BMW X6 a ajuns la cea de-a doua generaţie. Prima generaţie a fost un succes răsunător, cu cifre de vânzări ce au depăşit toate aşteptările iniţiale. Criticii îi prevesteau un viitor sumbru primul SUV bavarez cu siluetă coupe, indicând inutilitatea acestui tip de caroserie, dar cele peste 250,000 de exemplare vândute în timpul carierei primei generaţii au demonstrat, ca

de foarte multe alte ori, că scepticismul este mult mai mic în rândurile cumpărătorilor decât în cele ale criticilor. Toate aceste cifre frumoase de vânzări ale lui X6, dar şi a celorlalţi membri ai familiei X de la BMW, au făcut ca uzina BMW din Spartanburg, SUA, să devină prea mică pentru a asigura asemenea capacităţi de producţie. Astfel că aceasta a intrat de curând într-un

program imens de extindere de 1 miliard de dolari, pentru a putea să asigure producţia lui X3, X4, X5 şi X6.

Vă vorbesc despre uzina din Spartanburg nu în zadar, ci pentru că anume acolo, la Spartanburg, în SUA, a început testul nostru drive cu noua generaţie BMW X6. Germanii ne-au

invitat tocmai peste ocean pentru a ne oferi la test noul Sport Activity Coupe, dar şi pentru a ne arăta locul asamblării lui. „Ah, tipic germanic!” – i-am spus scurt unui reprezentant german al BMW atunci când am păşit pragul uzinei şi dincolo de geamurile transparente din zona în care urma să ne fie dezvăluit noul model, puteam

asista la procesul real de asamblare a automobilelor. Un proces perfect organizat şi sincronizat, cu o curăţenie ideală peste tot. Ce mai, germanii sunt adevăraţi genii când vine vorba de punerea la punct a unui proces complex cu o organizare idealistă. Tocmai de asta, văzul aceestui tablou percecţionist mi-a trezit un deja-vu

de la organizarea pe care am remarcată la uzina Rolls-Royce a grupului BMW, atunci când am vizitat-o, un an în urmă. Iar remarca mea s-a dovedit a fi un compliment măgulitor

pentru reprezentantul german, care şi-a afişat imediat o mândrie binemeritată pe faţă, declarând, modest „păi, aşa ar trebui să fie o adevărată uzină performantă şi modernă de maşini”. Are dreptate, iar uzina din Spartanburg va deveni în scurt timp cea mai mare

uzină din cadrul grupului BMW, depăşind-o pe cea din Dingolfing, unde se produc sedanurile mari ale companiei. Asta e, trăim într-o lume în care ideea de SUV şi crossover muşcă tot mai mult teren din cota caroseriilor clasice.

Ce face oare această preferinţă să prindă tot mai mult la public? Suntem în marea şi renumita Americă, şi trebuie să constatăm imediat că drumurile sunt departe de a fi perfecte, cu excepţia unor mici orăşele cu buget mai generos. În unul din ele, în Greenville, calitatea amenajării şi infrastructurii părea să semene pe alocuri cu Elveţia. Iar dincolo de oraş, pe autostrăzile americane, betonul face regula, iar zonele cariate nu sunt o raritate. Prin urmare şi în SUA, ca şi în multe alte ţări ale lumii, maşinile nu

au parte doar de condiţii idealiste de laborator, iar o gardă la sol mai mare, o robusteţe sporită la trecerea denivelărilor, cooptate cu o versatilitatea sporită a habitaclului, sunt întotdeauna binevenite. Şi unde mai pui că şi silueta de maşină „mare”, „luxoasă”, îţi oferă un plus de imagine în ochii altora şi un plus de încredere în ochii tăi atunci când te afli la volan. Aşa că nu mai e de mirare că SUV-urile domină tot mai mult lumea auto,

ajungând şi în zona dimensiunilor tot mai compacte.

Dar ceea ce testăm noi astăzi nu poate fi numit deloc compact. E un ditamai Sport Activity Coupe de talie foarte generoasă, care arată de-a dreptul impunător. Dacă prima generaţie a lui X6 a pus accent mai ales pe silueta originală şi pe o zonă musculoasă a posteriorului, atunci noua generaţie a obţinut şi un profil

frontal mai proeminent. Priviţi capota aia, câte nervuri profilate are! E ca şi cum un tricou mulat n-ar reuşi să ascundă bicepşii bine antrenaţi ai unui atlet! Silueta modelului, însă, pare să fi devenit mai suplă şi totodată mai atrăgătoare. Iar accentul posteriorului e dat de nişte linii curbe mai proeminente în zona arcurilor spate, care pun axul spate într-o accentuare vizuală ce nu poate fi omisă. De altfel, puntea spate merită accentuată, pentru că BMW a păstrat logica

echipării maşinii cu anvelope şi jante mai late pe puntea spate şi mai înguste pe cea din faţă. Însă totuşi, dacă e să fim obiectivi până la urmă, noua generaţie nu mai pare atât de fioroasă atunci când e privită din spate precum părea fosta generaţie X6. La acea generaţie linia hayonului era lăsată mai sus, permiţând

prezenţa unui posterior mai mare şi mai impunător, iar bara de protecţie spate era mult mai evazată spre exterior, creând impresia unui model obraznic şi dominant. Noul BMW X6 şi-a mai temperat din manierele obraznice de design şi a încercat să

adopte o alură de lux mai civilizat, mai modern şi mai discret. În unele versiuni, elementele cromate de pe caroserie nu mai au, de fapt, cromul ăla lucios clasic, ci adoptă un stil de aluminiu mat, care arată mult mai modern şi mai nobil. Mai ales că aceeaşi textură e prezentă şi la calandru şi în zona prizelor frontale de aer, şi chiar şi corpurile oglinzilor pot fi executate în aceeaşi manieră. Iar o atfel de textură se potriveşte excelent cu jantele bicolore. Optaţi pentru o asemenea combinaţie şi nu mai aveţi

nevoie nici măcar de pachetul M pentru a vă asigura un aspect excepţional al maşinii! Da, cu toate aceste elemente noi, BMW X6 reuşeşte să imprime aparenţa unui model cu adevărat mai luxos, cu adevărat mai nobil.

Noua generaţie, de altfel, se laudă şi cu un coeficient aerodinamic mult mai bun, de 0.32, obţinut datorită restilizării

manierate a liniilor caroseriei, dar şi datorită aplicării fantelor aerodinamice la fara de protecţie faţă şi aripile faţă, care reduc semnificativ turbulenţele aerodinamice din zona roţilor faţă.

Interior

Marea noutate a interiorului noului BMW X6, în momentul prezentării primelor imagine oficiale, a fost apariţia

unui habitaclu cu culori combinate negru-maro. De fapt, maroul are mai degrabă o nuanţă de coniac, iar combinaţia cu negru naşte impresii vizuale contradictorii, cel puţin din imagini, pentru cei obişnuiţi cu

nobleţea interioarelor bej ale celor de la BMW, sau coniac pur, sau negru pur, fără intersectări ciudate. Iar noi avem onoarea să apucăm să conducem iniţial anume o astfel de maşină, de culoare albă la exterior şi negru-coniac la interior. Am observat că unele

exemplare cu culoare maro-verde a caroseriei aveau acelaşi interior şi acolo mi se păruse o combinaţie şi mai interesantă între nuanţele de exterior şi interior. Însă şi aici, pe primul vehicul care îl conducem la testul internaţional, habitaclul lasă o primă impresie vizuală plăcută.

Însă odată urcat în maşină, apoi coborât, din nou urcat şi coborât, încep să privesc mult mai cuprinzător tabloul habitaclului în noua combinaţie de culori. Deşi sesizez că unii ar putea să nu agreeze noua paletă de culori, n-aş putea să spun că acum, pe viu, există

vreun deranjament vizual cu ea. Ba dimpotrivă, parcă îmi aminteşte de Seria 7 şi de luxul opulent de acolo. Însă problema nu vine de la paleta de culori, ci de la impresia pe care o creează pe alocuri elasticitatea pielei

negre. La unele maşini, mai ales în zona şezuturilor, ea pare să nu fi fost întinsă până la elasticitatea necesară asigurării unui aspect estetic perfect, iar, în rezultat, acele zone ale şezuturilor nu arată tocmai perfect. Iar

BMW, în ultimii ani, a fost un maestru
iscusit la asigurarea unui aspect
estetic excelent al tapiţeriilor
interioarelor sale. Însă
trebuie să ştiţi

că totul ţine doar de percepţie vizuală, la atingere pielea pare întotdeauna calitativă. Iar interioarele bej sau cele negre cu Alcantara nu mai au acest simptom.

Designul bordului a evoluat într-un
stil similar celui de pe X5,
având o planşă de bord

în două nivele în zona mediană.
Toate aceste linii orizontale aduc
percepţia unei lăţimi mai mari în
maşină. X6 nu are o
lăţime mică, de fapt,
dar aceste mici trucuri

de design vă certifică senzaţia că vă aflaţi la bordul unei maşini mari, de talie generoasă. Toate materialele aplicate aici sunt de o calitate ireproşabilă – de la inserţiile piano black de pe primul nivel şi de pe consola centrală până la lemnul din al doilea nivel sau pielea de pe partea superioară a planşei. Până şi plasticul maro din partea inferioară are o textură

nobilă şi plăcută, subliniind încă o dată senzaţia de sporire a luxului la interior. Pentru că asta spun şi bavarezii – dânşii şi-au dorit să crească percepţia de lux din habitaclu şi ar fi păcat să nu recunoaştem că le-a reuşit cu adevărat.

L-am prins la un moment dat şi pe designerul de interior al noului BMW

X6. De ceva vreme primim mesaje de la voi despre conceptul neschimbat al consolei centrale a interioarelor BMW de mulţi ani, şi trebuie să recunoaştem că şi noi avem senzaţia că uneori, acea zonă mediană neschimbată de atâţia ani, poate obosi privirea. L-am întrebat deci, pe creatorul interiorului – de ce? Când o să vedem şi noi o evoluţie majoră la acest capitol, o nouă configurare revoluţionară, deşi

înţelegem avantajele de ergonomie şi obişnuinţă a configuraţiei actuale. Ni s-a răspuns evaziv, recunoscându-se oarecum că există o stagnare la acest capitol, dar că, în acelaşi timp, se lucrează la ceva mai revoluţionar pentru viitoarele modele, care ar putea să ne impresioneze următorii ani. Noi intuim că viitoarea Serie 7 ar fi cel mai

indicat model pentru a aduce această revoluţie.

Însă de acolo, de la volan, noul BMW X6 aduce o senzaţie sporită că a fost creat anume pentru tine, întâi de toate. Noul volan cu centru circular reuşeşte

să-ţi inspire o plăcere mult mai mare de condus, confirmată mai apoi şi de senzaţii plăcute, iar consola centrală, cadranele de bord, display-ul head-up, scaunul excelent pe care stai – toate par a fi croite pentru o experienţă supremă la volan. Nu neapărat cu sportivitate din aia extremă, ci bine dozată, care să nu sacrifice confortul.

Bancheta spate aduce modificări majore pentru ocupanţii de aici. Dacă precedentul X6 avea probleme la acest capitol, oferind spaţiu pe înălţime la limită şi având în cele mai multe ipostaze doar două locuri, cu o zonă mediană din plastic între ele, atunci noua generaţie X6 vine cu o banchetă integră, cu 3 locuri, mult mai confortabil profilată. Există şi opţiunea bifării unei banchete cu 2 locuri, dar în mod normal toate banchetele noii generaţii vor avea trei locuri, trei tetiere şi trei centuri de siguranţă. Există şi o cotieră centrală masivă, care poate da senzaţii plăcute de susţinere pentru cazurile în care doi ocupanţi voi călători la drumuri mai lungi aici. Iar un alt mare avantaj vine la înălţimea disponibilă pentru ocupanţi. Noul BMW X6 a vrut să ofere mai mult spaţiu pe înălţime ocupanţilor spate, însă n-a recurs la „săparea” unor cavităţi în plafon, la fel ca la X4, ci a coborât poziţia şezutului banchetei spate, reducând, în acelaşi timp, şi grosimea lui. Astfel, înălţimea disponibilă a sporit substanţial şi până şi un adult de 1.90 poate sta nestingherit acolo, mai având o rezervă de spaţiu deasupra capului! O realizare remarcabilă pentru un SUV cu siluetă de coupe!

Acestea fiind spuse,
constatăm tot mai
mult că noua generaţie
BMW X6 a înlăturat, una câte una, deficienţele cu care trebuiau să se împace proprietarii fostei generaţii a SUV-ului. Practic, noul X6 nu-ţi mai impune, ca şi oricare alt coupe, necesitatea renunţării la spaţiul generos pe bancheta din spate, a

reducerii numărului de pasageri pe care să-i iei la bord şi minimizării calităţilor practice. Acum noul X6 oferă cam acelaşi spaţiu şi confort ca şi un

SUV clasic de dimensiuni
comparabile, iar silueta de coupe e o opţune de preferinţă, care vine fără penalităţi dureroase!

Cum se conduce noul BMW X6?

Înainte de a urca la volan, apucaserăm să discutăm cu unul din inginerii BMW, care ne menţionase că noua generaţie X6 primeşte suspensie „normală” în toate motorizările cu excepţia lui M50d, unde e instalată o suspensie mai rigidă. Bine de ştiut, mai ales că noi avem la test două motorizări de top – xDrive50i şi M50d! Şi ce credeţi că am ales noi să conducem din start? Fireşte, xDrive50i! Pentru că

ne-am îndrăgostit de motorul ăsta la testul cu X5 în Austria şi l-am savurat la superlativ pe serpentinele montane austriece!

Şi nu-mi ia mult să sesizez exact aceeaşi doză de savoare pe care ţi-o

oferă motorul V8 biturbo de 4.4 litri de sub capota noului BMW X6! Sunetul poate înnebuni orice pasionat de maşini în general, ca să nu mai vorbim de pasionaţii BMW! Motorului ăsta îi place la nebunie să fie turat şi pus la

treabă, catapultând de fiecare dată maşina la noi viteze, cu un fundal acustic exaltant! Reacţiile lui la pedala de acceleraţie sunt instantanee în stilul motoarelor pe benzină de cilindree mare. Pentru că, deşi e un motor biturbo, cei 4.4 litri volum asigură şi o putere aspirată natural foarte mare, care e suficientă pentru a-ţi trezi fiori

chiar şi până la acţionarea în forţă a turboaspirării! Iar tandemul excelent cu transmisia automată cu 8 rapoarte face ca orice manevră, oricât de imprevizibilă pentru maşină, să fie menajată instantaneu, cu excelenţă! Ştim că Dvs., dar şi noi poate, am

ezita să optăm pentru un asemenea motor numai din considerente de accize vamale şi consum ceva mai ridicat, dar, dacă aveţi forţa să treceţi peste aceste bariere, veţi savura întotdeauna condusul cu plăceri

nebănuite! Nici renumitele motoare cu 6 cilindri în linie ale germanilor – specialitatea casei lor – nu sună atât de bine, melodios şi echlibrat precum o face motorul ăsta! E un motor superb!

Iar dacă vă îngrijorează consumul lui, haideţi să vă aducem noi liniştea în suflet. Testul nostru drive a pornit iniţial spre nişte serpentine montane aflate la vreo sută de mile depărtare în SUA, iar ca să ajungem acolo a trebuit să mergem destul de mult pe autostrăzile

americane. Ei bine, dacă în Germania condusul pe autostrăzi înseamnă aproape teleportare, în America ai impresia că eşti o broască ţestoasă. Limite de viteză peste tot, de maxim 75 mile pe oră, ceea ce echivalează cu 120 km/h. Mai mult de atât nu s-a putut, legal, pe niciun segment de

drum, iar penalităţile sunt usturătoare. BMW X6 xDrvei50i e plăcut de condus chiar şi în asemenea ipostaze plicticoase, pentru că până şi la o viteză constantă, zumzetul gros al motorului V8 îţi alungă orice urmă de plictiseală, dar condusul într-o asemenea manieră ne-a coborât media de consum la aproape 10 litri la sută! Pentru un V8 imens! Fascinant!

O altă caracteristică a maşinii, pe
care o simţi din primii metri parcurşi,
e sporirea uriaşă a confortului la
rulare. Uriaşă! Ca şi la noul X5,
suspensia lui BMW X6 a devenit
uimitor de moale în regim Comfort
obişnuit. Într-atât de moale, încât nu
vă va veni să credeţi senzaţiilor! Mai
este ăsta oare un BMW? Ei bine,
fanii înrăiţi ai mărcii, ar putea acuza
simptome de rău de mare din
cauza supradozei de confort
de la bord, dar amatorii
condusului moale
de la bordul

SUV-urilor mari, mai ales în condiţiile autohtone, vor aprecia cu ovaţii noua suspensie a lui X6! Ea înghite şi iartă orice denivelare de pe asfalt, iar uneori, în viraje, ai chiar senzaţia unei ţinute rutiere prea lejere! Extraordinar! Cât de mult s-a schimbat caracterul

noii generaţii la rulare faţă de
precedenta generaţie! Nu a mai rămas nimic din rigiditatea aia nărăvaşă! Noul BMW X6 e... extraordinar de confortabil!

Ei bine, dar atunci când am ajuns în serpentinele montane americane, doza aia ultrageneroasă de confort părea un pic exagerată. Ne doream mai multă fermitate în viraje, mai multă precizie. Iar soluţia există. E regimul Sport. Odată activat, regimul ăsta aduce un plus major de fermite în suspensie şi unul mai atent dozat la pedală şi volan. De fapt, e exact ce ne dorim! Fermitate excelentă în suspensie, cu o manevrabilitate fascinantă, dar fără un fanatism din partea motorului şi acceleraţiei, ci

pur şi simplu un condus dinamic. Regimul Sport aduce cea mai gustoasă şi reuşită combinaţie de calităţi pentru condusul în asemenea piesaje, condus pe care să-l savurezi nu doar preţ de câteva de kilometri, ci

pentru oricât îţi doreşti. Chiar şi cele câteva porţiuni de asfalt american cariat ne-au demonstrat că suspensia lui X6 îşi păstrează capacitatea bună de absorbţie în asemenea peisaje, cu regimul Sport activat! La drept vorbind, sesizând cât de bine trec roţile prin aceste denivelări, aproape că aş spune că nu mai e nevoie de flaciditatea regimului Comfort! Pentru

că X6 rămâne foarte confortabil şi în Sport! Dar totuşi, ştiu că rularea moale din regimul anterior va fi un atribut foarte valoros pentru mulţi proprietari şi ştiu asta şi cei de la BMW, motiv din care X6 beneficiază de un asemenea regim. După ore şi ore de condus, pentru mine regimul Sport ar putea fi numit, mai debrabă „Normal”, „Comfort”-ul să-şi păstreze denumirea, iar extremistul „Sport+” să rămână unicul regim pentru manevre deoacheate de tot! E mai firesc, parcă, aşa!

Şi unde mai pui că regimul sportiv de condus, pe care eu îl percep tot mai mult ca unul de bază, vine şi cu deserturi frumoase, care-ţi fac viaţa mai plăcută! Cadranele digitale opţionale, prezente pe maşina noastră, se înroşesc imediat în acest regim şi pun accent, pe de o parte, pe viteza

curentă, iar de cealaltă parte pe
treapta transmisiei şi nivelul
turaţiilor motorului! E al naibii de
plăcut, iar calitatea grafică a
afişajelor e excelentă! Iar cel mai
gustos desert vine de la
display-ul sistemului

multimedia, care poate include un „afişaj sportiv”, unde se poate vedea întotdeauna nivelul puterii şi cuplului oferit de motor faţă de maximul de care este capabil! Eh, şi cum ai putea să te plictiseşti vreodată din a conduce acest BMW?

BMW X6 o maşină cu două caractere. Unul galant şi confortabil ca şi covorul lui Alladin, iar altul nărăvaş şi năzbâtios, antrenant şi jucăuş. Ambele sunt plăcute, dar constatăm, ca pe atâtea alte maşini moderne, că în zilele noastre automobilele vin tot mai mult

cu personalităţi duble sau chiar triple, şi pot fi cum îţi doreşti, când ţi-o doreşti. Cei conservatori ar putea să se ataşeze de un singur regim şi personalitate, conducând-o doar astfel, iar cei mai... polivalenţi ar putea schimba tabloul în fiecare zi, după cum bate vântul preferinţelor.

BMW X6 pe circuit

După un condus de câteva sute de
mile şi mai multe sute de kilometri,
ajungem pe tărâmul lui BMW
Performance Center, acolo
unde există toate
ipostazele de peisaje
pentru testările
avansaje ale BMW-
urilor produse
la Spartanburg.

Schimbăm maşina pe un M50d, deşi nu ne era prea dor de dieselul triturbo. Îl admirăm ca o creaţie inginerească fascinantă, însă senzaţiile oferite de el sunt incomparabile în raport cu cele ale V8-ului pe benzină! Să vedem, însă, cât de mult se deosebeşte rigiditatea suspensiei de pe versiunea M Performance! Ei bine, în regim Comfort diferenţa e sesizabilă, dar nu uriaşă. A dispărut excesul, însă vehiculul rămâne oricum foarte confortabil. În regim Sport, reacţiile

sunt aproape similare, cu un mic plus pentru versiunea M Performance.

Pornim exerciţiile de aici cu o probă slalom. Îmi amintesc, însă, că în Austria X5 manifesta o problemă la acest capitol, la viteze mari în testul elanului maşina refuzând să revină pe banda iniţială pe traiectoria dorită. Astăzi germanii nu ne mai oferă testul elanului ci se limitează doar în a ne pune pe o pistă de slalom, cu evitarea obstacolelor. Distanţa mică de la linia

de start până la primele conuri de evitare face imposibilă prinderea unei viteze mai mari, iar astfel maşina reuşeşte să treacă excelent prin ele. Însă 30 de mile la oră nu e o viteză impresionantă pentru o asemenea manevră şi încep să suspectez că aranjamentul pistei a fost făcut intenţionat pentru a ne arăta doar partea mai frumoasă a poveştii. Execut câteva tururi, încerc să prind o

viteză mai mare, dar, după cum vă spuneam, apropierea liniei de start mă împiedică să fac asta. Solicit prin staţia radio să pot porni într-un nou tur ceva mai departe de linia de start, ca să pot accelera măcar până la 65-70 km/h, în loc de cei 48-50 anteriori. Mi se permite şi următorul tur îmi confirmă suspiciunile. La o viteză mai mare, la

evitare burscă a obstacolelor, BMW X6 ezită până la urmă să revină pe traiectoria dorită la fel de eficient. Dacă primele patru curbe de evitare pe trec la limită, dar fără a atinge vreun con, la a 5-a curbă nu mai pot dirija maşina pe traiectoria pe care mi-o doresc şi ea intră într-un derapaj care o proiectează direct peste conurile din faţa mea. Şi

sunt în regim sport. Iar regimul „Confort” ar accentua şi mai mult simptomul. Până la urmă legile fizicii îşi spun cuvântul. Maşinile moderne mizează prea mult pe sistemele electronice pentru a stăpâni legile fizicii, neglijând variabile ale acelor legi, în speranţa corecţiei rezultatului final al ecuaţiei prin sisteme electronice. Însă

sistemele electronice nu funcţionează absolut impecabil nici măcar astăzi în toate situaţiile, iar atunci când scenariul le depăşeşte imaginaţia lor, fizica îşi obţine rezultatul firesc. X6 e un ditamai SUV până la urmă, şi, deşi are ecartamente late şi roţi de diferite dimensiuni, centrul de greutate, greutatea în sine şi acţionarea uneori

improprie a frânărilor individuale de către sistemele electronice îi pot cauza asemenea ezitări în manevre critice.

De aici încolo mergem spre circuitul mic, circular şi udat cu apă. Urmează driftul cu tracţiune integrală! Cu un diesel? Ce naiba? Pornesc în aventura

aia numită drifting şi simt imediat că motorul răspunde cu întârziere la reacţiile pedalei de acceleraţie, chiar şi în regim Sport+. Şi nu sunt întârzieri

mecanice, sau turbolag, ci întârzieri electronice dictate de un anumit „filtru” al pedalei. Pe drumurile publice, când apeşi prompt pedala, motorul reacţionează rapid, retrogradând şi împingându-te în continuu. Însă aici avem nevoie de dozări scurte şi rapizi a cuplului, pentru că doar aşa putem

împinge şi menţine maşina în drift. Şi ele vin cu întârziere. Aşa că nici episoadele de drift nu sunt prea lungi şi prea reuşite, rezumându-se doar la anumite crâmpeie pe segmente. După

câteva tururi, încerc să gândesc şi să acţionez cu anticipare, apăsând pedala cu jumătate de secundă înainte de momentul potrivit. Şi drifturile încep a-mi reuşi mai bine. Dar nu ăsta e adevăratul drift, atunci când baţi şaua ca să priceapă calul. E nevoie de comunicare directă. Şi doar benzinarul V8 îţi poate oferi această comincare! Cu acea maşină, driftul e mult mai previzibil, mai gustos, mai iscusit! Benzina învinge dieselul nemilos la

acest capitol! Dar, de fapt, însăşi faptul că BMW X6, cu tracţiune integrală, îţi permite să obţii derapaje controlate, este deja un aspect admirabil! Aşa că nu merită să ne plângem prea mult aici!

Iar mai apoi, pentru noi vine plăcerea unui circuit adevărat. Conducem din noul un X6 M50d. Îl punem în regim Sport şi de cele mai multe ori schimbăm treptele manual. Aici, când ai nevoie de putere aproape continuă, dieselul triturbo face minuni! Şi

manevrabilitatea maşinii e la culmile perfecţiunii, cu o informativitate superbă în volan! Poţi trece exact lângă linia dorită de la apexul unui viraj pentru că ştii exact traiectoria roţilor şi exact cât trebuie să dozezi volanul! Un ditamai SUV-ul coupe trece cu excelenţă tur după tur, şuierând cu anvelopele, dar menţinându-şi precizia viraj după viraj! Da, dincolo de faţa aia atletă a lui X6 se ascunde... un atlet veritabil. Consistenţa de la interior adevereşte aşteptările de la exterior! Esenţa confirmă forma!

BMW X6 în offroad!

Ei bine, ştiţi că precedentul X6 nu a
fost un offroader, pentru că nici nu a
vrut să fie, fiind destinat, în mare
parte, locuitorilor zonelor urbane. Dar
totuşi, cu anvelope corecte şi un

şofer capabil la volan, el putea manifesta o stabilitate incredibilă pe gheaţă şi zăpadă şi putea avea performanţe bune pe teren accidentat.

Ştim asta pentru că am călătorit iarna trecută peste 10,000 km cu acea generaţie tocmai până în Laponia, la Cercul Arctic, în cele mai diverse condiţii meteo!

Noua generaţie, însă, se declară mai capabilă în offroad. Noul X6 poate, spre exemplu, rula în ape adânci de

jumătate de metru fără a păţi nimic!
Mmm! Admirabil
pentru un Sport
Activity Coupe!


Şi am probat pe
propria piele această
afirmaţie! BMW X6
s-a descurcat
cu brio.

Însă nu putem să nu recunoaştem că toate probele de offroad au fost pregătite chiar de producător şi deci, au fost prevăzute în condiţii în care maşina sigur se va descurca. Aici

BMW X6 s-a descurcat de minune şi cu căţărarea pe stânci şi cu suspendarea a două roţi în aer, şi cu coborârea controlată cu ajutorul sistemului Hill Descendent Control şi chiar cu rularea pe pantă laterală la un

unghi foarte îndăzneţ. Dar ştiţi voi, poate vom mai avea ocazii de a pune în viitor această maşină la încercări mai serioase şi mai imprevizibile de offroad. De altfel, un atribut foarte util s-a dovedit a fi camera video din faţă,

care poate proiecta imaginile pe display-ul sistemului multimedia. Atunci când urci pe o pantă mare,

spre exemplu, tot ce vezi după parbriz e cerul. Camera video îţi poate arăta, însă, ce se află de fapt înaintea roţilor, ajutându-te astfel să manevrezi mai

încrezut şi mai corect! E o opţiune extrem de utilă, care ar trebui să fie prezentă pe toate SUV-urile şi offroader-ele moderne!

Verdict: noua generaţie BMW X6

BMW X6 a devenit mai luxos şi mult, mult, mai confortabil. Luxul a devenit mai suplu între timp, cu o sliuetă mai manierată şi mai puţin obraznică, iar la interior şi-au făcut loc materiale mult mai nobile. Interiorul cu nuanţe combinate poate naşte controverse, în mare parte din cauza elasticităţii diferite a pielei de acolo, dar e şi el plăcut până la urmă. Confortul la bord

se simte prin senzaţiile la rulare, dar şi prin spaţiul mult mai generos, mai ales pe înălţime, disponibil pentru ocupanţii banchetei spate. Iar rularea a devenit foarte moale în regim Comfort şi potrivit de rigidă, dar în continuare confortabilă, în regim Sport. Tocmai de asta spunem că e bivalent, că are două personalităţi, ca şi multe alte

maşini noi. Doar că X6 mai e şi foarte plăcut de condus, iar gradul crescut de lux se simte veritabil, prin întreaga lui esenţă exterioară şi interiorară. De ce ţi-ai cumpăra un X6 şi nu un X4? Pentru că, deşi şi X4 e un model interesant, noul BMW X6 se simte net superior în materie de lux, caracter, spaţiu şi confort! X6 joacă într-o ligă

profesionistă, superioară şi tocmai de asta îşi justifică pe deplin alegerea!

În Moldova noul model va porni de la 55,170 euro pentru motorizarea xDrive35i şi de la 62,870 euro pentru xDrive30d. Evident, anume dieselul 30d va fi cea mai raţională alegere şi cea mai vândută versiune cel mai probabil. Verisunea xDrive40d costă 68,150 euro, iar M50d costă 77,170 euro. Acesta din urmă ne pare nouă o alegere mai puţin atractivă, cu excepţia celor ce vor spiritul M la interior, exterior şi suspensie. În rest, dieselul

triturbo e plăcut, dar nu depăşeşte denzaţiile deliciosului V8 de pe versiunea de top xDrive50i, care va costa în Moldova 80,460 euro. Cine are banii pentru versiunea de top, nu are absolut niciun motiv de ezitare, nici măcar consumul! Pentru că am demonstrat în test cât de eficient poate fi! Iar plăcerea, bat-o naibii, plăcerea e sfântă cu acel motor!

Ilie Toma