Ingineria fascinantă a lui IAR-99 Şoim, avionul conceput şi produs în România, aflat în operare până în prezent

Industria constructoare de avioane din România naşte o admiraţie aparte atunci când avansăm în profunzimea ingineriei şi ambiţiei unor modele. Am vorbit în articole anterioare despre IAR-95, avionul supersonic românesc ce n-a mai ajuns a fi produs, dar şi despre IAR-93, un avion militar care a fost produs şi avut parametri tehnici impresionanţi, fiind dezvoltat de România în parteneriat cu Iugoslavia. IAR-93 a fost produs la Avioane Craiova, iar motorul său de concepţie Rolls-Royce a fost produs la Turbomecanica, tot în România, ambele întreprinderi luând naştere, practic, datorită proiectului IAR-93. Ei bine, azi vom vorbi despre IAR-99, modelul de avion care a apărut după IAR-93 şi care mai e în operare până în prezent. Azi e cunoscut drept IAR-99 Şoim, însă până a ajunge la versiunea actuală, a trecut prin mai multe modernizări curioase.

De fapt, ideea proiectului IAR-99 a apărut în acelaşi an în care a fost lansat IAR-93 Vultur în producţie. Dacă IAR-93 era un avion militar de atac în toată legea, IAR-99 urma să fie un avion de antrenament şi de susţinere tactică, fiind totodată capabil de misiuni de recunoaştere şi atac mai puţin complexe. Şi dimensiunile celor două avioane vorbesc despre ierarhia lor — IAR-93 avea 14,9 metri lungime şi o anvergură a aripilor de 9,3 metri, în timp ce IAR-99 avea 11,01 metri lungime fără tubul Pitot şi o anvergură de 10,16 metri. Greutatea celor două avioane indică din nou o ierarhie similară — 5.750 kg greutate proprie la gol pentru IAR-93 şi 3.200 kg pentru IAR-99.

Foto: Construcţia avionul IAR-99

E curios că dezvoltarea lui IAR-99 nu a mai fost făcută în colaborare cu Iugoslavia, ci în mod independent în România. După 4 ani de experienţă în conceperea modelului IAR-93, exista deja expertiza necesară pentru a putea definitiva cu propriile forţe un asemenea model de avion. De la primele idei din 1975, însă, până la aprobarea finanţării a mai trecut 4 ani. Prin urmare, munca de proiectare propriu-zisă a început în 1979 la Craiova. După încă 2 ani, în 1981, s-a dat undă verde pentru producţia avionului.

Foto: Prototipul 001 al IAR-99

Şi pentru IAR-99 s-a optat pentru un motor de origine Rolls-Royce, mai exact un Viper Mk623-41M, produs de către Turbomecanica, în România, sub licenţă. Acesta are o forţă maximă de 17,79 kN la 13,760 rpm, cântărind mai puţin de 400 kg.

Avionul avea rezervoare interne de 1.370 litri, putând anexa încă două rezervoare suplimentare, caz în care capacitatea creştea la 1.820 litri. Cu rezervoarele interne avea o autonomie de zbor de 967 km, iar cu cele suplimentare ataşate — de 1.100 kg. Ataşarea de rezervoare suplimentare, însă, nu era posibilă concomitent cu echiparea completă cu armament, aşa că efectiv în cazul misiunilor militare se lua în considerare autonomia mai mică, iar vorbind în termeni de rază de acţiune a unei misiune, care ia în calcul distanţa dus şi întors, plus executarea de manevre la ţintă, valoarea era de 345 km de la punctul de decolare.

Apropo, IAR-99 avea patru poziţii de fixare a rachetelor, câte 250 kg fiecare, şi încă un punct central de capacitate mai mare. Avea şi un tun la bord, de 23 mm. Ca şi în cazul lui IAR-93, tipul exact de muniţii putea varia în funcţie de tipul misiunii.

IAR-99 a fost catalogat încă din primii ani ca un model foarte manevrabil în aer. Putea atinge o viteză maximă de 850-865 km/h în varianta de antrenament şi de 640 km/h cu arme acroşate pentru misiuni militare. Era capabil să decoleze pe o pistă de doar 950 metri lungime în asemenea misiuni militare sau chiar 850 metri în regim de avion de antrenament. Greutatea maximă la decolare era de 4,6 tone.

Pentru că a fost conceput ca un avion de antrenament, IAR-99 avea două poziţii de pilotaj, elevul stâng în faţă, iar instructorul — în spate. În misiuni militare la bord se află un singur pilot, care ocupă poziţia din faţă.

Foto: Cabina anterioară (stânga) şi posterioară (dreapta) la IAR-99 Şoim

Primul prototip a avut zborul inaugural în 1985, fiind pilotat de lt. tol. Vagner Ştefănel. Al doilea prototip a suferit un accident şi a fost pierdut, dar ambii piloţi de la bord au catapultat în siguranţă. Un al treilea prototip a fost construit şi a zburat în siguranţă.

Avionul IAR-99 a intrat în producţia de serie în anul 1987. Dar deja în 1990, uzina Avioane Craiova a înţeles că e nevoie de o modernizare urgentă în schimbarea de context internaţional, mizând pe poziţionarea IAR-99 mai ales ca avion de antrenament. Cu ajutorul celor de la Jaffe, din Texas, au fost modernizate până şi două exemplare care se aflau în proces de asamblare la uzină, principalele modificări fiind făcute în cabină, la comenzile de pilotaj. Cele două exemplare au încercat a fi propuse în SUA, în speranţa obţinerii de noi comenzi, însă ideea n-a avut succes, aşa că au fost ulterior reconfigurate în versiuni standard şi livrate forţelor române. A mai urmat o tentativă de modernizare, de această dată independentă, la Craiova, dar a avut acelaşi deznodământ.

Cea mai consistentă modernizare a avut loc în 1996, cu finalitate în 1997. IAR-99 a primit o avionică nouă, care să fie similară cu cea de le MiG-21 Lancer, compania Elbit din Israel fiind aleasă pentru a asigura integrarea noilor comenzi cu sistemul de pe IAR-99. Primul avion modernizat a fost produs în 1997 şi al fost al 18-lea exemplar IAR-99 fabricat de la startul producţiei. Acesta a fost şi momentul când numele de Şoim a devenit folosit şi în nomenclatura oficială.

În 1998, guvernul României a plasat o comandă de 24 de avioane IAR-99 Şoim, care trebuiau să fie produse pe parcursul a câţiva ani, dar asamblarea a întâmpinat dificultăţi, iar în 2000 numărul avioanelor comandate a fost redus la 12, dintre care doar 7 aveau să fie nou construite, iar altele 5 — modernizări ale avioanelor mai vechi.

Anume această versiune IAR-99 Şoim mai e şi în prezent în operarea forţelor aeriene ale României. În 2015 a fost anunţată, de către Avioane Craiova şi INCAS, versiunea IAR-99 TD, o versiune modernizată, care urma a fi dezvoltată în circa 3-4 ani, care ar fi beneficiat de o structură nouă, dar şi de un motor nou, mai modern, precum şi un radar Leonardo Vixen 500E. Proiectul încă nu a fost definitivat iar ultimele termene anunţate presupuneau definitivarea conceperii acestei versiuni până la finele anului 2022. Ideea a derivat în programul IAR-99 Super Şoim, care presupune şi o avionică similară cu avioanele F-16, putând fi folosit astfel şi pentru antrenarea piloţilor pentru F-16 şi chiar, eventual, F-35, nu doar pentru MiG-21 Lancer.

IAR-99 e o mostră de inginerie definitivată cap-coadă în România, o demonstraţie a faptului că un asemenea avion complex a putut fi proiectat şi ulterior produs local. Dar, pe lângă admiraţia unui moment din trecut, importanţa IAR-99 e una crucială mai ales pentru prezentul şi viitorul Avioane Craiova, or, pentru a rezista şi a putea avea o fundaţie de dezvoltare pe termen lung, uzina din Craiova are nevoie cel puţin de un model modernizat la o primă etapă. Şi apoi, IAR-99 Şoim e încă un capitol al industriei aeronautice despre care se mai vorbeşte şi la prezent, nu doar la trecut, deci e unul din acele puţine exemple în care se mai poate salva ceva şi pune din nou pe o linie de dezvoltare. Care va fi cursul de mai departe al istoriei acestui model şi al industriei aeronautice din România — asta e marea întrebare.