(VIDEO) Exemplu de planificare genială la al doilea tunel Gotthard din Elveţia, cu 10 ani de lucrări programate şi refolosire a tuturor materialelor forate

Când vine vorba de lucrări inginereşti de mare anvergură, de peste 100 ani încoace elveţienii sunt de neîntrecut, iar partea ca mai admirabilă a lor, pe lângă scara mare şi funcţionalitate, e gândirea sistemică, în care fiecare component are un rol, eventual cu dublă destinaţie, pentru a nu se irosi nimic şi a scoate productivitate şi randament maxim din tot. Ei bine, tunelul de autostradă Gotthard a fost o creaţie inginerească formidabilă în anul 1980, când a fost inaugurat după 10 ani de construcţie, fiind pe atunci cel mai lung din lume la 16,9 km lungime, iar azi ocupând poziţia a 5-a. Acum elveţienii vor să construiască cel de-al doilea tunel paralel, iar planificarea lucrărilor se întinde până în anul 2035, cu un concept genial.

Iniţial, construcţia tunelului a fost aprobată în 1969, iar elveţienii îşi doreau o metodă mai simplă de a traversa Alpii din zona centrală a Elveţiei spre sudul din zona italiană, doar că nu şi-o doreau de o capacitate atât de mare, încât să devină dominată de maşini. De asta, proiectanţii au conceput pe atunci această arteră ca având două tunele paralele şi un tunel de mentenanţă şi evacuare între ele, cu ideea de a construi un singur tunel principal şi tunelul de evacuare, iar cel de-al doilea tunel a rămas doar cu porţile, urmând a fi construit dacă traficul ar fi crescut vreodată atât de tare încât să fie nevoie de el. Din 1980 şi până în prezent, tunelul Gotthard a funcţionat cu această singură parte, cu două benzi împărţite pe două sensuri de circulaţie, câte una pentru fiecare direcţie.

Chiar dacă tunelul e adeseori aglomerat, elveţienii nu-şi doreau construcţia celui de-al doilea tunel pentru a facilita tranzitul. Camioanele şi aşa îl tranzitează în principal pe platforme feroviare, pe cel de-al doilea tunel feroviar, Gotthard inferior, construit mai recent, iar cine-şi dorea să călătorească mai rapid în călătorii private obţinea întotdeauna răspunsul universal din Elveţia, în care i se amintea că o călătorie cu trenul e cea mai rapidă şi mai ecologică.

Foto: Construcţia tunelului feroviar Gotthard inferior, mult mai lung, la 57 km lungime

În 2001 în tunel a avut loc un accident între două camioane, cu incendiu, care a luat 11 vieţi omeneşti, în principal din cauza fumului toxic. De atunci, tunelul a primit semafoare şi un sistem electronic care limita numărul de maşini şi camioane care pot intra în tunel în decursul unei ore.

În 2014 a fost aprobată construcţia celui de-al doilea tunel, dar elveţienii tot nu şi-l doreau pentru trafic şi refuzau ideea că un al doilea tunel ar permite ca fiecare din ele să fie dedicat unui singur sens, cu câte două benzi. În septembrie 2023, însă, a fost descoperită o crăpătură în tavanul tunelului actual, iar tunelul a fost închis mai multe zile. Problema a fost remediată, dar verdictul a fost că e nevoie de o reparaţie capitală la tunelul actual, reparaţie care poate fi făcută doar dacă se închide cu totul tunelul.

Doar asta i-a convins pe elveţieni să accepte construcţia celui de-al doilea tunel cu rol deplin de circulaţie. Deci, ca să poată repara primul tunel, au decis să-l construiască în sfârşit pe al doilea după aproape jumătate de secol de împotrivite. Acum inginerii au planificat să dea în sfârşit curs ideii originale, construind tunelul nou acolo unde el a fost prevăzut din start, unindu-l cu aceeaşi galerie centrală de evacuare şi mentenanţă.

Al doilea tunel Gotthard va avea, prin urmare, aceeaşi lungime de 16,9 km ca şi primul, aflându-se la o distanţă de 70 metri, în paralel cu primul. Tunelul va avea un diametru interior de 12,7 metri, sub carosabil fiind amplasate căile de comunicare, iar deasupra — ventilarea. Înălţimea interioară minimă va fi de 5 metri.

Tunelul nou va fi forat de două maşinării specializate, câte una din ambele părţi. Rocile forate vor fi evacuate din tunel prin benzi rulante în ambele capete.

Se vor genera 7,4 milioane de tone de rocă dură, iar elveţienii i-au găsit deja întrebuinţarea aproape completă a acestei cantităţi uriaşe de piatră. 1,8 milioane de tone vor fi folosite pentru crearea de materiale noi de construcţie. Alte 1,9 milioane de tone vor fi folosite în modelare de teren şi la autostrada din Airolo. Alte 3,5 milioane de tone for fi folosite la bararea conturului lacului Uri. Şi doar 0,3 milioane de tone nu vor putea fi folosite direct şi probabil vor fi stocate undeva în mod corespunzător.

Forarea va începe în anul 2025, din ambele părţi, pentru că lucrările de pregătire au derulat deja pe parcursul ultimilor ani, iar inginerii estimează că în 2027 cele două maşini de forare se vor întâlni la mijlocul tunelului în 2027.

Apoi, până în 2030 va avea loc construcţia tuturor straturilor şi părţilor componente ale tunelului, pentru ca în 2030 maşinile să poată deja circula pe el. Doar că atunci nu va avea loc o simplă deschidere, ci strămutarea traficului din tunelul actual, primul, în cel de-al doilea. În perioada 2020-2033, va fi renovat şi tunelul actual, iar în 2033 ambele tunele vor fi operaţionale.

Paradoxul însă e că nici atunci nu se va circula pe câte 2 benzi pe sens. Fiecare tunel va avea marca desenat astfel încât să se circule pe o singură bandă, pentru a nu creşte capacitatea, ci a o menţine la 1.000 vehicule pe oră per direcţie. Apropo, un camion echivalează cu 3 autoturisme în calculele acestui sistem, iar mai mult de 150 camioane pe oră nu sunt admise. Sistemul limitează aceste numere prin semafoare roşii la intrare, care se aprind periodic în verde, pentru a lăsa un flux limitat de vehicule.

De ce ar fi nevoie de două tunele atunci, dacă se va folosi nici jumătatea din capacitatea fiecăruia? Pentru siguranţă, e răspunsul. Sensurile vor fi separate după anul 2033, însă se va circula tot pe singură bandă, la distanţă relativ mare între maşini. Spaţiul liber va rămân pentru eventual intervenţii rapide ale pompierilor şi salvatorilor, pentru că elveţienii pur şi simplu nu vor să crească capacitatea tunelului şi să stimuleze mai multe maşini.

Aşadar, vorbim despre forarea unui nou tunel uriaş de 16,9 km lungime prin Alpi şi 2,1 miliarde de franci, împlinind acum un lucru prevăzut de generaţiile anterioare jumătate de secol în urmă. Şi construcţia de acum e făcută mai mult de dragul de a putea repara temeinic primul tunel, iar dacă e tot făcută, beneficiul principal va fi siguranţa şi nicidecum nu se doreşte mărirea numărului de automobile, numărul fiind strict limitat la 1.000 pe oră pe o singură bandă. În schimb, cantitatea uriaşă de 7,1 milioane de tone de rocă scoase din tunel nu va rămâne să zacă undeva în câmp, pentru că deja a fost împărţită şi alocată peste tot unde a fost raţional, fiind planificată deja şi evacuarea ei cu ajutorul vagoanelor de cale ferată. Totul gândit până la cel mai mic detaliu, deci, pentru 10 ani înainte, implementând ceea ce a fost prevăzut că ar putea fi necesar 50 de ani în urmă!

Vezi în video-ul de mai jos şi o ilustrare grafică a lucrărilor planificate.