Ingineria fascinantă a lui Tatra T87, maşina cu V8 răcit cu aer, care era printre cele mai rapide din lume acum 86 ani

11 Ianuarie 2022, 20:27
Ilie Toma
Maşina asta, lansată în Cehoslovacia anului 1936, e atât de vizionară şi genială, încât celor mai mulţi dintre noi nu ne va veni a crede că acum 86 de ani ingineria auto putea fi atât de avansată şi progresistă, iar o maşină creată atunci putea fi atât de fascinantă. Da, azi vorbim despre Tatra T87, maşina care a venit după modelul T77, despre care am vorbit câteva zile în urmă.
Aşa cum spuneam în acel articol, Tatra T77 fusese prima maşină la dezvoltarea căreia se folosise un tunel aerodinamic, datorită colaborării dintre designerul şi inginerul şef Tatra, Hans Lewdindka, şi inginerul aeronautic Paul Jaray. Însă la scurt timp după producţia lui T77, chiar dacă toţi adorau acel model, Ledwindka şi Jaray consideraseră că maşina avea mici neajunsuri şi trebuia neapărat îmbunătăţită şi perfecţionată. Iar modelul T87, despre care vorbim astăzi, e tocmai acea perfecţionare supremă, în viziunea creatorilor săi.
În primul rând, cei doi au muncit şi mai mult la aerodinamică. O măsurare în tunelul aerodinamic a unei machete scalate arăta 0.244 drept coeficient aerodinamic, iar maşina din producţia de serie, la scară completă cu roţi şi tot ce avea o maşină adevărată, avea un coeficient aerodinamic de 0.36, într-o epocă în care coeficientul normal pentru maşini era de 0.5-0.6!
Pentru a obţine acest rezultat, designul a evoluat faţă de T77 spre forme şi mai fluide şi perfecţioniste. În faţă, deoarece parbrizele încă nu puteau fi produse din sticlă curbată, s-a optat pentru un parbriz din trei secţiuni, dintre care două mici prin părţi, puse sub alt unghi.
În spate s-au creat incizii noi pentru răcirea motorului, iar pe centrul zonei posterioare a fost instaurată o chilă centrală cu rol de stabilizare de curs, cu care se experimentase şi la T77.
T87 a fost şi prima maşină care a venit cu întreaga parte inferioară acoperită cu o suprafaţă aproape plană, tot din considerent aerodinamic. Până şi-n zilele noastre maşinile electrice încearcă să facă asta, din acelaşi motiv, iar aceşti ingineri au recurs la o asemenea soluţie către anul 1936!
În faţă, s-a păstrat formula prezenţei a trei faruri, cele din părţi fiind viratoare, conectate cu direcţia. Apropo, direcţia lui Tatra T87 era una cu cremalieră, ea fiind una din primele maşini din lume ce aplica această metodă, datorită cărui fapt avea o precizie fantastică şi o informativitate nemaivăzută pe atunci, similară celor pe care le ştim în zilele noastre. Farul central avea rol de fază lungă, iar conectarea lui se făcea printr-un soi de buton, care se apăsa cu picioarele, şi era poziţionat jos, între pedala de frână şi acceleraţie. Iar frânele maşinii erau neobişnuit de puternice pe atunci.
Maşina avea aceeaşi construcţie specifică numai pentru Tatra, prin care exista un schelet central, pe centrul caroseriei, ca element de rigiditate, el fiind elementul de ranforsare a caroseriei şi susţinere a suspensiilor. Era, deci o construcţie mult mai avansată faţă de cea obişnuită cu cadru dreptunghiular, pe care o foloseau cam toate maşinile de pe atunci. Păstra rigiditatea necesară, dar în acelaşi timp făcea maşina mai uşoară, iar centrul de greutate era mai concentrat pe mijloc.
Caroseria, apropo, avea sistem central de lubrifiere. Exista o pedală centralizată, care se apăsa o dată la câteva sute de kilometri, şi care dirija lubrifiantul către toate punctele cheie necesare. Un asemenea sistem a început a fi folosit de Mercedes abia pe W187, în 1951! Deci, cehii au fost cu 15 ani în avans!
Tatra T87 era un automobil luxos mai ales prin ingineria sa, pe atunci, situându-se în vârful ierarhic de preţ, calitate de asamblare şi inovaţie. Maşina oferea acoperiş panoramic, printr-o trapă mare de metal, care putea fi deschisă manual. Suspensia era una independentă pe toate 4 roţi, fapt care-i făcea ţinuta de drum impecabilă în raport cu alte maşini ale vremii, iar izolarea fonică era una nemaivăzută, maşina fiind de asemenea printre primele din lume, la crearea căreia inginerii au luat în considerare şi acest aspect. Pentru asta, Tatra 87 avea geam interior între bancheta spate şi compartimentul portbagaj din spatele banchetei, accesul spre care se făcea tot doar din habitaclu. Iar ulterior portbagajul mai era izolat printr-un alt perete de compartimentul spate, unde era poziţionat motorul. Respectiv, ocupanţii aveau doi pereţi separatori, care să ţină zgomotul motorului departe.
Pentru că Tatra T87 era o evoluţie a lui T77, şi motorul său a rămas poziţionat în spate, peste axul de acolo, şi era tot un V8 răcit cu aer. Motorul însă nu era acelaşi, ci unul îmbunătăţit considerabil. Avea blocurile poziţionate la 90 de grade unul faţă de altul şi avea arbori cu came separaţi, montaţi deasupra, aşa numitul sistem OHV care e aproape unanim în zilele noastre, dar care era o inovaţie pe atunci. Motorul era produs tot din aliaj de magneziu, numit elektron, pentru că acesta se dovedise a fi minunat de rezistent şi uşor în acelaşi timp.
Motorul avea o cilindree de 2,969 cm cubi, şi am putea spune că avea 3.0 litri, dar încă din timpul producţiei sale s-a înrădăcinat tradiţia de a-l numi motor de 2.9 litri. Acesta dezvolta între 72 şi 75 CP, deci era cam cu 10 CP mai puternic decât motorul anterior de aceeaşi cilindree de pe T77.
Partea şi mai curioasă e că motorul avea camere de ardere cu partea de sus în formă semisferică, aşa cum ulterior a început să se practice la motoarele Hemi americane. Deci, practic, acest motor ceh răcit cu aer, e primul motor V8 Hemi, creat înaintea celor americane.
Fireşte, răcirea lui era cu aer, iar asta îl făcea nepretenţios la condiţii reci. Capacul părţi posterioare avea nişte branhii pe cale putea deschide mai tare în perioada caldă a anului, dar, acest motor şi-a câştigat o reputaţia de durabilitate excelentă în timp, aşa cum erau cam toate produsele Tatra.
Dar aceste maşini au devenit cunoscute în primul rând pentru performanţele lor. Cu o aerodinamică atât de bună, V8-ul de sub capotă le putea împinge cu uşurinţă la viteze mari, aşa că Tatra T87 atingea viteze de peste 160 km/h, fiind una din cele mai rapide maşini din lume la vremea sa. În acelaşi timp, maşina avea un consum de doar 12.5 litri în viaţa reală, în timp ce maşini ce puteau atinge viteze comparabile consumau peste 20-22 litri la sută.
Vitezometrul, apropo, era unul bizar, având cifra 0 în partea de sus, iar creşterea valorilor avea loc în sens invers sensului acelor ceasornicului. O altă inovaţie la interior era bancheta faţă, spătarul căreia putea fi culcat spre spate, formând o suprafaţă plană a unui pat integru cu cea spate. Prin urmare, în Tatra T87 se putea dormi confortabil la drum lung.
Tatra T87 avea şi o particularitate aparte, un capriciu pe care unii îl considerau defect, dar proprietarii adevăraţi spuneau întotdeauna că acei care o acuză, pur şi simplu nu o înţeleg corect. Maşina era una mare, dar uşoară, cântărind doar 1,370 kg, la 4.75 metri lungime, însă cea mai mare parte a greutăţii era concentrată pe puntea spate, din cauza faptului că şi motorul, şi cutia de viteze cu 4 trepte, erau poziţionate acolo. În rezultat, 64% din greutate apăsa pe puntea spate şi doar 36% pe faţă. Şi asta era în urma faptului că inginerii au montat două roţi de rezervă în faţă, dar şi rezervorul de combustibil, pentru a mai echilibra maşina. Distribuţia atipică a greutăţii dădea şi un beneficiu major, dar şi un risc.
Beneficiul era în faptul că putea conduce această Tatra foarte uşor, învârtind volanul fără efort, de parcă ai fi avut servodirecţie. Riscul, însă, era că în unele viraje, la viteze neadaptate sau dacă destabilizai maşina prin frânări şi acceleraţii, puntea faţă putea pierde uşor aderenţă, iar astfel plecai rapid în decor cu ea şi într-o lume în care nu existau airbag-uri, asta însemna risc letal de multe ori.
Proprietarii de Tatra din Cehia ştiau despre asta şi pur şi simplu ştiau cum s-o echilibreze în viraje. Dar când militarii germani au invadat Cehoslovacia, aceştia s-au năpustit la toate exemplarele Tatra T87 pe care le găseau în cale, urcând să le gonească fără noimă, pentru că le ştiau renumele de maşini performante. Asta a făcut ca într-un timp scurt foarte mulţi dintre ei să ajungă să decedeze prin virajele Cehoslovaciei cu asemenea exemplare Tatra, până când li s-a ordonat să nu se mai atingă de nicio Tatra. Ciudat este că sub ocupaţie germană uzina Tatra a fost singura care a fost lăsată să producă automobile civile, pur şi simplu pentru că ocupanţii germani adorau aceste maşini prea tare. Totuşi, în timpul războiului producţia lui Tatra T87 a fost sistată pe o anumită perioadă, fiind reluată abia după finalizarea lui. Modelul s-a produs până în anul 1950, fiind asamblate în total 3,056 exemplare, iar conform altor date — 3,026 exemplare.
Pentru a reanima popularitatea modelului T87, doi jurnalişti cehi, pe nume Jiri Hanzelka şi Miroslav Zikmund, au fost delegaţi de Tatra să plece într-o expediţie de anduranţă cu un exemplar T87. Aceştia au plecat la drum în aprilie 1947 şi au parcurs toată Africa, apoi şi toată America de Sud şi Centrală, într-o expediţie ce a durat până în noiembrie 1950 şi a însumat 111,000 km! Pe atunci, ca o maşină să reziste atâţia kilometri, chiar şi parcurşi în condiţii normale, era o raritate, dar să reziste o asemenea distanţă parcursă prin Africa şi America de Sud — însemna un record mondial, care certifica încă o dată ce maşină excepţională a fost Tatra T87!
0
3,830
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!