Istoria şoferilor de camioane de la Astran, din timpurile când rutele aveau zeci de mii de km, prin zone pustii, fără GPS şi telefoane mobile

Acum câteva săptămâni am publicat un articol special, cu istoria neştiută a rutei de camioane Bandar Abbas Express, iniţiată în 1969, între capitala Norvegiei, Oslo, şi ţărmul Golfului Persic, în oraşul Bandar Abbas. A fost un articol care a fascinant foarte mulţi cititori, chiar mai mulţi decât am fi aşteptat, şi atunci promiteam să revenim la capitole de continuare a istoriei în aceeaşi perioadă.

Azi, însă, vom face un pas şi mai devreme în istorie, cu 5 ani mai devreme decât Bandar Abbas Express şi vom vorbi despre primii şoferi care au îndrăznit să meargă pe o rută intercontinentală cu camioanele lor, mai scurtă decât Bandar Abbas, însă mai necunoscută şi poate chiar mai solicitantă pentru ei. Vom vorbi despre cei mai curajoşi şoferi de la începuturile profesiei, şoferi care ştiau să se descurce cu schimbul unei roţi în deşert, ştiau să-şi protejeze la maxim marfa înaintând prin zone incerte, şoferi care plecau în deplasări prin zone periculoase ale planetei pentru multe săptămâni la rând, fără sistem GPS, fără telefon mobil şi fără alte comodităţi din zilele noastre. Vom vorbi despre şoferii de camioane de la Astran şi mai ales despre cei care au iniţiat aceste rute imens de lungi între Europa şi Asia, cu camionul.

Aşadar, în cazul camioanelor pornite în 1969 şi 1970 pe ruta Bandar Abbas Express, contextul istoric a fost determinat de faptul că Norvegia are o industrie puternică de construcţie a navelor şi sute de nave comerciale care deserveau pe atunci necesităţile din întreaga lume. Iar Orientul Mijlociu se afla pe atunci într-o perioadă de extindere a explorărilor de petrol şi a exporturilor, fapt care determinase o creştere bruscă a necesităţii de nave, care să pornească de acolo în întreaga lume. Acele nave reveneau foarte rar în Norvegia, acasă, însă aveau nevoie de piese de schimb, care erau iniţial livrate cu alte nave mai mici, prin canalul Suez. Însă, atunci când Israelul şi Egiptul au început războiul de 6 zile şi au blocat canalul Suez, acesta fiind periculos de traversat încă minim 3 ani după acel război, călătoriile cu nave în jurul Africii au devenit lungi şi chinuitoare, iar uneori însemnau pierderi financiare prea mari pentru cei ce aveau nevoie de transportare. Anume industria de construcţii navale şi operatorii de nave au fost cei care au determinat apariţia acelei rute. Dar însăşi ideea că aşa ceva s-ar putea face a venit datorită unor curajoşi, care în primăvara anului 1964 au decis să meargă cu un camion din Marea Britanie până în Afganistan, pentru prima dată în istoria transporturilor. Iar toate astea se întâmplau când canalul Suez era încă funcţional.

Britanicul Mike Woodman era ofiţer de transporturi, angajat de aviaţia regală a ţării sale în Singapore. Într-una din revenirile sale acasă, în timp ce conducea spre Londra, s-a gândit dacă un camion ar putea merge pe rute lungi între Europa şi Asia centrală sau Orientul Mijlociu. Ştia că Orientul devine o zonă promiţătoare economic şi ştia că logistica existentă de transport, care includea nave, apoi căi ferate, apoi camioane, era lungă şi deseori se întâmplau deteriorări de bunuri scumpe la schimbarea de pe navă pe cale ferată sau de la tren la camion.

Mike a mai analizat ideea sa vreme de un an şi apoi şi-a folosit economiile să-şi cumpere un camion Guy Warrior la mâna a doua, dar încă relativ nou, fabrica în 1962. Şi l-a convins pe prietenul său din copilărie, Bob Paul, să i se alăture într-o primă călătorie. Iar Paul era un dentist cu carieră, faţă de care nu avea o prea mare pasiune.

Cei doi au început să caute un prim client. Iar anul 1964 era anul în care Afganistanul pornise pe calea democraţiei, cu o nouă constituţie şi cu un rege mai deschis spre colaborări cu occidentul, în special cu Marea Britanie. Aşa că britanicii au început a finanţa mai multe proiecte de construcţie locală, dar şi apariţia unor tipografii care să asigure tipărirea presei locale şi a cărţilor. Pentru aceste tipografii, fusese contractată compania britanică Linotype and Machinery Ltd. Aceasta avea 6 tiparniţe mari şi scumpe de transportat spre Kabul, iar cei doi viitori şoferi au mers să-i convingă pe potenţialii clienţi că transportul cu camionul va fi mai rapid şi mai în siguranţă, chiar dacă va costa mai scump. În cele din urmă, Linotype a fost de acord şi le-au încredinţat cele 6 maşinării, în valoare de peste 200.000 dolari la acea vreme, spre transportare.

Foto: Primul camion Astran, Guy Warrior, cu care Mike Woodman şi Bob Paul au pornit din Marea Britanie spre Afganistan

Cei doi aveau camionul, aveau compania lor înregistrată, pe nume Asian Transport şi aveau şi primul client, dar totodată aveau zero experienţă de condus terestru până în Afganistan şi nu mai conduseseră niciunul din ei vreun camion la distanţe lungi anterior. Iar pe deasupra, s-au pomenit în situaţia când nicio companie de transport nu voia să le asigure marfa. Într-un final, cei de la Lloyd au fost de acord, iar în aprilie 1964 tiparniţele erau încărcate şi cei doi şoferi au pornit la drum.

Primul segment a fost floare la ureche — traversarea Canalului Mânecii cu un feribot până în Rotterdam, apoi au condus pe lângă Frankfurt, Munchen, Salzburg, Graz, intrând în Iugoslavia, spre Belgrad. După Belgrad au început provocările. Cei doi îşi aminteau apoi în memorii şi interviuri că drumul era aproape numai pietriş şi pământ din Belgrad până în Istanbul.

După Ankara lucrurile au devenit şi mai dificile, întrucât au trebuit să treacă prin trei lanţuri muntoase şi prin ceea ce şoferii au numit Deşertul Morţii spre Kabul. Erau întinderi pline de praf şi nisip, iar adeseori şi pietre pe care abia puteai înainta cu 5-10 km/h. Au rămas blocaţi de nenumărate ori, de fiecare dată folosind plăci metalice şi lopeţi pentru a se elibera.

Iar în munţi drumurile erau înguste, cu curbe la 180 grade, neprevăzute pentru camioane. Pe alături erau prăpastii.

Nici măcar formalităţile legale nu erau definitivate. Carnetul de TIR avea efect doar până la hotarul Turciei, iar în Turcia au trebuit să ofere o garanţie bancară de 17.000 dolari la vamă, pentru marfa pe care o transportau.

În Iran n-a fost mai simplu, la vamă li s-a delegat un oficial care să-i însoţească pe parcursul întregii ţări. Dar, după 15 km de condus dificil, acel oficial a sărit din cabină şi le-a zis că s-a săturat, zicându-le să meargă singuri mai departe, că el ia autobuzul înapoi spre vamă. Dar cei doi au continuat şi au ajuns în Kabul, Afganistan, după 31 de zile de călătorie. Cele 6 tiparniţe au ajuns cu bine, doar una având mici zgârieturi la ambalajul de lemn, în urma vibraţiilor de pe drum. Maşinăriile erau intacte, însă. O livrare pe cale maritimă ar fi durat 3 luni.

Foto: Prima călătorie din Londra în Kabul, poză făcută la destinaţie

Au fost fericiţi şi cei din Kabul, care primiseră marfa, şi cei din Londra, care o expediaseră. Doi şoferi fără nicio experienţă anterioară de condus de camioane, au reuşit să conducă din Londra până în Kabul, folosind doar hărţi de hârtie şi busolă, creioane pentru însemnări, câteva rezerve elementare de mâncare şi apă, şi atât!

Aceştia au pornit înapoi, alegând să meargă prin Siria şi Iraq, iar pe un drum de asfalt au ieşit în decor când au depăşit un camion ce părea să stropească asfaltul cu apă. Era o soluţie uleioasă pentru mentenanţa asfaltului. Au ieşit cu greu, dar au mers mai departe şi la revenire odometrul arăta exact 16 mii km, sau 10 mii mile. Calculele arătaseră că nu au făcut niciun profit, ba chiar pierduseră 5.000 dolari. Era clar că trebuiau să mărească preţurile, după ce demonstraseră că se poate şi ştiau deja cât durează un asemenea drum. Aşa că n-au cedat şi în octombrie 1964 au mai efectuat o livrare de tiparniţe, de această dată găsind şi marfă pentru drumul înapoi, până în Germania. Iar în ianuarie 1965 au mai efectuat a treia livrare, după care vestea despre ei s-a răspândit în Marea Britanie, iar comenzile au început a curge din diverse industrii. Cei doi au început a-şi mări flota de camioane şi şoferi angajaţi. Asian Transport se transformase în Astran, iar camioanele lor erau vopsite alb şi bronz la început, apoi roşu şi galben, ele devenind un simbol al companiei. Şi, apropo, alegeau doar camioane Volvo şi Scania pentru flota lor.

Şoferii Astran erau printre cei mai bine plătiţi din industrie, dar aveau şi o cultură de colegialitate şi responsabilitate excepţională. O singură călătorie, în anii de vârf, le putea aduce echivalentul a 10-15 mii dolari la valoarea de atunci, ceea ce ar însemna circa 50-60 mii dolari la echivalentul zilei de azi. Cu câteva călătorii, reuşeai să-ţi asiguri o bază financiară sigură familiei tale, dar trebuia să fii gata să înduri pericolele drumului, dificultăţile unor asemenea călătorii lungi, să fii un şofer profesionist multilateral dezvoltat, cu alte cuvine şi să poţi face ceea ce puţini s-ar fi încumetat.

Cei de la Astran şi-au diversificat ulterior destinaţiile spre multe alte oraşe din Orient. Au apărut şi alte companii, dar culorile galben-roşu au devenit memorabile, iar să devii şofer la Astran era una din cele mai dorite evoluţii printre cei ce conduceau camioane. Adeseori unii şoferi cu camioane proprii puteau fi subcontractaţi de Astran şi plătiţi în mod similar.

Intensitatea transporturilor a scăzut mai apoi, după perioadele de vârf din anii 60-70, dar Astran şi-a păstrat specializarea în aceste rute până în anii 90. Cei doi fondatori au fost implicaţi direct în companie până după vârsta de pensionare, după care compania a fost cumpărată de un grup logistic mai mare. Ea există şi-n zilele noastre, însă asemenea deplasări spre Orient nu mai sunt fezabile. Dar cei de la Astran şi-au păstrat specializarea pe zone dificile şi livrează adeseori spre ţări africane sau greu accesibile din Europa, cum ar fi Cipru sau Islanda. Pentru industria transporturilor de camioane, cei de la Astran au rămas adevăraţii pionieri, iar comunitatea şoferilor lor de camioane a rămas un exemplu de vârf a felului în care se putea munci şi câştiga în munca de şofer de camion.