă tot secretul într-o exploatare corectă, într-un rodaj iniţial potrivit, apoi într-un ritm mai alternant de condus şi o alimentare constantă cu carburant de calitate? Din câte spune inginerul nostru neamţ, se pare că aceste ingrediente ar trebui să asigure motoarelor TSI, dar şi altor motoare benzinare turboaspirate moderne, o funcţionare lungă şi ireproşabilă!
PiataAuto.mdIlie Toma
3
114,428
GALERIE FOTO (8 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!