Toyota, Mazda şi Subaru anunţă o mare colaborare pentru a salva motoarele cu ardere internă prin combustibil sintetici şi sisteme electrificate

Producătorii japonezi cei mai sceptici faţă de maşinile electrice, Toyota Mazda şi Subaru, au anunţat azi o mare colaborare strategică între ei, prin care îşi vor repartiza eforturile şi nişele de dezvoltare a noilor motoare şi vor face schimb de tehnologie, păstrând totodată identitatea şi specializarea fiecărei mărci. Totul pentru ca, pe de o parte, să aibă sisteme de propulsie şi maşini mai compatibile cu electrificare acolo unde sunt nevoiţi să o facă şi a împărţi astfel costurile şi riscurile, iar pe de altă parte pentru a salva motoarele cu ardere internă prin combustibili sintetici sau cu componente organice, amprenta finală de CO2 a cărora e zero. Pentru că inamicul adevărat e CO2-ul, nu motorul cu ardere internă, reiterează cei 3 producători japonezi o teză enunţată acum câţiva ani de fostul preşedinte Toyota, Akio Toyoda.

Pe partea de electrificare, colaborarea comună nu vorbeşte nimic despre maşini pur electrice, cu baterii, ci despre maşini electrificate, deci hibride tradiţionale sau din cele cu propulsie electrică, însoţite de un generator electric, la fel cum e acum versiunea cu range extender a lui Mazda MX-30.

Foto: Motorul de pe Mazda MX-30

Unul din angajamentele pe care cele trei companii şi l-au luat e să conceapă motoare şi sisteme de propulsie mai compact amplasate în spaţiul platformelor tehnice, uniformizând conceptual şi spaţiile unde ar putea intra în ecuaţie şi elemente precum electromotoarele, în eventuale sisteme hibride sau plug-in hibride. Asta ar putea însemna că acelaşi electromotor ar putea face tandem cu diverse motoare sau sisteme de pe cele trei mărci şi invers, motoarele cu ardere internă ar putea fi oferite reciproc pentru anumite modele.

Însă tot aici vine şi angajamentul celor 3 companii de dezvoltare de motoare cu ardere internă noi şi mai departe, în pofida tendinţei multor alţi producători mari din industrie, are au deja câţiva ani de când nu mai dezvoltă niciun propulsor cu combustie nou, focusându-se doar spre electrice. Ceea ce vor face cei 3 producători niponi e şi mai interesant dacă intrăm niţel în detalii.

Aceştia şi-au împărţit sarcinile de a dezvolta motoare cu ardere internă care reprezintă cel mai bine fiecare marcă. Toyota va dezvolta motoare cu 4 cilindri, atât în ciclu normal de funcţionare, cât şi Atkinson, avantajul loc fiind eficienţa termică foarte bună şi practicismul.

Subaru va dezvolta motoare boxer pentru că asta face cel mai bine, iar avantajul acestora e înălţimea mai redusă, care permite capote mai coborâte şi mai aerodinamice şi un centru de greutate mai coborât.

Iar Mazda se va concentra pe motoare cu piston rotativ Wankel, pentru că motorul lansat pe MX-30, unul de nouă generaţie, ar demonstra că la greutatea sa redusă şi puterea mare pe care o livrează poate fi excelent în rol de generator electric pentru maşini electrificate. Despre motoarele actuale Skyactiv ale celor de la Mazda, inclusiv Skyactiv-X, nu se menţionează absolut nimic în planurile viitoare comune.

Marea declaraţie a celor trei şefi niponi e că motoarele cu ardere internă oferă emoţii inegalabile în condus şi au făcut posibile modele superbe ale celor trei mărci în istoria de până acum, dar şi conturarea identităţii fiecărei mărci. Respectiv, Toyota, Mazda şi Subaru vor să-şi păstreze această identitate, fără a trece complet la maşini electrice, pentru că atunci Mazda n-ar mai avea un motor rotativ, Toyota n-ar mai avea sisteme hibride, iar Subaru n-ar mai avea motoare boxer şi tracţiunea integrală mecanică simetrică. Iar ca să nu renunţe la toate aceste atribute, cei trei producători şi-au unit eforturile ca să continue conceperea de noi şi noi motoare cu ardere internă.

Ce avem noi aici, de fapt, deci? Avem trei producători niponi — dar de fapt Toyota deţine 20% din Subaru şi 5% din Mazda — care anunţă că fac echipă comună în a salva motoarele cu combustie şi se opun în continuare tendinţei de a renunţa la tot în favoarea unei singure căi, cea a maşinilor electrice. Ei vor ca în gama lor să existe şi câteva maşini electrice cu baterii, dar şi maşini hibride, şi plug-in hibride, şi cu ardere internă, şi cu hidrogen folosit fie ca şi combustibil direct în ardere, fie în pile de combustie.

Ei bine, dorinţa lor poate suna frumos şi poate mulţi producători o au, doar că în unele rgiuni foarte importante ale lumii în materie e vânzări, emisiile CO2 vor fi reduse la zero pentru maşini, începând cu anul 2035, cu interdicţii legale. Cum va reuşi să fie realizat, deci, acest deziderat al celor 3 producători japonezi?

Răspunsul e în combustibil sintetici, în ei fiind inclus şi hidrogenul, dar şi benzina sau metanolul produse sintetic. Ultimele două sunt hidrocarburi, şi pot fi produse în fabrici dacă se captează iniţial CO2-ul din aer, apoi atomul de carbon e unit în proporţia corectă cu atomul de hidrogen rezultat în urma electrolizei apei, tot procesul având nevoie de electricitate din surse regenerabile. Porsche a reuşit să obţină o excepţie pentru combustibilii sintetici, care au fost exceptaţi de la interdicţia din 2035, iar producătorii japonezi vor să facă uz de această permisiune legislativă, dezvoltând motoare cu combustie care trebuie să poată opera şi pe metanol sau benzină sintetică. De fapt, adaptările motoarelor sunt minime şi ţin de variaţiile de cifră octanică mai mult. Pe lângă asta, cei trei producători japonezi au mai adăugat şi combustibili produşi prin biomasă, precum biodieselul, care au caracteristici similare de a emite la ardere CO2-ul captat anterior în producţie, iar astfel amprenta finală e egală cu zero.

Aşadar, soluţia de mai sus rezolvă problema doar pe jumătate, pentru că indică spre metode prin care motoarele cu ardere internă pot genera zero emisii, arzând combustibil sintetici sau hidrogen şi totodată indică determinarea celor 3 producători de a merge pe această cale. Ultima parte a ecuaţiei, cea mai dificil de realizat, este cine va produce aceşti combustibili sintetici, or, ei au nevoie de multă electricitate regenerabilă în procesul de fabricare, iar costurile lor până acum sunt atât de mari, încât sunt aplicabile mai mult motorsportului.

Răspunsul celor 3 producători e într-un acord suplimentar pe care l-au încheiat cu gigantul petrochimic Idemitsu şi cu gigantul petrolier Eneos, dar şi cu gigantul industrial Mitsubishi Heavy Industries, ultimul fiind specializat pe partea de instalaţii industriale ce ar putea asigura producţia la scară largă a unor asemenea combustibili. Dar, efectiv, cei 3 producători niponi au delegat acum misiunea de decarbonizare către doi cei mai mari şi mai influenţi giganţi petrolieri din Japonia, care ar trebui să fie cei ce vor produce benzină sintetică, metanol sintetic şi hidrogen, dar fără a folosi hidrocarburi extrase din pământ, cum o fac acum. Sună ca un conflict mare de interes pentru aceştia, la prima vedere.

Toyota, Mazda şi Subaru spun că pentru a ajunge la combustibili sintetici răspândiţi şi ieftini, e nevoie de mărit scara producţiei semnificativ şi aceşti giganţi ar putea-o face. Iar dacă asta s-ar întâmpla, cei trei producători ar putea păstra toate aceste motoare cu ardere internă, în care aceştia sunt specializaţi, fără a fi nevoiţi să renunţe la ele din cauza impunerii electrificării.

Ziua de azi ne-a confirmat încă o dată că cei trei producători japonezi nu vor nicidecum să treacă în serios la maşini electrice şi nu cred în soluţia lor ca direcţie unică de dezvoltare. Calea aleasă de ei e una care poate salva într-adevăr motoare cu ardere internă, livrând şi zero emisii CO2, însă asta se va întâmpla doar dacă acei giganţi petrolieri din Japonia îşi vor lua angajamentul în serios şi vor produce acei combustibili sintetici în cantităţi imense, astfel încât să aducă şi preţul la valori comparabile cu benzina din surse fosile. Altfel, cei 3 producători se vor pomeni în anul 2035 fără combustibili sintetici şi fără maşini electrice care să domine piaţa de atunci.