Prima pagină  »  Teste drive  »  Toyota Land Cruiser vs Lexus GX
27 IUNIE 2010
13,219
Toyota Land Cruiser vs Lexus GX
De Ilie Toma
4
Plouă. Şi testăm SUV-uri. Toyota Land Cruiser Prado 3.0 DI-D vs Lexus GX 460 4.6 V8.


Plouă. Şi testăm SUV-uri. Astfel am început, acum câteva zile, ştirea care anunţa despre petrecerea unor teste drive speciale, cu SUV-uri, ploaie şi noroi – toate încadrate într-un peisaj plin de suspans.

Eroii primului test sunt Toyota Land Cruiser Prado şi Lexus GX 460. Este deosebit de interesant să comparăm aceste două modele, mai ales că au la bază aceeaşi platformă tehnică, dar o destinaţie relativ diferită. Sub capota exemplarului Toyota Land Cruiser Prado din test găsim un motor turbodiesel de 3.0 litri cu patru cilindri in linie, în timp ce Lexus GX vine echipat cu un motor V8 pe benzină de 4.6 litri.

Diesel sau benzină? Aspect practic sau predilecţie spre lux? Frică de noroi, sau dimpotrivă, curaj nebunesc de a înfrunta terenurile dificile? Sa vedem o adevărată bătălie între fraţi!

E o adevarată "bătălie între fraţi", dat fiind substratul tehnic aproape identic al celor două modele.


O maşină de teren adevărată?

“SUV”-uri există azi în gama oricărui producător, cu mici excepţii. Toate aduc sisteme tot mai ingenioase de tracţiune integrală, care de care mai conştiente faţă de mediu, şi mai bine gestionate de sisteme electronice. Ba mai mult, unele modele care se declară SUV-uri au şi considerat că tracţiunea integrală nu mai este o opţiune absolut necesară, şi ne propun să achiziţionăm SUV-uri cu tracţiune pe roţile din faţă...

Stop! Tracţiune pe faţă pentru un SUV? Facem SUV-uri doar pentru asfalt? Sau e de vină noţiunea de “SUV”, înrădăcinată tot mai bine în utilizarea cotidiană, care şi-a atribuit tot mai curajoasă rolul de sinonim al automobilelor de teren, când, de fapt, înseamnă “Sport Utility Vehicle”?

Adevărul e că foarte puţini dintre producători mai concep adevărate maşini de teren. Un automobil de teren, în sensul noţiunii adevărate, trebuie să fie capabil să treacă acolo unde nu există drumuri, acolo unde offroad-ul nu este format doar din puţin nisip, înclinat comod, care să arate o roată în aer şi sa fascineze lumea de capacităţile sale de trecere. Un adevărat automobil de teren este construit durabil, neînfricat în faţa denivelărilor, a noroiului, a prafului şi a temperaturilor extreme.

Acum mai bine de un an, instrasem pe un poligon offroad cu un presupus SUV. Suprafaţa era formată din pământ semi-înmuiat, şi lipseau cu desăvârşire dealuri şi văi, pietre, stânci, crengi, sau orice alte picanterii de offroad care îţi pot veni în minte. Doar pâmânt. După două tururi, maşina rămas blocată si tracţiunea integrală “on-demand”, dirijată puternic electronic pentru a transmite cuplul roţilor care au nevoie de el, n-a putut scoate maşina de acolo. Adevărul e că toate roţile aveau nevoie de cuplu, iar tracţiunea transmitea o jumătate de rotaţie roţii stângi din faţă, apoi o altă jumătate de rotaţie roţii drepte din spate. Cu un astfel de scenariu nu ieşi din noroi... Nu exista diferenţial de blocare între osii, si nici între roţile aceleiaşi axe. Nu exista demultiplicator de cuplu. Roţile erau prea aproape de aripi, iar noroiul a împlut în scurt timp spaţiul dintre ele şi aripi, imobilizându-ne şi mai mult... A fost nevoie într-un final să chem un Land Rover Range Rover pentru a mă scoate din impas. În 5 minute eram eliberat din capcana de noroi....

O maşină de teren adevărată trebuie să aibă o construcţie pe cadru dur. Cadrul îi conferă rigiditatea necesară pentru a face faţă solicitărilor maxime la care ar putea fi supusă în condiţii de teren cu adevărat accidentat. Cursa suspensiei trebuie să fie una mare, pentru a oferi aderenţă şi în cele mai dificile condiţii, iar distanţa până la aripi trebuie să fie una suficient de mare cât să nu permită acumularea noroiului sau a gheţii pe timp de iarnă acolo. Motorul trebuie să aibă un cuplu mare şi o durabilitate incredibilă, cu capacitate de funcţionare şi la -50 grade Celsius, şi la 50 grade. Şi, poate cel mai important, diferenţialele cu blocare mecanică ale unei tracţiuni integrale nu pot fi substituie de nici un soft electronic, deocamdată. Softul poate ajuta operarea lor mai eficientă, dar nu prea le poate înlocui.

Câţi producători au deci astăzi adevărate modele de teren în gamă? Se pare că sunt cu adevărat puţini la număr...

Cele două modele se indreaptă spre "câmpul de luptă".


Toyota Land Cruiser Prado.

În septembrie 2009, Toyota prezenta noua generaţie Land Cruiser Prado la Salonul Auto de la Frankfurt. Primele imagini indicau un model total neinspirat din punct de vedere al design-ului – cu muchii dubioase şi forme cel puţin ciudate. Doar că, primul contact cu realitatea mi-a dat de gândit, şi formele lui Prado nu mi-au mai părut atât de deocheate. După noi şi noi contacte, începi să-i consideri formele oarecum fireşti. Ăsta o fi design-ul japonez – la primul contact displace, şi necesită o perioadă de adaptare, după care îţi place pentru foarte mult timp.

O fi design-ul discutabil, însă partea tehnică fascinează imediat.


Pentru Land Cruiser Prado design-ul este însă mult mai puţin însemnat decât pentru orice alt model, pentru că legenda Land Cruiser nu a luat naştere pe baza design-ului, ci pe baza capacităţilor excepţionale ale modelelor Land Cruiser care s-au perindat de-a lungul generaţiilor. Linia Land Cruiser a luat naştere în 1951, iar în 1984 apare prima versiune distanţată de modelul de bază, care a evoluat până astăzi în ceea ce numim Land Cruiser Prado.

Seria Land Cruiser 70, care a stat la originea Land Cruiser Prado de astăzi, era concepută ca o versiune mai scurtă a caroseriei Land Cruiser-ului original, pentru a permite o agilitate sporită pentru sarcinile mai puţin dificile. Modelul actual se află la a patra generaţie, Land Cruiser Prado devenind între timp un etalon al fiabilităţii şi rezistenţei în cele mai dure condiţii.


Lexus GX 460.

Lexus are o istorie ceva mai recentă, modelul actual aflându-se abia la cea de-a doua generaţie. Prima generaţie, bazată de Land Cruiser Prado 120, a debutat pe piaţă în 2003, având o carieră de succes până în 2009. Lexus GX a fost iniţial gândit ca o versiune de lux a lui Prado, oferind opţiunea unui singur motor V8 sub capotă – puternic, dar deloc econom, - oferind dotări de lux în interior, dar având capacităţi aproape identice de trecere în teren dificil.



Totuşi, cele două modele şi-au "împărţit" într-o oarecare măsură arealul de distribuţie, astfel încât foarte puţine zone geografice au cunoscut ambele modele. În SUA, spre exemplu, Toyota Land Cruiser Prado 120 nu a fost comercializat, aici dominând Lexus GX 470. În Europa, Lexus GX nu a fost prezent decât în Rusia, aici dominând modelul Toyotei.

În Australia, Africa, sau America Latină, Toyota Land Cruiser Prado a fost din nou comercializat fără concurenţa fratelui Lexus. Orientul Mijlociu este una din puţinele zone de pe glob în care au fost disponibile ambele modele, la care se mai adaugă şi Rusia.

Tocmai de asta, pe multe din pieţe Toyota Land Cruiser Prado a fost perceput ca un model de lux, ajutat şi de disponibilitatea unor dotări suficient de exclusive, şi de o calitate foarte bună a materialelor din interior. Totuşi, vârful cu adevărat de lux este reprezentat de Lexus GX, care vine cu dotări care te răsfaţă cu adevărat.



Astăzi, geografia celor două modele este aproximativ similară, însă zonele în care cele două modele sunt disponibile simultan au devenit mai mari, iar mai nou şi Republica Moldova face parte dintre acestea, atât Toyota Land Cruiser Prado, cât şi Lexus GX din test fiind modele cu configuraţie europeană, destinate în mod oficial pieţii sud-est europene.


Începem comparaţia. Motoarele.

Sub capota lui Toyota Land Cruiser Prado este instalat un turbodiesel de 2982 cm cubi. De obicei, o capacitate de 3.0 litri ar presupune o configuraţie V6 de la un motor, sau cel puţin 6 cilindri în linie, şi asta deoarece patru cilindri în linie la o capacitate mai mare 2.5 litri generează de obicei vibraţii nepermis de mari într-un motor. Toyota a ales însă anume această configuraţie, iar problema vibraţiilor a fost rezolvată prin două axe de balansare, încorporate în blocul motor, care se rotesc cu viteză dublă faţă de arborele cotit, şi în direcţie inversă una faţă de alta. Şi se pare că soluţia inginerilor merge foarte bine în exploatarea reală.

În practică, motorul operează fluent, şi livrează întotdeauna un cuplu imens. Toyota nu instalează acest motor decât pe modelele sale de teren, iar asta i-a permis să îi ofere o configuraţie excelentă pentru un SUV: putere nu neapărat imensă, dar cu un accent puternic spre cuplul oferit. În rezultat, motorul de 3.0 litri turbodiesel oferă 174 CP la 3400 rpm şi 410 Nm între 1600 şi 2800 rpm. Aceste cifre te duc cu gandul că toate sunt gândite să opereze veşnic. Dintr-un turbodiesel de 3.0 litri se pot “scoate” mai mulţi cai-putere, insă un Land Cruiser Prado alege să îşi păstreze resursele motorului în favoarea durabilităţii în timp.

Este şi mai impresionant faptul că noul Land Cruiser Prado indică un consum mediu de doar 8.1 litri/100 km, cu acest motor sub capotă, iar emisiile de CO2 indică doar 214 g/km! În acelaşi timp, acceleraţia rămâne la un nivel la un nivel demn, “mastodontul” de două tone accelerând de la 0 la 100 km/h în doar 11.7 secunde.

Pe de altă parte, sub capota lui Lexus GX avem un exemplu al rafinamentului si al puterii imense, nelimitate de obsesia unui consum decent. Motorul pe benzină are o configuraţie de 8 cilindri, amplasaţi în formă de V, la 90 grade. Celor de la Lexus nu le prea plac turbinele pentru motoarele pe benzină, şi, în mod firesc, şi motorul de sub capota lui GX 460 este unul aspirat natural, care livrează 296 CP, şi un cuplu de 438 Nm.

Sunetul scos de motor este fascinant. Fiecare pornire a motorului debutează cu o scurtă turare, iar cei opt cilindri scot o melodie care te şi cheamă să le explorezi potenţialul de putere. Celor din jur, acest vuiet al motorului de sub capotă le certifică puterea imensă de care dispui, iar Lexus GX îşi reconfirmă statutul de automobil de lux.

Pe traseu, Lexus GX 460 este mai rapid decât fratele său, un lucru cât de poate de firesc atunci când vorbim de două modele a căror esenţă tehnică este similară şi deosebirea o face doar motorul de sub capotă. Motorul V8 de sub capota lui Lexus este însă mult mai setos, indicând un consum de 17.7 litri la 100 km parcurşi în mediul urban, sau 12.8 litri în regim mixt. Atunci când ai condiţii dificile, cu teren accidentat, de parcurs, consumul sare cu mult şi peste cei 17 litri, iar asta te face să vezi cum fiecare nouă jumătate de oră petrecută în offroad taie nemilos din cantitatea de combustibil rămasă în rezervor. Dar, îmi amintesc din nou că vorbim de un model de lux, iar proprietarii unui GX 460 vor fi cu siguranţă capabili să facă faţă acestui consum, unde mai punem că, faţă de predecesorul său, Lexus GX a indicat totuşi un progres bun în eficientizarea consumului de combustibil.

Cuplul mare al motoarelor le garantează celor două modele uşurinţă de operare pe teren accidentat.


Suspensie şi şasiu.

Şasiul celor două maşini din test are o configuraţie similară, diferenţa constând în echiparea lui GX 460 cu suspensie prenumatică, ce permite modificarea gărzii la sol şi oferă o rulare ceva mai lină şi mai luxoasă.

La volanul unui Lexus GX 460 în Chişinău, poţi înţelege imediat de ce mulţi dintre conaţionalii noştri preferă să dea aceiaşi bani pe un SUV de lux, ca acesta, în locul unei limuzine. Pentru că la bordul lui GX 460 nu mai simţi denivelările de asflat. Roţile mari, anvelopele cu profil suficient de mare, suspensia pneumatică, construcţia cu cadru dur – toate fac din gropile asfaltului autohton un simplu antrenament de offroad pentru GX, iar maşina nu dă semne nici de cel mai mic deranjament. Un proprietar de Lexus GX nu are de ce să se plângă de calitatea drumurilor noastre, pentru că are o maşină capabilă să circule pe stânci, prin păduri şi terenuri care nu au văzut demult picior de om.

Testăm urcarea în pantă abruptă.


Senzaţia este similară şi pentru Land Cruiser Prado, cu o oarecare reducere în rafinament, datorată echipării modelului cu o suspensie “nepneumatică”. Totuşi, poţi avea oricând încrederea că maşina poate face faţă oricărui tip de teren. Chiar dacă te afli într-o zonă de teren accidentat, poţi accelera şi parcurge în viteză trasee dificile, fără ca automobilul să fie deranjat de vibraţii excesive sau de pierdere a controlului. Nu, la volanul lui Land Cruiser Prado vezi după geam împrejurimile, îţi “croieşti” în minte itinerarul potrivit, şi ştii că maşina merge cu încredere unde îi dictezi, fără cea mai mică ezitare. Noul Prado a beneficiat şi de o recalibrare a direcţiei, criticată la generaţia anterioară pentru lipsa feedback-ului, iar acum volanul este mult mai informativ.

Land Cruiser Prado dispune de o gardă la sol de 220 cm, in timp ce Lexus GX 460 vine cu 215 mm, fapt care le permite ambelor modele să atace denivelări cu adevărat mari. Garda la sol sporită nu înseamnă însă nici pe departe totul pentru un automobil de teren. La fel de importante sunt unghiul de atac şi degajare, precum şi unghiul de trecere a rampelor.

Unghi de atac - 32°, unghi de degajare - 25°, unghi de trecere a rampei - 22°.


Land Cruiser Prado poate astfel ataca frontal pante de 32 grade şi poate părăsi perpendicular pante de 25 grade (24 grade pentru Lexus GX), fără ca barele de protecţie faţă şi spate să atingă pământul. Unghiul de trecere a rampelor este egal cu 22 grade, ceea ce oferă posibilităţi sporite pentru trecerea denivelărilor fără ca acestea să atingă partea inferioară a maşinii.

Land Cruiser Prado poate trece şi prin apă cu o adâncime de până la 70 cm.


Pe poligon, cu cele două modele din test, am avut parte de pante foarte abrupte pe care am cutezat să le urcăm. La cele peste 30 de grade ale pantei, la volan ai impresia ca te-ai avântat într-o pantă prea înclinată, şi legile fizicii şi-ar putea spune într-un final cuvântul, răsturnând la propriu vehiculul. Doar că maşina îşi vede liniştită de drum, avansând în vârful dealului cu încredere, fără a ţine cont de temerile celor de la bord. Adevărul este că cele două modele pot urca în siguranţă pante de până la 42 de grade! Mai mult ca atât, dacă se circulă pe o pantă a cărei înclinaţie riscă sa răstoarne lateral automobilul, aflaţi că şi aici e valabilă valoarea de 42 de grade a înclinaţiei pentru a fi siguri de lipsa oricărui risc de răsturnare. Este incredibil, pentru că la o simplă privire automobilele par a avea un centru de greutate ceva mai ridicat, care le-ar putea da de furcă la înclinaţiile laterale, însă realitatea ne demonstrează pregătirea acestor maşini de condiţii adevărate de offroad.

Atât unghiul maxim de urcare în pantă, cât şi unghiul de şnclinare laterală, constituie 42°.


A fost o provocare şi mai mare pentru noi să coborâm aceleaşi pante abrupte pe care le-am urcat. Sub roţi aveam teren înmuiat, care ar fi putut compromite orice tentativă de frânare a vehiculelor. Inginerii niponi s-au gândit însă şi la astfel de aspecte, astel încât sistemul ABS, cel care evită în mod normal blocarea roţilor la frânare, permite în astfel de condiţii blocarea roţilor, pentru ca acestea să se poată “adânci” în suprafaţa terenului, oferind astfel o mai mare forţă de aderenţă pentru oprirea vehiculului!

In imagine: motorul turbodiesel de 3.0 litri instalat pe Land Cruiser Prado.


Pe viu, nu simţi când ABS-ul decide permiterea blocării roţilor, nu simţi nici dacă roţile s-au adâncit în suprafaţa terenului. Simţi doar eficienţa frânării, indiferent că te afli în vârful unei pante, sau aproape de baza acesteia.

Este plăcut să observăm capacităţi aproape identice de trecere pe ambele modele. Dacă în cazul lui Land Cruiser Prado sesizezi aceste capacităţi într-un mod oarecum firesc, atunci Lexus GX 460 impresionează prin maniera în care reuşeşte să îmbine luxul desăvârşit la interior şi dorinţa de aventură la exterior...


Tracţiune integrală.

Deşi sistemul de tracţiune integrală este aproape identic pe ambele modele, modul în care acesta poate fi controlat diferă.

Pe tunelul central al lui Lexus GX 460 se regăsesc câteva comenzi importante cu aspect de comutatoare, în stilul automobilelor militare, dar executate cu o fineţe specifică de lux. Sunt patru la număr, şi două dintre acestea se referă la suspensie: un comutator pentru ridicarea şi coborârea suspensiei pneumatice, şi un altul pentru pentru reglarea rigidităţii de rulare – SPORT sau COMFORT.



Celelalte două comutatoare se referă însă la sistemul tracţiunii integrale. Unul din ele activează demultiplicatorul de cuplu, în poziţia L4. Celălalt activează sistemul Crawl Control şi reglează viteza acestuia.

Esenţa sistemului Crawl Control constră în setarea unei viteze fixe de rulare în condiţii dificile (1-5 km/h), iar sistemul controlează motorul şi frânele pentru a menţine această viteză. Sistemul este destinat în mare parte urcării pantelor dificile, sau coborârii acestora şi funcţionează doar cu activarea demultiplicatorului de cuplu în poziţia L4. Odată activat, maşina înaintează încet, dar sigur, în orice condiţii, iar cel de la volan are rolul doar de a-i ghida corect direcţia.

Lexus GX mai oferă şi un buton prin care se poate bloca diferenţialul dintre axe. Diferenţialul este unul de tip Torsen, care distribuie în mod normal cuplul în raport de 40/60 pentru puntea faţă şi cea spate. Odată blocat, cuplul este distribuit însă în raport de 50:50, ceea ce permite o fortă constantă de tracţiune pe ambele punţi, lucru extrem de important în condiţii cu adevărat dificile.

Lexus GX nu oferă însă posibilitatea de a bloca diferenţialele axelor, această funcţie revenind unui sistem electronic, numit A-TRAC (Active Traction Control).

Toyota Land Cruiser Prado din test nu dispune însă de sistemul Crawl Control, acesta fiind unul opţional pentru Prado. De asemenea opţional, Prado poate fi echipat şi cu sistemul Multi-Terrain Response, care poate dirija comportamentul tracţiunii integrale în functie de terenul pe care se circulă.


Exemplarul din test, însă, este echipat cu sistemul Hill-start Assist control şi Down-hill Assist Control, care asistă automobilul la urcarea unor pante abrupte, nepermiţându-i automobilului să ruleze în josul pantei. Chiar şi în retur sistemul este activ, ceea ce înseamnă că, dacă aţi oprit la baza unei pante după coborârea ei, şi doriţi să mergeţi înapoi în retur, puteţi fi sigur că maşina nu va "scăpa" nici un centimetru mai departe, ci va urca în siguranţă înapoi.

Toyota Land Cruiser Prado din test mai dispune de asemenea şi de buton de blocare a diferenţialului dintre axe, diferenţialul fiind acelaşi ca şi în cazul lui Lexus GX, unul de tip Torsen. Şi desigur, demultiplicator de cuplu, un atribut strict necesar pentru un automobil de teren adevărat.

La prima vedere, ar putea părea că Land Cruiser Prado din test este ceva mai slab echipat pentru a face faţă condiţiilor dure de teren, în raport cu Lexus GX. Diferenţa între cele două automobile din test este dată doar de prezenţa sistemului Crawl Control pe Lexus GX, în rest ambele au aceeaşi geometrie a suspensiei, acelaşi diferenţial între axe, cu posibilitatea blocării lui, şi ambele dispun de demultiplicator de cuplu. Construcţia şasiului celor două modele îi permite lui Prado să se descurce în cea mai mare parte din situaţii cel puţin la fel de bine ca şi GX. Unde mai pui că Prado mai are mici avantaje în unghiul de degajare. Plus la toate, din cauza luxului opulent în interior, va exista o oarecare reticenţă psihologică în a-l supune pe Lexus GX unor tratamente dure, în care noroiul să zboare nemilos în jur. Prado însă abia aşteaptă acest lucru, chemându-te parcă să afli ce poate face.



Şi uite că ne-am dorit să aflăm, pe propria piele. Într-un timp atât de ploios, am găsit din belşug zone pline de noroi pe poligonul pe care am mers, astfel încât am putut să-l supunem pe Prado celor mai solicitante situaţii.

Înainte de seria de parcurgeri în noroi, am blocat diferenţialul între axe. Atât. În rest nu mai e nevoie de nimic, pentru că însăşi construcţia automobilului este cea care îi va garanta comportamentul bun în offroad.

Am pornit atacul noroiului cu o viteză moderată, dozând pedala de acceleraţie fără excese. Răspunsul diesel-ului este unul mai puţin "ascuţit" în raport cu benzinarul de pe Lexus GX, însă în foarte puţin timp înveţi să dozezi corect pedala acceleraţiei de pe Prado. În câteva clipe Toyota Land Cruiser Prado a atacat cu încredere noroiului, iar în acel moment simţi tracţiunea eficientă a tuturor celor patru roţi. Sistemele electronice nu încearcă să transfere cuplul către o singură roată, nu te lasă neajutorat în mijlocul noroiului pentru că n-au înteles corect tipul terenului. Nu, o construcţie pe cadru dur, patru roţi care au tracţiune continuă şi un cuplu bun al motorului – este tot de ce ai nevoie în cele mai multe din cazuri, iar Land Cruiser Prado fascinează prin uşurinţa, şi chiar deliciul, cu care face faţă noroiului.

Land Cruiser Prado fascinează prin uşurinţa, şi chiar deliciul, cu care face faţă noroiului.


E captivant şi fascinant să conduci în offroad un Land Cruiser Prado. Cu fiecare nou tur, măresc doza acceleraţiei, şi noroiul sare în părţi, cu fiecare nou tur senzaţia de la volan este una tot mai aventuroasă. Geamurile sunt pline de noroi, doar parbrizul reuşesc să-l mai şterg periodic, însă noroiul nu mă deranjează, pentru că în interior totul rămâne la fel de calm şi curat.

După câteva zeci de tururi, am oprit, cu o profundă satisfacţie. Am deschis uşa, am coborât, şi abia atunci am văzut cât de plin de noroi a devenit automobilul la exterior. Fotograful nostru nu a ezitat însă să prindă în obiectiv contrastul exteriorului cu cel al interiorului.



Interior

Diferenţa cea mai vizibilă între cele două modele este dată anume de interior, pentru că partea tehnică este una foarte similară.

Interiorul lui Land Cruiser Prado este axat spre funcţionalitate, uşurinţă în operare chiar şi în cele mai dificile condiţii. Luxul este dozat într-o măsură în care să-ţi ofere un nivel demn de confort, astfel încât să nu îţi rămână niciodată loc de nemulţumiri. Interiorul lui Land Cruiser Prado este căptuşit cu piele, pe bord sunt utilizate materiale foarte calitative, şi mai ales rezistente.



Pe de altă parte, Lexus GX aduce un nivel opulent al luxului, cu scaune tapiţate cu piele perforată, bord cusut cu piele şi inserţii de lemn, iar pentru consola centrală a fost aleasă cea mai potrivită finisare: una metalică, asemeni sistemelor audio de înaltă calitate. Aceasta este practică pe de o parte, dar şi bine combinată cu atmosfera generală a interiorului, pe de altă parte.



Toyota Land Cruiser Prado dispune de o frână de mână clasică, poziţionată pe tunelul central, pentru o operare rapidă şi facilă. Lexus GX, însă, odată cu prezenţa sistemului Crawl Control, dispune de o frană "de mană" poziţionată în extrema stângă a zonei pedalelor, şi poate fi operată cu piciorul stâng.

Sistemul audio este unul bun pe Prado şi unul la superlativ pe GX. Ambele modele sunt dotate cu sistem bluetooth pentru operarea telefonului, iar comenzile acestuia sunt prezente pe volan. Şi, încă o dată voi menţiona, fiecare detaliu al interiorului lui Lexus GX emană atenţie, lux şi eleganţă. Plus la toate, Lexus mai răsfaţă şi pasagerii banchetei din spate cu setare proprie a climatizării şi încălzire a scaunelor pentru pasagerii de acolo, în timp ce Prado dispune doar de prize de aer pentru direcţionarea curenţilor de aer către aceştia. Deci, lux şi confort maxim pentru toţi ocupanţii în Lexus GX 460!


Concluzie

Ca aspect practic, raport dintre banii investiţi şi performanţele obţinute, Toyota Land Cruiser Prado este un câştigător detaşat. Dacă nu ţintiţi un lux desăvârşit, dar vă doriţi performanţe de excepţie în offroad, Land Cruiser Prado trebuie să fie alegerea Dvs.

Dacă vă doriţi însă superlativul în lux şi confort, dar vreţi în continuare aceleaşi performanţe de excepţie, dacă nu vă deranjează lipsa posibilităţii pentru un motor diesel, atunci Lexus GX 460 este cea mai bună alegere. Este chiar admirabil modul în care capacităţile excepţionale de trecere în teren accidentat întâlesc eleganţa şi confortul interiorului.

Ambele modele au însă un substrat tehnic genial, şi durabil pentru zeci de ani. Cel mai probabil, un automobil cumparat astăzi va trece prin mâna multor proprietari, şi va celebra mai multe jubilee până când se va simţi obosit de exploatare.

Şi, oricât de multe recall-uri nu ar impune americanii pentru Toyota şi Lexus, marea majoritate dintre noi realizează că sub paravanul unor presupuse probleme se ascunde de fapt o luptă murdară politică, în convulsii de agonie pentru a încerca să redirecţioneze consumatorul american către truck-urile americane, mare parte din ele învechite moral şi tehnic. Din păcate pentru americani, pentru că, deşi aparent Toyota pare să se supună acestor recall-uri, asta fiind deocamdată cea mai corectă strategie, sunt sigur că mintea genială a japonezilor va scoate în curând la iveală noi strategii, care îi va dezarma definitiv pe cei care astăzi îi denigrează.

Toyota Land Cruiser Prado rămâne o legendă. Şi Lexus GX la fel, ca o versiune de lux suprem a acesteia. Aceste maşini sunt pentru cei care le pot conduce, şi nu pentru cei ce au timp să sune la 911 când "maşina accelerează", dar nu au timp să preseze, eventual, frâna. Sunt maşini veşnice, şi, chiar şi după zeci şi zeci de ani, tot vor porni, cu o baterie nouă, tot vor putea trece pe unde alţii nu pot, şi tot vor continua măreţia legendei!

Sunt nemuritoare, şi pentru asta merită o profundă admiraţie...

Date tehnice

GALERIE FOTO (57 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!