Autobuzele electrice Mercedes eCitaro vor circula pe cea mai lungă rută de autobuz din Danemarca, parcurgând 500 km pe zi

Autobuzele electrice urbane Mercedes eCitaro vor fi încadrate în curând într-unele din cele mai solicitante condiţii de viaţă reală în Danemarca, urmând să circule pe cea mai lungă rută de autobuz din această ţară şi să parcurgă peste 500 km pe zi. E o distanţă zilnică pe care nici un autobuz electric actual nu o poate asigura şi nu o promite, deci provocarea pentru cei de la Mercedes e enormă — fie germanii vor reuşi să demonstreze că autobuzul lor electric e viabil pentru asemenea rute lungi, fie vor eşua cu un efect major pentru reputaţia modelului şi a lor.

Şi, ca înţelegem cât de solicitantă e situaţie, nu vorbim despre vreun experiment, ci despre 31 de autobuze electrice, care tocmai au fost cumpărate de către cel mai mare operator de autobuze din Danemarca, Vikingbus. Comanda a fost plastă, iar autobuzele urmează a fi livrate în anul 2023, tot atunci urmând să înceapă şi munca propriu-zisă a lor.

Ruta pe care acestea vor opera presupune circulaţia prin zona de la sud de capitala Danemarcei, Copenhaga, în zona portului Koge, legând-o cu oraşul Stevn. Autobuzele de pe această rută trebuie să parcurgă de obicei puţin peste 500 km pe zi, o distanţă mult mai mare decât cea obişnuită, de circa 300 km, proprie autobuzelor urbane.

Cei de la Mercedes menţionează că vor echipa cele 31 de autobuze electrice cu seturi de baterii ce vor însuma 588 kWh capacitate. E vorba de noile baterii NMC3, cu o densitate energetică mult mai mare, produse de Akasol, care pot stoca cu până la 50% mai multă energie la aceeaşi greutate. Fiecare modul are 600 de celule, cu management termic, pentru a le asigurare o operare la 25 grade Celsius. Un modul are o capacitate de 98 kWh, deci în cazul autobuzelor din Danemarca vorbim despre 6 module instalate la bordul fiecărui autobuz.

Toaste astea fiind spuse, am fi aşteptat să aflăm că acei 588 kWh de energie pot asigura 500 km de autonomie, însă nu e aşa. Dacă înainte consumul autobuzelor era estimat optimist la 90-100 kWh/100 km, plus alte 70-80 kWh/100 km pentru funcţiile auxiliare, până la un total de 160-180 kWh/100 km, acum Mercedes a devenit mult mai realist mai rezervat în estimări şi anunţă că, în condiţiile Danemarcei, cei 588 kWh vor fi suficienţi pentru o autonomie de 220 km în condiţii medii şi 300 km în condiţii ideale. Deci în condiţii medii, consumul total ar fi de circa 260-265 kWh/100 km, o cifră mult mai mare decât promisiunile obişnuite de puţin peste 100 kWh/100 km date atât pentru autobuze, cât şi pentru camioanele electrice.

Asta înseamnă că autobuzele din Danemarca vor trebui inevitabil încărcate de 1-2 ori pe zi în decursul programului, fără a menţiona încărcarea de noapte. Puterea de încărcare e de 150 kW, iar Mercedes a anunţat anterior pentru acest model şi posibilitatea de le echipa cu un soi de pantograf, spunând că datorită lui puterea de încărcare a bateriilor poate ajunge la 300 kW. Însă acel pantograf poate fi folosit doar la staţii speciale, create pentru asemenea autobuze. E curios că Mercedes nu menţionează dacă autobuzele electrice din Danemarca vor fi echipate cu pantograf sau nu, dar judecând că ele au de parcurs 500 km pe zi, iar la 150 kW putere de încărcare ar mai avea nevoie de circa 6-7 ore de încărcări în fiecare zi în decursul programului pentru a pune energia necesară în baterii, pur şi simplu n-ar fi suficient timp să le facă pe toate. Prin urmare, deşi Mercedes nu menţionează, cel mai probabil aceste autobuze electrice eCitaro sunt echipate şi cu pantograf, iar pentru ele vor trebuie construite staţii adiţionale. La 300 kW putere, plinul bateriilor va dura cam 2 ore. Deci, minim 3-4 ore încărcare în total în decursul programului, plus o încărcare completă noaptea.

Şi dacă vorbim deja de autobuze electrice cu pantograf, ar fi fost cazul, ca acestea să se echipeze şi cu tije de troleibuz, pentru a se putea încărca în timp ce vor parcurge zonele urbane, pe unde există fire de troleibuz. Aşa că, în esenţă, după tot progresul cu baterii, ajungem în final tot la tramvaie şi troleibuze. Şi nu orice troleibuze, ci după modelul celor folosite de ani buni în Chişinău, pe rutele spre suburbii şi spre aeroport, unde ele merg o porţiune pe baterii, după care se reconectează la fire şi se încarcă în mişcare!