În prag de iarnă, chiar înaintea primelor ninsori, redacţia noastră şi-a zis să-şi ia rolul celebrilor „distrugători de mituri” de la Discovery şi să pună la încercare

două sisteme renumite de tracţiune integrală din segmentul SUV-urilor premium, pentru a identifica pe viu care din ele deţine supremaţia. Nu sunt

puţine filmuleţele în care parcă se
demonstrează supremaţia quattro, în
altele dimpotrivă, performanţa sistemu-
lui quattro pare derizorie, în timp ce
xDrive-ul reuşeşte să facă lucruri im-presionante. Care o fi adevărul, până
la urmă? Care sistem de tracţiune in tegrală e mai performant şi mai descurcăreţ – Audi quattro sau BMW xDrive?

Scurtă prezentare

Pentru a testa pe viu aceste mituri, am luat două SUV-uri de aceeaşi talie din

tabără celor două mărci. E vorba de Audi Q5 şi BMW X3, ambele cu motorizări diesel de 2.0 litri sub capotă, cuplate la transmisii automate. Ambele maşini sunt bine echipate, deşi nu prea vom vorbi de dotări în acest test, ci ne vom referi mai mult la partea mecanică şi la senzaţiile date de aceasta.

Audi Q5 este proaspăt renovat, de după recentul facelift, iar turbodieselul de sub capota sa a fost şi el uşor revizuit, astfel încât puterea maximă a acestuia constituie acum 177 CP, iar

cuplul maxim ajunge la tocmai 380 Nm, disponibili între 1,750 şi 2,500 rpm. Motorul este cuplat la o transmisie automată cu 7 trepte.

BMW X3 este încă un model destul de proaspăt pe piaţa, generaţia curentă având abia doi ani de la lansare. Sub capota modelului din test e montat un turbodiesel de 2.0 litri, care dezvoltă, însă, un număr mai mare de cai putere – 184 CP – şi o valoare identică a cuplului maxim – 380 Nm – disponibil între 1,750 şi 2,750 rpm. Transmisia automată e una cu 8 trepte.

Măi să fie! Avem exact 380 Nm în ambele cazuri, disponibili pe planje similare de turaţii! Eh, se pare că e încă un caz în care triada germană e obsedată într-atât de mult de lupta concurenţială, încât ajunge să producă maşini cu parametri tehnici aproape identici... Dar să vedem cum stau lucrurile mai departe!

Design exterior şi prezenţă

Am inclus acest capitol în testul comparativ al tracţiunilor integrale doar pentru a vă atrage atenţia la pachetele opţionale care pot face cele două maşini mai agresive. Audi Q5 este recent împrospătat şi este firesc să câştige oarecum la prospeţimea designului, dar, pe lângă luciul natural

al prospeţimii condimentate cu LED-uri modernizate, exemplarul din test mai beneficiată de kit-ul aerodinamic S-Line, care îl face să mai şi mai sportiv şi dinamic. BMW-ul din test nu are un astfel de kit, dar am găsit ulterior şi un exemplar echipat cu celebrul pachet M, şi vă prezentăm în imaginea de mai jos un X3 mai agresiv, ca să ştiţi că ambele modele pot primi astfel de pachete de agresivitate vizuală.

Ambianţă interioară

Din nou, facelift-ul recent al lui Audi Q5 îl avantajează printr-un interior cu un aer mai pătrunzător de hi-tech şi gadget-uri moderniste. Scaunele au o susţinere laterală mult mai fermă la Q5, în schimb în X3 se stă mult mai relaxant.

Şi spaţiul disponibil pentru ocupanţii lui BMW X3 e mai generos, atât în faţă cât şi în spate. De fapt, pasagerii spate a lui Q5 sunt un pic privaţi de spaţiul

pe înălţime, din cauza siluetei specifice a maşinii, în timp ce X3 îi răsfaţă pe aceştia cu o banchetă vastă pe toate dimensiunile.

Şi totuşi, BMW-ul aduce o ambianţă mai puritană, chiar dacă e şi mai simplă. Cadranele de bord sunt foarte aerate, fără nici un element în plus, astfel încât toate artificiile sunt parcă excluse intenţionat pentru ca cel de la volan să savureze senzaţiile de condus şi confortul de la bord. X3 are şi o susţinere laterală excelentă a

scaunelor faţă, doar că spaţiul dintre elementele de susţinere este mai mare, astfel încât şi persoanele mai masive se vor simţi confortabil.

Audi Q5, pe de altă parte, are un caracter mult mai pronunţat de sportivitate, datorat inclusiv pachetului S-Line. Forma volanului, designul cadranelor, cu acele care indică poziţia 0 în direcţia de jos – toate te fac să uiţi că eşti la bordul unui SUV şi te aruncă mai degrabă la bordul unei maşini sport.

Ţinută de drum şi confort la rulare

Ambele SUV-uri oferă o balanţă excelentă între sportivitate şi manevrabilitate pe de o parte, şi confort la rulare, de cealaltă parte. Totuşi, Q5 pare uşor mai rigid şi mai sportiv în comparaţie cu X3, care absoarbe mult mai iertător denivelările carosabilului. În acelaşi timp, X3 nu pierde deloc teren la abordarea virajelor în viteză, datorită echilibrării excelente a greutăţii între axe.

Dinamică motor şi transmisie

Motorul lui BMW X3 e mult mai dinamic în senzaţiile oferite. Propulsorul de sub capota lui Audi Q5 lasă să se simtă amprenta ultimelor revizuiri, care, deşi i-au mărit puterea maximă pe hârtie, i-au temperat caracterul la turaţii mai joase în regim obişnuit al transmisiei. Au trecut timpurile în care schimburile între regimurile Drive şi Sport ale cutiei de viteze automate însemnau doar o schimbare de algoritmi pentru

transmisie. Acum acestea atrag după ele şi reacţii diferite la pedala de acceleraţie, astfel încât motorul să fie mai eficient şi ecologic în regim obişnuit şi ceva mai permisiv în regim sport. Că doar la testele oficiale de omologare a consumului maşina nu este pusă în regim sport, nu?

Astfel, turbodieselul de sub capota lui Q5 e destul de anemic în regim obişnuit de rulare şi poate fi trezit la viaţă pe perioade scurte fie prin

anticiparea acceleraţiei şi presarea puternică acestea, fie prin apăsarea pedalei în regim kick-down. Tabloul devine mai interesant, însă, atunci când se cuplează regimul sportiv. Motorul este lăsat să-şi demonstreze întreaga elasticitate şi întregul potenţial, şi maşina devine mult mai dinamică. De altfel, trebuie să remarcăm şi funcţionarea impecabilă a transmisiei, care operează foarte intuitiv în acest caz şi asigură schimbări extrem de rapizi a treptelor.

Pe de altă parte, obişnuit de rulare a lui X3 permite eficientizarea consumului dacă pedala se apasă cu uşurinţă întotdeauna, în schimb motorul reacţionează fără întârzieri dacă apăsările sunt ceva mai agresive, fără a fi nevoie de a muta transmisia în regimul sportiv. Acest regim sportiv e făcut aici pentru un condus cu adevărat extrem, şi turează motorul

până spre linia roşie, scoţând întregul său potenţial.

Şi în cazul lui X3 transmisia operează cu excelenţă, oferind intuitivitate şi precizie în operare. Schimburile sunt realizate rapid, iar maşina dispune de o acceleraţie aproape lineară.

Feedback direcţie

Deşi prin designul habitaclului şi prin poziţia la volan Audi Q5 inspiră o mai mare senzaţie de sportivitate, senzaţiile din volanul lui BMW X3 sunt mai sportive şi mai informative, cu o mai mare doză de naturaleţe. Q5 vine

cu o direcţie mai sofisticată, care izolează mai bine textura asfaltului de coloana de direcţie, dar o face şi mai neinformativă. E un soi de sportivitate sofisticată, de elită, dacă vreţi, în comparaţie cu sportivitatea puritană a BMW-ului. E ca şi golful, sau tenisul, considerate sporturi de elită, dar tot sporturi, în timp ce X3 preferă expediţiile în natură cu popasuri nocturne la foc de tabără.

Capacităţi atac offroad

Dar haideţi să ne apropiem de esenţa testului nostru – punerea la încercare a celor două sisteme de tracţiune

integrală. Ca aceste sisteme să-şi poată face treaba mai bine, SUV-urile trebuie să dispună şi de caracteristici constructive care să le favorizeze. Spre exemplu, garda la sol a lui Audi Q5 pare uşor mai mare, la fel ca şi unghiul de degajare. În schimb unghiul de atac al lui BMW X3 pare mai curajos, permiţând SUV-ului BMW să abordeze frontal denivelări mai mari.

X3 are şi o protecţie mult mai bună a părţii inferioare a caroseriei, aici existând zone din plastic, care feresc maşina de oricare consecinţe în urma contactului cu solul. În cazul lui Q5 aceste zone de protecţie din plastic

lipsesc, iar asta nu e doar o caracteristică a pachetului S-Line. În acelaşi timp, în cazul în care un X3 este echipat cu pachetul M, acesta îşi pierde acest avantaj.

Deci, quattro sau xDrive?

Primul mit pe care trebuie să-l distrugem din start este cel al numelor sonore, care reprezintă sistemele de tracţiune integrală a unui producător. Audi, spre exemplu, pune mare accent pe „quattro”, Mercedes-Benz pe „4MATIC”, BMW pe „xDrive”, Volkswagen pe „4-MOTION” şi lista poate continua. Adevărul e că, de cele

mai multe ori, un singur sistem de
tracţiune integrală poate avea mai mul-
te configuraţii şi diferenţe de concept pe mai multe modele ale aceleiaşi mărci. Diferenţialele pot fi diferite, modul în care aceste reacţionează – la fel de diferite. Prin urmare, ne vedem nevoiţi să constatăm o realitate care îi va întrista pe fanii ambelor sisteme şi ambelor mărci. Nu există o luptă între quattro şi xDrive, există luptă doar între performanţa acestor sisteme pe modele care concurează direct. Ca cele din testul nostru de azi. Doar în raport cu modele direct vizate se poate spune dacă un sistem e mai performant decât altul.

În cazul lui Audi Q5 din testul nostru, piesa centrală a sistemului de tracţiune integrală e un diferenţial cu alunecare limitată, care distribuie cuplul motorului între axe. În condiţii de condus normal, acesta distribuie 40% din cuplu către puntea faţă şi 60% către puntea spate. În cazul în care roţile pierd aderenţă, diferenţialul poate varia transferul de cuplu până la maxim 70% către puntea faţă şi până la 85% către puntea spate.

BMW X3 aduce un raport similar de distribuţie a cuplului în regim normal

de condus – 60% către puntea spate
şi 40% către cea din faţă. Spre deose-
bire de Audi, însă, BMW dă prioritate
punţii spate şi poate transfera până la
100% din cuplu acolo. Distribuţia
cuplului între axe e realizată de un
ambreiaj multi-disc, controlat electro-
nic, care poate varia aproape nelimitat
distribuţia în funcţie de condiţiile de
carosabil pe care se circulă.

Deci, s-ar părea că există o diferenţă majoră de principiu între cele două sisteme de tracţiune integrală. Audi

optează pentru distribuţia mecanică a cuplului între roţi, pe baza unui diferenţial conceput inteligent, în timp ce BMW a simplificat lucrurile din punct de vedere constructiv, însă a adăugat complexitate analizei electronice a parametrilor maşinii şi, în rezultat, a ajustării distribuţiei cuplului. Anume aici, se realizează, de fapt, diferenţa majoră dintre cele două sisteme de tracţiune integrală. BMW spune că sistemul său e unul inteligent. Audi spune că sistemul său e unul performant.

Adevărul e că diferenţialele, ca şi construcţie, au funcţia de a distribui mecanic mai mult cuplu roţii care permite o rotaţie cu o frecventă mai mai mare. Acest lucru se întâmplă la toate maşinile, chiar şi la cele cu tracţiune pe o singură punte, atunci când automobilul virează. Roata din exteriorul virajului face un pic mai multă rotaţie decât cea din interior, iar diferenţialul face distribuţia corectă de cuplu. În condiţii uzuale, acest lucru e

unul absolut necesar, însă atunci când maşina ajunge cu roţile pe o suprafaţă alunecoasă, acelaşi principiu crează un efect nedorit. Roata cu cea mai mică aderenţă permite o frecvenţă mai mare de rotaţie, iar diferenţialul, în mod fizic firesc îi distribuie mai mult cuplu anume ei, deşi parcă am vrea ca acest cuplu util să ajungă în cealaltă parte, a roţii cu mai multă aderenţă. De această cauză se întâmplă alunecările roţilor iarna, la urcarea în pantă, spre

exemplu, şi uneori maşinile nu pot ieşi decât ajutate.

Ei bine, veţi spune, există sisteme moderne antiderapaj, care intervin şi te scot din încurcătură. Şi aveţi dreptate. Dar ştiţi cum funcţionează acestea? Aplicând frâna. Da, frâna! Sistemele moderne de frânare pot frâna individual fiecare din roţi pe perioade scurte şi aceste sisteme anume asta fac, aplică o frânări scurte repetate asupra roţii a

cărei rotaţie are o diferenţă mare faţă de celelalte, adică roata care nu are aderenţă şi care tinde să se învârtă în gol, consumând inutil cuplul motorului. În momentul în care se aplică frâna asupra ei, diferenţialul este „păcălit”, intrucât acea roată cu frâna aplicată este deja mai greu de pus în mişcare decât roata care are aderenţă şi care stătea fără treabă. În acel moment, cuplul pleacă pentru o clipă către roata cu aderenţă, şi maşina începe să

înainteze. Acest proces se întâmplă în mod repetat foarte rapid, până când maşina iese din zona problematică şi ambele roţi îşi recapătă aderenţă. Fără inteligenţă nu s-ar fi reuşit, nu? Forţa brută mecanică nu ar fi ajutat decât la topirea zăpezii de sub roată, dar maşina se poate împotmoli de-a binelea în acest caz.

Astfel, şi maşinile cu tracţiune integrală astăzi nu ar fi deloc capabile de offroad dacă nu ar recurge la „păcăleli” inteligente ale legilor fizice. Metoda veche clasică ar presupune să existe diferenţiale blocabile mecanic, ca în cazul Defenderelor sau Gelandewagen-urilor, care, odată blocate, ar asigura că toate roţile primesc o cantitate fixă de cuplu, indiferent de carosabilul pe care rulează. Dar astfel de diferenţiale pot fi parte componentă doar a unor sisteme masive de tracţiune integrală, şi deci grele şi nenecesare pe SUV-urilor moderne. De asta se recurge la inteligenţă pentru a asigura reacţii

bune cu sisteme mult mai compacte şi mai uşoare.

În cazul lui BMX X3 din testul nostru şi Audi Q5, diferenţa se face la nivelul distribuirii cuplului între axe – unde Q5 pune accent pe distribuţia mecanică, în timp ce X3 ia toate deciziile exclusiv în urma analizelor electronice. Mai departe, la distribuţia cuplului între roţile fiecărei axe, ambele SUV-uri utilizează principii similare, bazate pe exemplul de mai sus, cu sistemul antiderapaj.

Adevărul e că listele mari de abrevieri din datele tehnice, pornind cu celebrul ABS şi continând cu deja omniprezentul sistem de stabilizare a traiectoriei sau de prevenire a derapărilor sunt gestionate, în mare parte, de la un singur modul electronic şi operează, în mare parte, cu modul de aplicare a frânelor. Sistemul de stabilizare a traiectoriei nu e decât o formă mai avansată a ABS-ului, învăţată să reacţioneze după algoritmi inteligenţi, frânând individual fiecare roată pentru a repune maşina pe o

traiectorie continuă. La fel şi sistemele
anti-derapaj pomenite mai sus. Deci,
şi performanţa sistemelor moderne de
tracţiune integrală e legată tot de acest
modul de dirijare individuală şi inteli-gentă a frânelor pe fiecare dintre roţi.

Astfel, atât BMW X3 cu sistemul xDrive, cât şi Audi Q5 cu sistemul quattro, utilizează aceşti creieri electronici pentru a identifica roţile care pierd aderenţă şi a le frâna individual, pentru a asigura o distribuţie corectă şi inteligentă a cuplului. Distribuţia

eficientă a cuplului între axe şi apoi o la fel de eficientă distribuţie între roţile unei singure punţi ar trebui să ducă la anularea situaţiilor în care cele două maşini nu ar avea aderenţă şi s-ar face de râs în încercarea de a evada.

Dar să vedem cum stau lucrurile în realitate. Pentru că realitatea bate teoria de multe ori, mai ales în situaţii

critice. Una din aceste situaţii, pentru un sistem de tracţiune integrală, e echilibrarea pe diagonală, când doar două roţi, de pe două punţi diferite, menţin echilibrul maşinii. În acel

moment, sistemul este pus la încerca-
re îndoit – cum să distribuie eficient cuplul între axe, dacă ambele axe au
câte o roată în aer care vrea să se în-
vârtă în gol şi cum să distribuie eficient
cuplul şi între roţile unei singure axe.

Am găsit un astfel de teren umed şi denivelat, pentru a pune cele două SUV-uri într-o astfel de situaţie.

Primul la încercare a fost pus BMW-ul. În scurt timp, roata dreaptă faţă a rămas suspendată în aer, iar apoi şi cea stângă spate. Iniţial, ambele roţi au

avut tendinţa firească de a se învârti în
gol. Însă această tendinţă a durat pu-
ţin, pentru că, în scurt timp cele două
roţi fără aderenţă au fost partial frânate
de sistemul de tracţiune integrală al lui
X3 şi SUV-ul a ieşit trecut cu bine
de zona proble-
matică.

Apoi, a venit şi rândul lui Audi Q5. Maşi-
na a ajuns în aceeaşi poziţie dificilă, cu
două roţi suspendate. Surpriză însă,
cele două roţi au continuat să se învâr-
tă în gol, fără ca această tendinţă să
fie corectată cu rapiditate de

sistemul de tracţiune integrală. A
urmat o accelerare mai puternică, ce a
forţat creierii electronici ai maşinii să ia
decizii mai rapide, iar într-un

final cuplul a fost distribuit eficient şi maşina a ieşit şi ea cu bine din provocare.

Puteţi vedea aceste provocări şi în filmuleţul de mai jos. Ştim că fanii BMW încep deja să se bucure, dar e prea devreme să facem concluzii finale, încă.

A urmat testul ridicării în pantă abruptă, cu denivelări. Aici, în situaţii mai puţin extreme, dar totuşi provocatoare pentru poziţia unghiulară a celor două SUV-uri, ambele modele s-au descurcat excelent. Pierderile de aderenţă pe lipsa contactului cu carosabilului a unei singure roţi sunt într-atât de scurte, încât trebuie să „asculţi” de-a binelea maşina pentru a le sesiza. Cuplul este redistribuit eficient atât în cazul lui Audi Q5, cât şi în cazul lui BMW X3.

Apoi am realizat şi o coborâre în pantă abruptă. Unele SUV-uri cu pedigree au şi sisteme de asistenţă la coborârea în pantă, care fac uz de aceiaşi moduli electronici avansaţi, pomeniţi mai devreme, pentru a frâna maşina şi a-i menţine o viteză constantă la coborâre, fără a crea efectul de apăsare a capotei din cazul acţionării clasice a pedalei de frână. Ambele SUV-uri din test dispun de astfel de sisteme şi ambele au un algoritm de

funcţionare aproape identic. Prin urmare şi comportamentul maşinilor în această situaţie a fost ca tras la indigo.

Deşi în ziua testului nu am avut zăpadă pentru a pune la încercare maşinile într-un astfel de peisaj, inginerii Audi declară în repetate rânduri că sistemul lui quattro tronează

anume într-un astfel de tablou deasupra concurenţilor. S-ar putea ca distribuţia mecanică a cuplului între roţi să adeverească aceste declaraţii, doar că astăzi şi calculele electronice se procesează cu viteze nebănuite, prin urmare, noi am tinde să spunem că diferenţele de comportament între cele două maşini pe gheaţă şi zăpadă sunt destul de mici.

Pe pietriş cele două SUV-uri au din nou un comportament similar. Momentele de pierdere a cuplului sunt extrem de mici şi sunt gestionate rapid de ambele sisteme de tracţiune integrală, fără ca maşină să devieze de la traiectoria dorită.

Verdict final

Spre final, ni se conturează tot mai mult câteva concluzii certe. În primul rând, nici unul dintre cele două SUV-uri nu este construit pentru condiţii extreme de offroad, prin urmare trebuie să fim conştienţi că acestea sunt prevăzute să se descurce în tablouri ceva mai uzuale.

În al doilea rând, observăm o apropiere a modului de funcţionare a celor două sisteme de tracţiune integrală – xDrive şi quattro, prin integrarea în ambele cazuri a acestora cu sistemele de control a tracţiunii şi sistemele de stabilizare a traiectoriei.

În al treilea rând, trebuie să recunoaştem că inteligenţa sistemului xDrive, cu toată multitudinea de calcule făcute, nu cedează în faţa supremaţiei mecanice a diferenţialului dintre axe a sistemului quattro. E o altă abordare, doar atât. Dar rezultatul este, în mare parte similar în ambele cazuri. Puritanii sistemelor mai tradiţionale vor da preferinţă sistemului quattro de pe Q5, fără îndoială, întrucât aici mai e păstrată o componentă

mecanică, ce decide fizic lucrurile, şi mai puţin electronic. Dar chiar şi ea nu se poate descurca suficient de bine fără intervenţia electronicelor la frânarea individuală a roţilor, deci şi supremaţia mecanică e discutabilă.

Ar fi foarte greu să găsim o situaţie în care unul din sisteme să nu se descurce, iar celălalt să o facă. Poate

la anumite poziţii unghiulare unui sistem să îi ia mai mult ca altuia pentru a-şi face lucrul eficient, poate fi necesară şi o manevrare mai diferită a pedalei de acceleraţie, dar, în mare parte, cele două sisteme reuşesc să facă treaba în condiţii asemănătoare. Prin urmare, nu există o decizie corectă sau greşită, există doar o decizie preferată între două reţete:

mecanic+electronic în cazul lui quattro sau electronico-mecanic+electronic în cazul lui xDrive.

Dvs. ce alegeţi, quattro sau xDrive?

Instrumente utile:
Audi Q5 2.0 TDI 177 CP quattro vs
BMW X3 xDrive20d

Ilie Toma