Anul trecut, atunci când am vizitat Salonul Auto de la Frankfurt, am avut ocazia să gustăm din senzaţiile de la bordul lui Opel Ampera – un model electric cu autonomie extinsă, dezvoltat de General Motors drept Chevrolet Volt pentru SUA şi Opel Ampera pentru Europa. Prea puţin am gustat atunci, însă, şi cei de la Opel şi-au ţinut ulterior promisiunea de a ne invita la un test special, unde vom putea să experimentăm modelul cu adevărat, în viaţa reală.

Testul drive a avut loc în cea mai nordică regiune a Europei, în ţările Scandinave. Zic „ţările” pentru că testul drive a presupus posibilitatea condusului prin două ţări – Danemarca şi Suedia. Pentru noi, a fost şi prima dată când am călătorit în aceste regiuni europene, deci iertate fie-ne condimentarea testului cu impresii despre regiunile nordice ale Europei.

Totuşi, să începem cu maşina. Ampera e, în esenţă o maşină

electrică, pe care să o încarci de la priza de acasă, sau de la serviciu, şi cu care poţi să călătoreşti propulsat de un motor electric, cu zero emisii şi zero bani aruncaţi pe combustibilii clasici. Totuşi, dacă la o maşină electrică eşti în permanenţă stresat de autonomia rămasă, ca nu cumva să te pomenşti fără energie când ţi-e viaţa mai dragă, la bordul lui Ampera acest aspect a fost exclus, datorită faptului că modelul este dotat şi cu un motor pe benzină, de 1.4 litri, care poate intra

în rol atunci când nu mai există energie în baterii. Aproape ca un hibrid plug-in, veţi spune, însă nu e chiar aşa. Un hibrid plug-in îşi foloseşte energia din baterii până la epuizare, apoi îşi foloseşte direct forţa motorului pe benzină pentru propulsie, alternând-o uneori cu cea a motorului electric. În cazul lui Ampera, chiar şi atunci când bateriile sunt complet epuizate, motorul pe benzină are rol de generator electric, producând energia necesară deplasării, dar neintervenind direct în propulsia maşinii. E drept că există un caz când motorul pe benzină poate interveni şi direct, atunci când se va solicita accelerarea absolută a maşinii şi bateria va fi epuizată, însă acest lucru se întâmplă foarte rar.

Faptul că avem ocazia să testăm maşină în clima scandinavă e cu atât mai interesant, cu cât, de obicei, performanţa bateriilor, şi implicit a maşinilor electrice, scade la temperaturi scăzute şi umiditate. Deci, să vedem ce înseamnă două zile în pielea unui proprietar de maşină electrică, cu autonomie extinsă.

Ajunşi la hotelul din apropierea capitalei Conpenhaga, am urmărit procesul de conectare a maşinii la priză, pentru încărcarea bateriilor. Urma o noapte în care cele două maşini de test aveau timp să îşi stocheze energia necesară în baterii Odată închisă maşina, am descoperit un prim fapt curios, dar util: conectorul electric nu poate fi deconectat de la maşină, acesta fiind blocat automat. Deci, nici o frică de potenţialii răufăcători sau vecini invidioşi, care şi-ar putea dori să vă lase cu bateria neîncărcată dimineaţa...

Pe bordul maşinii apare un indicator luminos, care indică faptul că procesul de încărcare este în fază activă. După ce bateria a ajuns la capacitate maximă de stocare, indicatorul luminos

de pe bord îşi schimbă culoarea şi îşi anunţă proprietarul că nivelul maxim de energie a fost atins.

Totuşi, beculeţul îmbucurător avea să fie văzut de nou abia a doua zi dimineaţă. Deocamdată, urma să savurăm o cină scandinavă lungă şi relaxantă...

Ţara în care timpul stă pe loc

A doua zi, am deschis ochii încă pe întuneric. Era 7.30 şi afară era încă noapte. Mi-am amintit de lecţiile de geografie şi am sesizat că zilele în Danemarca ar trebui să fie foarte scurte în acest timp al anului, aproape ca într-o noapte polară. Am luat şi

micul dejun pe întuneric, şi abia pe la 9.30 soarele putea fi văzut cu adevărat pe cer...

Afară, umiditatea era extem de pătrunzătoare, mai ales că ne aflam la doar două sute de metri de linia de ţărm... Cum avea să pornească o maşină electrică pe un astfel de timp,

umed şi rece? Cât avea să reziste bateria? Producătorul declară o autonomie cuprinsă între 40 şi 80 km în regim de condus pur electric, în funcţie de trafic şi stil de condus, dar oare condiţiile dure din Danemarca nu ne vor epuiza bateriile mult mai rapid?

Mai descoperim un element util la Ampera. Energia din baterii poate fi păstrată şi utilizată mai târziu, nu imediat după pornire, dacă se doreşte. Spre exemplu, rulaţi pe un traseu liber, dar ştiţi că veţi avea de parcurs o zonă mult mai solicitantă ulterior, şi puteţi păstra energia pe mai târziu, pentru a rula acolo în regim electric.

Totuşi, pentru noi urma o zi plină de condus, în care cu siguranţă aveam să epuizăm bateriile, dar întrebarea era pentru cât avea să ne ajungă energia, acum dimineaţă? Câţi kilometri „electrici” vom putea parcurge?

Maşina a pornit fără cea mai mică problemă. De fapt, „pornit” e un cuvânt convenţional, pentru că Ampera scrie doar „Ready” atunci când vrei să o porneşti, ceea ce indică faptul că e gata de deplasare. Motorul electric nu

intră în funcţie decât atunci când apeşi pedala de acceleraţie, însă. Calculatorul de bord ne anunţă că avem bateria plină, suficientă pentru vreo 45 km. Autonomia este estimată în funcţie de stilul de condus anterior, deci dacă voi conduce mai eficient am şansa să măresc această distanţă.

Danezii conduc al naibii de încet, însă, şi astfel ai toate şansele să obţii o autonomie mai mare aici. În această regiune, foarte multe din drumuri au doar câte o bandă pe sens şi chiar şi

atunci când drumul devine mai lat, nu prea e permisă depăşirea. Ai impresia că nimeni nu se grăbeşte nicăieri, fie că este la volan, fie că merge pe bicicletă, fie că ia dejunul sau se plimbă. Poate că aceşti oameni au fost suficient de inteligenţi să-şi rezolve de foarte mult timp problemele stringente şi acum le place să-şi savureze viaţa la pas încet... Poate că Europa a îmătrânit prea mult... Cine ştie...

Testul a avut loc înaintea Crăciunului, iar Conpenhaga îmbrăcase demult straie de sărbătoare. Am conectat radioul din Ampera, dacă tot aveam de condus foarte mult. Toate, dar absolut toate posturile de radio transmiteau muzică de Crăciun.

Conducem lejer, străduindu-mă să utilizez cât mai eficient energia. Opel Ampera dispune de un regim special al transmisiei, similar cu „D”-ul obişnuit, atunci când accelerezi, dar foarte diferit atunci când iei piciorul de pe acceleraţie. Practic, în acel moment motorul frânează maşina şi utilizează la maxim inerţia pentru a-şi încărca bateriile. După câteva încercări, a devenit aproape firesc să frânez la semafoare cu transmisia, abia la sfârşit fiind nevoie şi de frână.

Chiar şi atunci când apeşi acceleraţia lin, la pornire, cuplul maxim al motorului electric este disponibil de la cele mai mici rotaţii, iar asta te face să simţi o forţă neobişnuit de mare de propulsie, chiar dacă, aparent ai doar câţiva kilometri pe oră.

După vreo 15 minute în care am condus în spatele unei doamne daneze absolut negrăbite, sângele meu de moldovean nu a mai putut răbda şi atunci când s-a ivit o „fereastă” de vreo 30 metri în care avem dreptul să depăşesc, am presat pedala Amperei până în podea. Un vuiet asemănător unui troleibuz s-a auzit, şi maşina a accelerat cu o putere incredibilă, depăşirea fiind finalizată în doar câteva secunde.

Cuplul imens al motorului electric, de 370 Nm lineari, şi-a spus imediat cuvântul şi am fost plăcut suprins că maşina electrică pe care o conduc nu e un peşte mort creat numai de dragul ecologiei, ci poate oferi şi senzaţii vii.

Ne-am depărtat de Copengaha şi savuram deja plăcerea condusul extra-urban. Ampera oferă un confort similar cu un sedan tradiţional din aceeaşi clasă, cu o suspensie setată spre un
nivel demn al confortului.

Manevrabilitatea maşinii e chiar mai bună, datorită bateriei amplasată în partea centrală inferioară a maşinii. Acest fapt a coborât centrul de greutate, iar astfel maşina a devenit foarte încrezută în abordarea virajelor.

De fapt, asta e marea provocare a maşinilor cu propulsie alternativă: să devină cât mai aproape de cele tradiţionale, cu care ne-am obişnuit cu toţii. Cu cât mai practică poate fi o maşină electrică şi cu cât mai uzuală în exploatare este aceasta, cu atât mai multe şanse de încadrare cu succes în contextul cotidian are. Iar Opel Ampera reuşeşte să se apropie foarte mult de o maşină tradiţională.

După mai mult de o oră de condus neîntrerupt, bateria maşinii este pe cale să se epuizeze. Am depăşit cei 45 km prognozaţi de maşină şi avem deja 49 km. Într-un final, energia s-a

epuizat atunci când am parcurs 56.1 km, deci cu 11.1 km mai mult decât ne prognozase maşina! Şi ne-am încadrat undeva în media autonomiei promise de producător, cuplinsă între 40 şi 80 km.

Ampera, fără energie

De aici încolo începe viaţa autonomiei extinse. S-a auzit motorul pe benzină – un Ecotec de 1.4 litri aspirat natural, care a şi început să producă energia necesară deplasării. Şi deoarece suntem în continuare propulsaţi de motorul electric, calităţile dinamice ale maşinii sunt identice. Doar că tot

tabloul este însoţit şi de sunetul motorul pe benzină, turaţiile căruia sunt reglate în funcţie de necesităţile de energie de moment. Am accelerat mai brusc, motorul electric şi-a crescut rotaţiile, împingându-ne cu putere, iar după 2 secunde şi-a mărit rotaţiile şi propulsorul pe benzină, pentru a compensa energia utilizată. Într-un astfel de tandem electro-benzinar decurg lucrurile de acum încolo. La semafor, dacă există un nivel minim de energie, motorul pe benzină dispare în linişte, cel electric se opreşte şi el. Dacă staţi prea mult

şi nivelul d energie scade, motorul pe benzină reîntră în rol pentru a asigura energia necesară.

Poate părea mult prea complicat să urmăreşti toate aceste interacţiuni ale maşinii, dar adevărul este că nu ai nevoie să o faci. Maşina decide toate aceste lucruri pentru tine, iar tu nu ai decât să accelerezi, să frânezi şi să virezi în continuare acolo unde îţi doreşti să ajungi, iar toate aceste

procese complicate se desfăşoară fără nici o intervenţie a ta. E adevărat că sunetele acestei interacţiuni se fac uşor auzite, fapt care îţi crează o atmosferă de ultra high tech, dar, atunci când în difuzoare tot răsună Gingle Bells, gândurile ţi se duc mai degrabă la cadourile de Crăciun decât la turaţiile motorului electric.

După un tur lung, am revenit în regiunea capitalei daneze şi chiar am intrat în traficul din Copengahaga. Aici condusul lejer şi corect al danezilor îşi face simţit efectul, astfel încât deplasarea în oraş se face cu o uşurinţă incredibilă. De fapt, danezilor le plac mult şi bicicletele, motiv pentru care o mare parte din locuitorii de aici fac naveta casă-serviciu cu bicicleta chiar şi iarna. Ei bine, am putea să credem că preferinţa pentru biciclete vine şi din cauza taxelor exorbitante la achiziţia maşinilor noi! Da, în Danemarca, din cauza taxelor,

maşinile costă aproape dublu în unele cazuri, faţă de Germania, spre exemplu. Ampera, din fericire, este scutită complet de taxe în Danemarca, datorită electromobilităţii, fapt care o face „competitivă” în raport cu alte sedanuri de aceeaşi clasă, cu un preţ de doar... 42,900 Euro...

Pe cel mai lung pod din Europa

Imediat după dejun, ne-am urcat din nou la bordul lui Opel Ampera, pentru a ne îndrepta spre Suedia. Legătura dintre capitala Danemarcăi şi Suedia se face prin cel mai lung pod din Europa, podul Oresund. Zic ne-am

grăbit, pentru că în Danemarca, în această perioadă a anului, după ora 14.30 începe să se însereze, şi nu am fi putut admira priveliştea dată de faimosul pod.

Ei bine, accelerând ceva mai intens, am transformat Ampera într-o maşină

destul de dinamică pentru a
prinde încă lumina zilei. Podul Oresund, o minunată mostră de inginerie modernă, l-am trecut cu adevărat lejer, savurând priveliştea de la bordul unei alte mostre a
ingineriei moderne –
Ampera.

Suedia. Deja vu.

După traversarea podului Oresund, primul oraş suedez este Malmo. Primele blocuri de aici mi-au provocat un deja vu neaşteptat. Parcă mă trezisem în perioada sovietică, cu celebrele blocuri cu 5 etaje. Nu glumesc deloc, blocurile de locuit din Malmo sunt parca trase la indigo din arhitectura de odinioară.

De la bordul lui Ampera, admiram o Suedie calmă, oarecum socialistă, dar şi progresistă în acelaşi timp. Arhitectura cu iz sovietic făcea un tandem excelent cu elicele eoliene din depărtare şi cu calmul de neclintit de pe feţele trecătorilor.

Maşina indica un consum de 1.8 litri/100 km! Ce? 1.8 litri? Da, după vreo 80 de kilometri parcurşi, uneori lejer, iar alteori dinamic, după ce bateria a fost epuizată, am obţinut un consum de 1.8 litri/100 km! Incredibil, Ampera!

Există un lucru cu care Ampera nu se împacă bine. Denivelările de asflat, sau, aşa-numiţii „poliţişti de pândă”.

Şi suedezii, şi danezii îi numesc la fel. Adevărul e că Ampera are o linie masivă de plastic în partea
inferioară a părţii frontale, care atinge de fiecare dată când treci o astfel de

denivelare şi provoacă şi un sunet specific. Totuşi, inginerii au prevăzut construcţia acestui element
dintr-un material flexibil, astfel că maşina nu suferă nici o daună

la contactul cu acesta. De ce
a fost necesar acest plastic acolo?
Din considerente
aerodinamice, pentru propulsia electrică...

Propulsia electrică. Un lucru aproape obişnuit.

E abia ora 15.00, însă e noapte. Scurtă zi au danezii. Noi am avut plăcerea să circulăm mai departe prin Suedia, apoi să revenim în Copengaha, să urmărim miile de biciclişti revenind de la serviciu şi să admirăm calmul de neclintit şi aproape de neînţeles al nordicilor Europei. Am finalizat testul târziu spre seară, după aproape 250 km petrecuţi la bordul unei maşini care vrea să ne convingă că propulsia electrică nu e un tabu, ci un fapt cât se poate de practic.

Da, Ampera provoacă sunete specifice în timp ce funcţionează, uneori asemănătoare unui mic troleibuz (că doar ambele sunt propulsate electric, nu?). Da, Ampera are un preţ foarte pipărat şi e puţin probabil că va fi un model foarte popular, având mai mult rolul de obişnuire a publicului cu ideea că propulsia electrică poate funcţiona în viaţa reală.

Părţi negative? Există, desigur. Una din ele derivă chiar din ceea ce iniţial constituie un avantaj: cuplul mare, disponibil de la rotaţii foarte joase. După o zi lungă de condus, cu starturi şi opriri dese, sesizezi o oboseală puternică a gâtului şi capului, articulaţiile cărora sunt suprasolicitate de izbucnirile de cuplu. La un propulsor pe benzină cuplul vine crescând, la unul electric, însă, acesta vine instantaneu şi de fiecare dată, corpul execută o mişcare de răspuns pentru a-şi susţine verticalitatea. E plăcut la început, însă după ore lungi de condus, fiecare acceleraţie te face să vrei un repaos.

Părţi pozitive? Mult mai multe. Să zicem că aţi reuşit cumva să achiziţionaţi această maşină la preţul ei exorbitant. Dacă mergeţi în fiecare zi la serviciu pe o distanţă de vreo 20 km, spre exemplu, aşa cum fac cei mai mulţi dintre noi, nu veţi fi nevoiţi să cumpăraţi benzină aproape niciodată! Factura electrică, nu va depăşi cu siguranţă preţul pe care l-aţi fi plătit pentru benzină, iar vizitele mult mai rare la service vor reduce şi mai mult costurile de exploatare. Inginerii de la Opel estimează că o Ampera va avea nevoie să viziteze service-ul cam o dată la 30-40 mii km! Pe de altă parte, datorită motorului cu ardere de internă de sub capotă, care asigură autonomia extinsă, puteţi să călătoriţi şi pe distanţe lungi la bordul lui Ampera.

Noi am obţinut în final un consum de 3.1 litri/100 km, după 250 km/h. Asta ne face să realizăm că o zi plină de condus ne-a costat 7.75 litri de benzină plus circa 1.7 Euro pentru electricitatea stocată în baterii, adică vreo 12.5 Euro conform preţurilor din Danemarca, sau 5 Euro la 100 km. O maşină diesel, cu un consum de vreo 6.5 litri/100 km, ar fi consumat 16.25 litri de motorină, care ar fi sumaţi în 22.75 Euro, sau 9.1 Euro la 100 km. E o economie dublă, iar inginerii ne demonstrează că tehnologia propulsiei electrică este pregătită de exploatare cotidiană. Însă chiar şi aşa, maşinile electrice vor deveni cu adevărat atractive şi uzuale atunci când preţul acestor tehnologii va evolua simţitor spre un nivel mult mai accesibil.

Ilie Toma