Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z
Noua Mazda CX-3
5 Iunie 2015
De câţiva ani încoace tot mai mulţi producători lansează SUV-uri ultra-compacte în tendinţa de a se conforma schimbării preferinţelor cumpărătorilor. Da, nu mai e vorba de un simplu
trend de a lansa SUV-uri compacte, ci de o creştere semnificativă a vânzărilor din acest segment – în 2013 s-au vândut peste 400 de mii de SUV-uri ultra-compacte în Europa, iar
în 2014 – peste 625 mii. Până în 2017 se prognozează o creştere până la peste 800 de mii de unităţi vândute anual – o cifră deloc neglijabilă pentru orice producător auto. Aşa că nu e de mirare că vedem tot mai mulţi producători lansând SUV-uri de segment B. Toate sunt construite pe platforme tehnice niţel modificate ale hatchback-urilor urbane, unele din ele oferă portbagaje mici de tot şi spaţiu cam restrâns pentru ocupanţii locurilor spate, altele trişează la lăţimea şi înălţimea oferită în habitaclu prin
siluete dopate să pară musculoase în jurul arcurilor roţilor, dar foarte subţiate în partea de sus.

Eh, uite că a venit şi rândul celor de la Mazda să se lanseze în acest segment. După lansarea noii generaţii Mazda2, inginerii Mazda n-au stat prea mult pe gânduri şi au creat primul lor SUV ultra-compact, numit Mazda CX-3. Cei de la Mazda au avantajul de a intra în acest segment fiind scutiţi de riscul experimentelor, pentru că segmentul e deja creat, cărţile multora dintre
concurenţi sunt deja pe masă, iar Mazda a putut astfel crea un model care să ţină cont de gafele unora şi de preferinţele clienţilor. Cum este, deci noua Mazda CX-3? Cât se spaţioasă e ea, cât de dinamică şi confortabilă o fi? Este ea oare potrivită în rolul singurei maşini din familie? Este ea oare plăcută în condus? Cât de mult păstrează ea din definiţia unui SUV? Ce oferă ea unui eventual proprietar?

Ah, cât de multe întrebări! Din fericire, testul ăsta ne-a oferit şansa să aflăm răspunsuri la toate! Redacţia PiataAuto.md a fost unica entitate de
presă din Moldova care a avut onoarea să participe la testul drive internaţional al noii Mazda CX-3 în Spania şi, aşa cum cititorii noştri fideli ştiu şi apreciază, am fost foarte insistenţi în a testa cât mai multe motorizări şi versiuni, dar şi
incisivi cu inginerii niponi în a afla totul despre noul model, pentru ca Dvs. să ştiţi, de astăzi, ce puteţi aştepta de la noua Mazda CX-3 în calitate de eventual proprietar! Să descoperim, deci, noul SUV japonez împreună!
Am condus:
• 2.0 SKYACTIV-G 150 CP AWD A6
• 2.0 SKYACTIV-G 150 CP AWD M6
• 2.0 SKYACTIV-G 120 CP FWD A6
• 2.0 SKYACTIV-G 120 CP FWD M6
• 1.5 SKYACTIV-D 105 CP AWD A6
Să începem cu designul.

Cei de la Mazda sunt foarte mândri de ceea ce au reuşit ei să realizeze în materie de design în ultimii ani, odată cu lansarea limbajului KODO. Şi au de ce, pentru că filosofia lor de design a reuşit să confere mărcii o personalitate puternică şi emotivă, iar în acelaşi timp modelele au toate o identitate distinctă în familia mărcii, fără a aluneca în curentul modelelor cu aceeaşi faţă la scară diferită.
Noua Mazda CX-3 se conformează acestei tendinţe admirabile şi vine cu o siluetă şi o personalitate nouă, fără riscul de a fi confundată cu sora mai mare CX-5 sau cu Mazda2, de la care îşi trage provenienţa tehnică. Totuşi, proporţiile noii Mazda CX-3 sunt foarte curioase.

Toate SUV-urile din aceste segment sunt, de fapt, cam scurte şi nu prea înalte, iar fără mici trucuri de design
avantajele lor faţă de un hatchback ar fi cam diluate. Designerii recurg de obicei la metode care creează impresie, dar reduc din practicismul modelului – se merge pe soluţia roţilor foarte mari, accentuate de nişte evazări puternice ale aripilor din jurul lor. Ca să se creeze aceste evazări, se reduce lăţimea „restului” funcţional al maşinii. Mazda CX-3, însă, vine cu o altă soluţie: aplicarea unor contururi masive de plastic în jurul arcurilor roţilor, care
continuă de jur-împrejurul caroseriei. Pe lângă faptul că această soluţie e foarte practică în exploatare, ea a permis păstrarea unei lăţimi utile mult mai consistente. Iar în rolul de accentuare a caracterului atletic vin două linii laterale principale, una care porneşte din faţă şi alta din spate, amândouă întâlnindu-se în zona uşii spate. Efectul dinamic e accentuat şi de montanţii spate vopsiţi în negru, iar astfel plafonul şi aripile
spate rămân neconectate vizual pentru o siluetă mai dinamică.

Doar că toate aceste trucuri de design, la care se adaugă şi o lungime mare a capotei, inclusiv de la extremitatea faţă până la roţile faţă, i-au conferit lui Mazda CX-3 proporţiile unei maşini lungi, şi nu neapărat proporţiile îngrămădite şi umflate în sus ale unui SUV ultra-compact obişnuit. Ba mai
mult ca atât, privită din lateral sau din faţă dintr-un unghi mai de sus, Mazda CX-3 nu prea sugerează o personalitate de SUV. Doar atunci când o priveşti de jos, de la nivelul arcurilor şi roţilor, ea pare un SUV mai aventurier. O fi asta un dezavantaj pentru cei ce-şi doresc să lase impresia indiscutabilă că-şi fac apariţia cu un ditamai SUV-ul? Sau dimpotrivă, o fi un avantaj pentru cei ce pun preţ nu doar pe aparenţa de SUV,
ci şi pe consistenţa practică de la bord? Noi zicem că ambele variante de răspuns sunt adevărate. Ne-am fi dorit, totuşi, o zonă inferioară a barei de protecţie faţă mai scurtă, care ar fi sporit şi unghiul de atac în offroad al modelului. Dar îi înţelegem şi rostul aerodinamic de generare a forţei de apăsare, iar abordarea bordurilor şi zonelor de offroad fără extreme nu e compromisă. Noi am tot muşcat din
peisaje offroad şi doar la coborâri extreme în unghi drept acea zonă riscă atingerea de pământ, atingere care în cazul nostru n-a ajuns să se producă. Însă protecţia din plastic vă fereşte de urmări.

Mazda CX-3 beneficiază şi de LED-uri în 5 segmente, în stilul celor de la Mazda2. LED-urile de zi, însă,
funcţionează şi ele curios. Se aprind în regim automat, când mergeţi ziua, dar, de îndată ce levierul transmisiei automate este pus în poziţia P, LED-urile se sting şi se reaprind doar la recuplarea regimului D şi apăsarea pedalei de acceleraţie. Astfel, nu vă veţi putea admira propria maşină cu LED-urile pornite în timp ce stă cu motorul pornit, spre exemplu.
Un avantaj neaşteptat al siluetei mai lungi a maşinii vine la volumul portbagajului. Acesta nu e tocmai uriaş, măsurând 350 litri, însă e mult mai practic configurat decât la concurenţii din segment, iar volumul util este mai mare, până la urmă! Aţi putea pune o geantă mare de aeroport sau 2-3 mai mici, din seria bagajului de mână, şi tot aţi mai avea nişte spaţii utile rămase. Deci la practicismul portbagajului Mazda CX-3 îşi bate cu siguranţă concurenţii.
Ambianţă interioară

Designul interior al noii Mazda CX-3 aduce un stil laconic şi funcţional, dar în care predomină calitatea.
În cazul tuturor ultimelor modele, Mazda a folosit materiale de o calitate foarte bună şi o face la fel şi în cazul noului CX-3. Noi am testat versiuni mai bine şi mai precar dotate, dar în toate cazurile calitatea a fost conformă. Tapiţeria textilă aduce un material plăcut în aspect pe scaune, iar cea de piele vine
cu piele destul de groasă şi
rezistentă, şi plăcută în aspect. Pot
exista diverse combinaţii de culori,
inclusiv piele bej, care ne-a părut, ca
de obicei, un pic mai pretenţioasă,
cu necesităţi de îngrijire mai mari.
Însă habitaclul cu piele bej, cu
inserţii bordo, arată foarte
stilat, mai ales în cazul în care proprietara maşinii va fi o doamnă. De altfel, inserţiile de piele roşie pot fi combinate şi cu interioarele de piele neagră.

Pe toate maşinile testate de noi,
planşa de bord, în zona ei mediană,
a acoperită cu piele calitativă, cu o
cusătură stilată. În partea superioară
planşa de bord e realizată dintr-un polimer moale la atingere, iar zona cadranelor de bord poate fi şi ea tapiţată cu piele. Impresionant
pentru o maşină la preţ raţional, nu? Chiar şi zonele de plastic dur sunt bine realizate şi plăcute la atingere. Unica impresie de a nu fi desăvârşită o lasă zona de contopire a panourilor portierelor cu cadrul uşii în apropierea montanţilor centrali – acolo există nişte spaţii echivalente peste tot, care ar fi putut fi mai estetice dacă se opta pentru nişte un contur mai cursiv al panoului de plastic.
E curioasă şi asimetria designului interior al noii Mazda CX-3. În zona centrală a planşei, există o priză circulară de aer pentru şofer şi una lineară, bine încadrată în design, destinată pasagerului dreapta. De
altfel, designerii Mazda ne-au şoptit şi mici gânduri de-ale lor din perioada conceperii – în zona de la acea priză circulară centrală spre stânga sunt afişate doar informaţiile ce ţin de condus, iar în dreapta – doar cele
ce ţin de confort şi entertainment. Pentru o ergonomie sporită, dar şi pentru siguranţă sporită, pentru că astfel cel de la volan va putea să se concentreze doar la esenţial.
Apropo de afişajul de informaţii, noua Mazda CX-3 poate veni într-un soi de pachet de design sportiv, care include nişte jante mai mari şi nişte accente sport la interior. Ei bine, acest pachet sportiv aduce cu el şi un design diferit al cadranelor de bord – dacă la exemplarele standard elementul circular din mijloc e vitezometrul, iar turometrul e afişat electronic pe stânga, atunci la pachetul sportiv elementul circular e un turometru, care are integrat în el un vitezometru electronic. Astfel, se pune accent pe turaţiile motorului, într-un stil mai sportiv! Nouă ne-a plăcut mult mai
mult varianta de design sportiv a cadranelor – e mai plăcută şi mai plină de viaţă parcă!

O mică ciudăţenie observată de noi la bord: manivela indicatorului de direcţie nu reacţionează întotdeauna la mişcările uşoare, atunci când vrei să schimbi banda, de exemplu, şi să o acţionezi uşor, pentru a declanşa cele 3 aprinderi uzuale deja în lumea auto. Există acest regim, însă dacă mişti pur şi simplu manivela uşor, s-ar putea să nu ajungi la punctul în care indicatorul porneşte, iar dacă mişti mai mult,
s-ar putea să intri deja în regimul complet de aprindere a indicatorului.

Izolarea fonică a maşinii e un pic peste medie, conformă cu acest segment, în principal zgomotele rulării anvelopelor mai făcându-se simţite la interior. Noi am testat maşini cu două tipuri de sisteme audio, unul cu o calitate a sunetului mai medie şi altul de top. Ei bine, primul într-adevăr are o fidelitate bună, dar fără excelenţe pentru audiofili, în timp ce ce-l de-al doilea are un diapazon mai larg şi mai fidel al frecvenţelor sonore, făcând mai savuros un eventual fundal acustic.
Şi acum
să vorbim şi
despre spaţiu.
În faţă se stă foarte
comod şi relaxant, iar spaţiu există suficient pe toate trei dimensiuni. Abia peste câteva ore de condus am observat că nu există cotieră centrală pe care să-ţi laşi mâna în condus, şi am observat acest element atât de târziu tocmai pentru că volanul te atrage să-l ţii cu ambele mâni, amintindu-ţi târziu de o eventuală poziţie mai relaxantă. Scaunele sunt generos profilate, cu şi pentru pasagerii mai masivi, iar suportul lateral este bun.
Pe bancheta din spate
se fac cele mai mari trişări
în acest segment, de obicei. În
cazul lui Mazda CX-3, însă, am descoperit un tablou foarte diferit.
Spaţiul pentru genunchi e la limita
decenţei şi confortului fără deranj –
exact cât trebuie să te simţi
nestingherit, dară fără surplusuri şi
alintări. La înălţime şi lăţime, însă,
există mult mai mult spaţiu decât
ne-am fi aşteptat, şi mult mai mult
decât oferă majoritatea concurenţilor!
M-am aşezat în urma propriului
scaun faţă şi am încăput foarte lejer
pe bancheta spate, într-o poziţie
care să-mi permită şi o călătorie de
distanţă mai lungă, deşi am 1.87
metri înălţime. Ne-am bucurat să
descoperim că Mazda CX-3 e
neaşteptat de spaţioasă şi
generoasă cu pasagerii spate! Acest
fapt o califică şi în rolul singurei
maşini din familie. Dacă stăm să
ne gândim, e de-a dreptul uimitor
că designerii Mazda au reuşit să
asigure pe un SUV ultra-compact
spaţiu suficient atât pentru
pasagerii spate, cât şi pentru zona
portbagajului! Iată, deci, beneficiile
practice şi plăcute ale siluetei
un pic mai lungi. Poate părea aproape incredibil, dar Mazda CX-3 e
primul SUV ultra-compact cu adevărat spaţios pe care-l descoperim!
Un pic de inginerie.

După cum vă spuneam, substratul tehnic al noii Mazda CX-3 vine de la Mazda2, iar asta înseamnă o suspensie de tip McPherson în faţă şi una cu bară de torsiune pe puntea spate! Nu vă speriaţi, aproape toate SUV-urile din acest segment vin cu bară de torsiune pe spate, de aia unele din ele nici nu s-au obosit să adăpostească vreun sistem de tracţiune integrală, pentru că barele standard de torsiune ocupă tocmai spaţiul în care ar trebui instalate semiaxele pentru tracţiunea pe puntea spate. Dar Mazda CX-3 poate beneficia şi de tracţiune integrală, în foarte multe combinaţii. Care e, deci, secretul ingineriei?

Ei bine, inginerii au modificat niţel arhitectura punţii spate a lui CX-3 faţă de Mazda2, deplasând un pic elementele de susţinere a barei de torsiune în faţă şi lăsând astfel loc pentru semiaxele sistemului de tracţiune integrală. Construcţia suspensiei punţii spate diferă, astfel, foarte puţin la versiunile cu tracţiune faţă a lui CX-3 faţă de cele cu tracţiune integrală.

Iar sistemul de tracţiune integrală se vrea a fi unul deosebit de inteligent, fiind capabil nu doar să reacţioneze la pierderile de aderenţă, dar şi să le prezică! Aici vine acea diferenţă de concept în sistemele de tracţiune integrală pe care noi o menţionăm de multe ori – cele permanente transmit întotdeauna cuplu către toate patru roţi, în formă variabilă, ajutându-te astfel
să înscrii traiectorii mai sigure şi mai precise, evitând pierderile de aderenţă, faţă de cele care dau preferinţă în mod normal unei singure punţi şi intervin atunci când pierderile de aderenţă se produc. Intervenţia în managementul efectelor versus managementul cauzelor pentru evitarea efectelor, dacă vreţi. Iar Mazda CX-3 are, în principiu, un sistem de tracţiune integrală care
favorizează puntea faţă în condiţii normale, iar puntea spate intervine doar atunci când e nevoie. Iar ca să nu se intervină doar atunci când efectele sunt deja prezente, inginerii Mazda au dezvoltat un sistem electronic de prezicere a pierderilor de aderenţă şi astfel sistemul de tracţiune integrală poate asigura o ţinută rutieră mai bună, intervenind înainte de producerea pierderilor propriu-zise de aderenţă,
iar în condiţii lejere e aproape la fel de eficient ca o maşină cu tracţiune faţă. Practic, maşina analizează o mulţime de parametri şi identifică situaţiile când se află la limita aderenţei, incluzând în acţiune puntea spate pentru ca pierderea aderenţei să fie evitată. Sună foarte inovativ şi inteligent, dar vom vedea ulterior cum se simte pe viu această inginerie!
Ţinută de drum

Noua Mazda CX-3 vine cu o bară de torsiune pe puntea spate, iar asta ar putea să ne sugereze o ţinută de drum mai puţin exaltantă. Multe dintre SUV-urile ultra-compacte care vin cu acelaşi timp de suspensie spate denotă un comportament cu ruliu în viraje şi o ţinută nu tocmai precisă. Însă noi mai spunem de multe ori că nu prezenţa unei bare de torsiune e problema, ci ajustarea şi echilibrarea punctelor de
susţinere a ei, or, foarte puţine modele beneficiază de atenţia cuvenită a inginerilor la acest capitol. Şi mai ştim că inginerii Mazda au pus un mare accent pe echilibrarea excelentă a şasiurilor ultimelor modele, aşa că eram foarte curioşi să descoperim cum se simte ţinuta de drum a noii Mazda CX-3.

Chiar de la început, am avut şansa să descoperim o naturaleţe plăcută în volan. Deşi direcţia este asistată
electric, cei de la Mazda au reuşit să-i asigure volanului o bună conectivitate cu drumul astfel încât volanul se simte potrivit de fixat, potrivit de rigid şi foarte informativ. E un mijloc de aur, care-ţi place atât în manevrele urbane, cât şi în condusul de autostrăzi sau episoadele mai sportive din curbele montane – şi toate asta fără a schimba cumva rezistenţa sau forţa de asistare. Mazda CX-3 nu se conformează modei mai multor ipostaze şi regimuri polivalente
pe o singură maşină, însă de fiecare dată când ajung să conduc unul din ultimele modele Mazda îmi dau seama că şi universalitatea poate fi o reţetă al naibii de gustoasă! Şi, poate, e o mai mare măiestrie din punct de vedere ingineresc să poţi asigura acel echilibru perfect pentru toate ipostazele, decât să recurgi la transformări şi ajustări electronice!

Printr-o logică similară, nici şasiul lui Mazda CX-3 nu are reacţii ajustabile. Şi tot printr-o logică similară, mă conving cât de potrivită e setarea lui pentru
toate solicitările imaginabile la
care îl supun! Capacitatea de absorbţie a suspensiei e foarte bună şi pe drumuri denivelate, dar în acelaşi timp suspensia nu e deloc maleabilă şi are în ea o doză de fermitate plăcută, care face maşina să-şi menţină încrezută cursul pe orice traseu. De fapt, conducând noua Mazda CX-3, cuvântul „neutru” mi-a tot sunat în minte atunci când îmi ascuţeam simţurile asupra senzaţiilor suspensiei, direcţiei şi întregului şasiu, or „neutru” era tocmai
calitatea perfecţionistă
spre care tindeau întotdeauna inginerii de şasiuri în istoria lumii auto, acest termen reprezentând un mijloc perfect de aur, care să reuşească să asigure şi absorbţie excelentă, şi confort excelent, dar şi o manevrabilitate bună şi sportivă. Şi pe maşina asta, ca şi pe Mazda3, am senzaţia că inginerii niponi au reuşit să ajungă foarte aproape de aceal ideal valoros ingineresc. Pe Mazda3 ei chiar
l-au atins în termeni absoluţi, iar aici îndrăznesc să zic că ei au atins un ideal maxim posibil pentru o suspensie spate cu această arhitectură.

Maşina virează plăcut şi informativ, iar pe autostrăzi poţi menţine cu lejeritate
o viteză de 130-150 km/h, schimbând benzile cu agilitate fără vreun ruliu deranjant al caroseriei. Agilitatea urbană e exemplară, virajele fiind luate cu precizie şi uşurinţă apreciabilă pentru episoade plăcute de condus
citadin. Despre ţinuta de drum în condiţii extreme, de serpentine muntoase, însă, vă spunem ceva mai jos, când vom menţiona senzaţiile de condus ale fiecărui motor în parte, pentru că senzaţiile diferă în funcţie de motorizare, iar suprizele sunt foarte multe şi curioase!
Senzaţii în condus –
2.0 SKYACTIV-G 150 CP AWD


Am început testul nostru cu un exemplar Mazda CX-3 dotat cu cel mai puternic propulsor din gamă – unul pe benzină, de 2.0 litri, cu 150 CP la activ. Motorul vine doar în combinaţie cu tracţiunea integrală, însă poate fi cuplat atât cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte, cât şi cu una automată cu 6 trepte. Noi am început experienţa
noastră la bordul noii Mazda CX-3 cu o versiune cuplată cu o transmisie automată.

Motorul este unul aspirat natural, şi de aia puterea şi cuplul se „deschid” progresiv, elastic, pe măsură ce urci în turaţii. După cum ne aveau a ne spune mai târziu inginerii Mazda, motoarele lor SKYACTIV-G pe benzină, aspirate natural, au avantajul de a fi eficiente în condiţii de reale, la orice interval de turaţii, în timp ce motoarele turboaspirate de cilindree redusă sunt eficiente doar la turaţii foarte joase şi
devin ineficiente de îndată ce urcă în turaţii. Şi nu putem să nu fim de acord cu ei. În regim de condus lejer la viteze de până la 120 km/h, noi coborâsem consumul până la o medie de 6.4 litri/100 km şi puteam să mergem şi mai jos de atât, dacă nu ar fi trebuit să părăsim reţeaua de autostrăzi pentru a merge în zone muntoase. Au urmat episoade de condus extrem, cu forţarea motorului până spre 5-6 mii rpm, dar chiar şi aşa, după vreo 200 km de condus media totală a rămas în limita a 8.5 litri/100 km. Foarte eficient, deci, chiar şi cu transmisie automată.
Motorizarea de 2.0 litri şi 150 CP are un regim sportiv al transmisiei, activat printr-un buton pus în apropierea levierului. Până la activarea acestuia, am remarcat reacţii foarte potrivite ale transmisiei în cele mai diverse condiţii de condus, chiar şi la schimbarea sacadată a ritmului de condus. Uneori era nevoie de apăsări ceva mai pronunţate a pedalei de acceleraţie, pentru a face transmisia să înţeleagă mai prompt că e nevoie de o retrogradare, mai ales în plin viraj. Odată cu cuplarea regimului Sportiv al transmisiei, ea ţine motorul într-o plajă de turaţii foarte mari, în jurul a 3,500-5,000 rpm. E plăcut dacă te alfi
într-o plină acceleraţie, atunci când ai nevoie de cuplul şi puterea maximă, dar atunci când ai nevoie să mai schimbi ritmul pentru a aştepta momentul potrivit unei depăşiri, de exemplu, vei constata că transmisia se încăpăţânează să nu schimbe o treaptă superioară, lăsând motorul în 4-5 mii turaţii nenecesare. De altfel, după mai multe episoade de condus divers cu această motorizare, m-am convins că regimul sport îşi are sensul doar pe intervale scurte de accelerări maxime, după care el trebuie deconectat, Sau, eventual, dacă întregul episod de condus e unul extrem. Oricum, e bine să ştiţi
că Mazda CX-3 va trata intenţia Dvs. de a apăsa butonul Sport ca una de condus cu reacţii maxime la absolut, nu ca una cu un dinamism un pic sporit şi uneori variabil. De asta noi zicem că în regim obişnuit transmisia reacţionează un pic mai logic, iar eventuare retrogradări pot fi dictate prin intensitatea apăsărilor acceleraţiilor, cu un pic de anticipare.
În virajele strânse din munţii spanioli, însă, am încercat să abordăm această motorizare la maxim, în încercarea de a simţi cât de mult ne ajută tracţiunea integrală la precizia virajelor. Vom fi la fel de sinceri şi vă vom spune că am simţit maşina asta ca una cu tracţiune faţă, în care simţi că eşti tras de puntea
faţă în afara virajului şi deloc împins din spate. Şi în regim normal de condus, dacă nu retrogradezi transmisia, cuplul motorului la 1,900-2,500 rpm nu este prea mare, încât să spui că-l simţi cum te scoate din viraj. Aşa că m-am pomenit de câteva ori auzind roţile şuierând în viraje, ca şi cum aş fi intrat prin interţie în ele. Am încercat să mai sporesc viteza, să cuplez regimul sport pentru turaţii mai mari ale motorului şi implicit un cuplu mai mare. Da, se simte că motorul te scoate mai rapid din viraj, dar intervin deja limitele fizice ale
anvelopelor de 16 ţoli, cu profil destul de mare – 215/60 R16. La abordarea unui viraj strâns montan de 120-150 grade, o viteză de 50-60 km/h poate fi suficientă pentru a-i imprima maşinii o derapare laterală nedorită, chiar dacă se încearcă sporirea preciziei prin apăsarea acceleraţiei. Da, tracţiunea integrală intervine aici la un moment dat şi acel derapaj lateral este bine menajat pentru o traiectorie ulterioară previzibilă, dar totuşi dimensiunea mai redusă a roţilor face ca senzaţia de intervenţie a tracţiunii să vină mai târziu decât startul
derapajului, aşa că totul pare mai mult o gestionare a efectelor, şi nu o previzibilitate pentru evitarea efectelor. Mi-ar fi plăcut mai mult să am o intervenţie mai promptă a tracţiunii integrale, dar ceva mai târziu aveam să mă conving că jantele de 18 ţoli ale versiunii Sports, sau Revolution cum i se va spune în Moldova, îi imprimă maşinii un comportament mult mai bun în viraje, iar astfel tracţiunea integrală intervine mai devreme de startul pierderii aderenţei şi maşina e mult mai precisă şi savuroasă în condusul extrem de seprentine!
Cutia de viteze automată are şi un regim manual de schimbare a treptelor, prin acţionarea nu tocmai comodă a levierului înainte şi înapoi. Padelele lipsesc, iar de la mişcarea levierului şi producerea schimbului treptelor există o întârziere de o fracţiune de secundă.

Mai târziu am testat şi o versiune cu acelaşi propulsor cuplată cu cutia de viteze manuală. Treptele sunt bine
etajate, şi par un pic mai scurte atunci când ieşi pe autostrăzi, dar explciaţia vine de la ceea ce au menţionat inginerii mai sus – motorul pe benzină e eficient în orice plajă de turaţii şi nu trebuie menţinut neapărat la turaţii joase. Această versiune pe care o testam era deja echipată cu jante de 18 ţoli, iar ţinuta de drum în abordarea virajelor era simţitor mai precisă! Hm! Sună interesant, va trebui să repet experienţa
condusului în serpentine montane cu o astfel de versiune, să vedem ce va face acolo Mazda CX-3 cu jante de 18 ţoli!

Per total, despre motorul pe benzină de 2.0 litri şi 150 CP pot spune că e un motor foarte elastic şi plăcut la sunet şi în condus. Puterea şi cuplul oferite urcă gradual, iar pe la 5,000 rpm vine şi vârful împingerii în scaune a tuturor celor 150 CP, atunci când maşina te surprinde plăcut cu un dinamism maxim.
Dar cum se descurcă tracţiunea integrală a lui Mazda CX-3 în offroad? Am mers şi pe prundiş mărunt şi pe drumuri neasfaltate pline de praf, dar şi pe căi stâncoase, unde solicitările asupra tracţiunii au fost mai serioase. Deşi e un sistem care intervine atunci când e nevoie de el, trebuie să
recunosc că în condus de offroad Mazda CX-3 a redistrbiuit cuplul între punţi şi roţi foarte eficient şi prompt, fără a mă lăsa în momente sfioase de deparări sau ezitări. Chiar şi pe căi stâncoase, am simţit redistribuiri foarte prompte şi inteligente ale cuplului ba către o roată, ba către cealaltă, astfel
încât maşina s-a mişcat înainte fără efort. Am ajuns chiar şi la un morman de prundiş mărunt şi am urcat cu spatele pe el, lăsând roata spate stânga în aer şi pe cea din dreapta faţă aproape fără forţă de apăsare. Am cuplat poziţia R a transmisiei şi am început să urc înapoi, observând ce
va face sistemul de tracţiune integrală. În astfel de condiţii de echilibrare pe diagonală, şi încă şi în marşarier, majoritatea sistemelor de tracţiune integrală on-demand ar fi fost puse în dificulate serioasă şi unele din ele ar fi învârtit în gol una-două roţi fără prea mare aderenţă. Mazda CX-3 şi-a început a învârti roata stângă spate şi cea dreaptă faţă, care nu avea aderenţă. Cea din stânga spate stătea în aer şi se învârtea în gol, iar cea din
dreapta faţă mătura pietrişul de sub ea fără a mişca maşina, întrucât nu avea forţă de apăsare. Peste numai jumătate de secundă am simţit roata stângă faţă şi dreapta spate împingându-mă ferm înapoi şi ridicându-mă pe panta de pietriş! Fără zmuncituri, fără să simt că roţile care se învârt în gol ar fi fost frânate brusc. Totul s-a simţit ca o
reditribuire inteligentă a diferenţialelor ghidate electronic şi sistemului nu i-a luat decât jumătate de secundă să intervină corect şi să trimită cuplul pe roţile care aveau cu adevărat aderenţă. Aici Mazda CX-3 primeşte o mare menţiune din partea noastră pentru sistemul de tracţiune integrală!
Senzaţii în condus –
2.0 SKYACTIV-G 120 CP FWD


Ei bine, doamnelor şi domnilor, dar mulţi dintre Dvs., potenţialii cumpărători ai acestui model, s-ar întreba dacă nu cumva optarea pentru o motorizare cu tracţiune faţă este o opţiune viabilă şi logică. Tocmai de asta, noi am ţinut să testăm şi o versiune propulsată cu acelaşi motor SKYACTIV-G de 2.0 litri, dar într-o ipostază de 120 CP şi cuplată cu tracţiunea pe puntea faţă.

Trebuie să ştiţi că ipostaza de 120 CP a motorului de 2.0 litri poate fi oferită doar cu tracţiune faţă, în timp ce cea
de 150 CP – doar cu tracţiune integrală. În schimb, ca şi versiunea de 150 CP, cea de 120 poate vine cuplată atât cu o cutie de viteze manuală, cât şi cu una automată.

Am început testul acestei versiuni cu maşină cu cutie de viteze manuală şi am rămas absolut frapat din primii metri de condus urban! Ce se întâmplă? Maşina asta pare mai dinamică decât motorizarea de 150 CP! N-am greşit nimic? N-am luat altă maşină cumva? Nu, conduc o motorizare de 120 CP, cu tracţiune faţă şi cutie manuală. E un exemplar în ediţie Sports, e drept, dar acea ediţie aduce doar jante mai mare
şi nişte interpretări de design, atâta tot, fără vreo modificare inginerească la reacţiile motorului. Şi totuşi, Mazda CX-3 cu acest propulsor se simte inexplicabil mai dinamică!

Motorul pare mai elastic şi mai linear şi deja ardeam de nerăbdare să-i iau la întrebări pe ingineri, cum e posibil una ca asta. Mă gândeam, în sinea mea, că lipsa componentelor tracţiunii integrale uşurează greutatea maşinii şi reduc forţele de rezistenţă la transmiterea cuplului. Dar e cert că motorului de 120 CP se simte chiar mai plăcut în condus, mai elastic şi mai previzibil în puterea pe care o obţii odată cu urcarea în turaţii!
Am luat la test şi o versiune cu cutie de viteze automată, zicându-mi că poate naturaleţea transmisiei manuale mi-a provocat aceste senzaţii. Dar nu, şi cu transmisie automată o Mazda CX-3 cu 120 CP se simte la fel de dinamic! Şasiul e la fel de excelent setat, direcţia e la fel de informativă şi plăcută, iar maşina asta mi se pare de-a dreptul delicioasă! Iar cu jante de 18 ţoli, exemplarul pe care-l conduc trece
superb şi virajele, iar previzibilitatea motorului mă ajută să-l scot cu mare precizie sportivă din ele! Sunt aproape consternat de cât de plăcut se simte maşina asta şi nu-mi vine să-mi cred ochilor şi senzaţiilor – că versiunea de 120 CP se simte mai interesant decât cea de 150 CP! Până a lua la întrebări inginerii, vă dăm un sfat preţios – dacă nu ţineţi neapărat la escapade mai dure de offroad şi la beneficiile avansate ale
tracţiunii integrale, vă sfătuim să optaţi cu curaj pentru o Mazda CX-3 cu motor pe benzină de 120 CP la activ! Eventual, cuplată cu o cutie de viteze automată! E atât de plăcută în condus, atât de dinamică şi eficientă în acelaşi timp, încât poate fi cu siguranţă o versiune pur şi simplu perfectă pentru cei ce conduc preponderent pe asfalt, dar îşi doresc avantajele practice ale siluetei de SUV.
Ceva mai târziu, discutam cu inginerii
în încercarea de a afla răspuns la
aceste senzaţii. Şi răspunsul a venit!
În primul rând, cuplul maxim al
ambelor ipostaze ale motorului de
2.0 litri e acelaşi – 204 Nm şi pentru varianta de 120 CP, şi pentru cea de 150 CP. În al doilea rând, curba puterii urcă absolut identic până spre 4,500 rpm şi doar de la acea valoare în sus
motorul de 120 CP îşi menţine puterea maximă mai departe, în timp ce cei de 150 CP urcă de la 120 spre 150 CP. Adică, până la vreo 4,500 rpm ambele motoare au acelaşi izvor de putere, iar cei 30 CP în plus ai motorului de 150 CP vin doar duoă 4,500 rpm, cu un vârf de la 5,500 la 6,000 rpm! Acum totul are sens! Şi dacă mai putem la socoteală componentele suplimentare ale
sistemului de tracţiune integrală pe
care motorul de 150 CP are să le
învârtă, atunci nu e de mirare că
propulsorul de 120 CP se simte mai dinamic la turaţii normale. Totuşi, sistemul de tracţiune integrală nu cântăreşte deloc mult – mai exact vreo 50 kg, după cum ne-au şoptit inginerii, aşa că sarcina nu e prea mare nici pentru motorul de 150 CP.
Senzaţii în condus –
2.0 SKYACTIV-D 105 CP AWD


În prima zi a testului am apucat să iau o versiune diesel pentru o scurtă călătorie urbană. Era cuplată cu o cutie de viteze automată cu 6 trepte şi cu sistem de tracţiune integrală. Am remarcat din start un cuplu foarte generos, care îţi este pus pe tavă la turaţii mult mai
joase. Sunetul motorul e mai intrusiv în habitaclu şi există şi o urmă de trăncănit diesel mai clasic, dar dinamismul maşinii e foarte impresionant, mai ales dacă stăm să ne gândim că sub capotă e un propulsor de doar 1.5 litri volum, cu 105 CP şi 270 Nm! Mi-am zis că a doua zi
vor savura mult mai detailat această versiune, pentru că eram singur că ea ascunde surprize interesante în senzaţiile de condus. Ah, da, prin mediul urban în seara primei zile obţinusem un consum de vreo 6.8 litri/100 km!
A doua zi dimineaţă urcam la bordul unui alt exemplar în aceeaşi ipostază, cu un diesel de 105 CP, cuplat la o transmisie automată, cu tracţiune integrală. Din nou, condus o versiune Sports, sau Revolution în nomenclatura ţării noastre, cu jante de 18 ţoli şi anvelope de dimensiune 215/50 R18. Mmm, am din nou turometrul
ăsta mare în faţa mea! Îmi place! Iar maşina are o culoare albă uşor stinsă. Ştiu că publicul din Moldova e un mare amator de culoare albă la maşinile noi în ultima vreme, aşa că m-am gândit să iau la test anume o astfel de nuanţă! Să
vedem, deci, ce face motorizarea asta în condus de serpentine montane! Astăzi avem nu doar nişte seprentine obişnuite, ci un adevărat pas montan de trecut! Ne vom ridica pe un drum plin de curbe strânse până la o altitudine de peste 1,100 metri, după care vom coborî pe noi serpentine ascuţite, trecând astfel munţii dintr-o parte în alta a lor! Şi toate astea cu o maşină cu bară de torsiune pe puntea spate? Ce fac inginerii Mazda? Sunt atât de
teribilişti în ale lor încât să ne dea să testăm maşina asta într-un peisaj atât de dificil?

Am început cu un condus pe autostrăzi şi drumuri extra-urbane şi urbane prin mici localităţi, pentru a ne apropia de zona muntoasă. Media consumului a coborât iniţial la 6.5 litri/100 km, apoi am ajuns şi la 5.7 litri/100 km!

Ceea ce a urmat odată cu intrarea în zona munţilor a fost o mare şi profundă surpriză pentru mine. Staţi un pic! Maşina asta are padele de schimbare
a treptelor transmisiei lângă volan! Şi
regimul Sport al transmisiei automate
lipseşte! Waw! Ce-o fi asta? De ce
motoarele pe benzină nu au padele,
dar dispun de regim Sport, în timp ce
motorul diesel nu dispune de regim
Sport, dar are padele lângă
volan? Un inginer mai târziu
avea să-mi explice că
se discuta şi punerea
padelelor la motoarele
cu benzină, dar
până la urmă
s-a decis că ele
sunt mai
relevante pe motorul diesel, care are un interval mai scurt de turaţii la cuplu maxim. Nu ştiu de ce această decizie, cert e că pentru mine, acum, motorizarea diesel pare mai interesantă cu aceste padele şi mă bucur să
descopăr că transmsia reacţionează mai prompt la padele decât la mişcările levierului de ieri! Să punem la treabă, deci, maşina asta!

Au umat peste o sută de viraje, unul mai ascuţit decât altul, cu schimbări de nivel, cu valuri de asfalt sau cu asfalt mai bun,
cu urcări în pante abrupte de munţi. Am dat de gustul condusului cu transmisia pusă în regim manual şi dictată cu padelele de lângă volan. Conduceam cu treptele 2, 3 şi uneori 4, menţinând motorul în jurul a 2,500-4,500 rpm şi savuram cuplul generos şi puterea motorului! Nu vă uitaţi la cei 105 CP modeşti menţionaţi în datele tehnice, motorul diesel se simte extrem de dinamic pe noua Mazda CX-3, în parte şi datorită cuplului foarte generos!

M-am surprins în scurt timp luând virajele cu 70, 80, 90 km/h, în dependenţă de acuitatea acestora. Dar e cert că limitele fizice ale maşinii de
astăzi sunt cu mult mai mari, datorită jantelor de 18 ţoli. Şi cuplul mai mare mă ajută enorm să trec virajele cu pedala aproape în podea, având traiectorii superb de precise. Am rămas profund surprins de precizia traiectoriei atunci când la un viraj spre dreapta am urcat cu precizie milimetrică linia marcajului drept lateral pe întreaga lungime a virajului, cu pedala apăsată puternic. Ştiam că roata mea dreaptă faţă a trecut pe tot parcursul liniei exact la marginea ei şi şi-a menţinut traiectoria cu precizie maximă. Ştiam exact poziţia roţii fără s-o văd, ci doar
prin a o simţi – într-atât de informativ e volanului lui CX-3 şi într-atât de bun e şasiul! Conducem şi exclamam „şi asta e o maşină cu bară de torsiune pe puntea spate?!”. Cum? Cum a fost posibil ca inginerii ăia niponi să facă un şasiul atât de manevrabil şi de echilibrat cu o bară de torsiune pe puntea spate?

Iar mai departe, multitudinea de viraje abordate atât de sportiv mi-au încălzit anvelopele şi acestea au început a şuiera mai des şi mai lung. Abordam fiecare nou viraj ştiind exact cum şi cât o să-mi şuiere anvelopele şi aici simţeam şi intervenţia tracţiunii integrale, în sfârşit mai devreme decât pierderea
aderenţei! Simţeam impulsul coordonat al ambelor punţi şi am descoperit o predictibilitate uimitoare a maşinii ăsteia în virajele astea strânse! Da, ştiam exact cât de mult pot să fac uz de pedala acceleraţiei, pentru că simţeam de dinainte cum va trece Mazda CX-3 prin acel viraj strâns, unde vor şuiera roţile, unde voi simţi impulsul ambelor punţi scoţându-mă din viraj cu precizie şi care va fi traictoria finală înscrisă! Şi ştiţi, tocmai acele traiectorii simţite de dinainte se materializau exact în ţinuta de drum a maşinii! E absolut incredibil
ce poate face maşina asta cu o arhitectură a suspensiei aparent atât de simplă! E ca o reţetă din pâine şi ulei de măsline, din care un bucătar-şef talentat a reuşit să facă un aperitiv de să-ţi lingi degetele! Iar în rolul bucătarului-şef talentat e întreaga echipă de ingineri a celor de la Mazda! Maşina asta e pur şi simplu uimitoare şi îndrăznesc să recomand dintre toate ipostazele dieselul cu tracţiune integrală şi transmisie automată celor ce-şi doresc un potenţial de condus atât de delicios ca ăsta!

Şi, mai ştiţi ceva? La coborârea din înălţimile munţilor am fost nemilos cu
maşina. Am vrut să-i aduc frânele la limitele încălzirii, pentru că niponii de multe ori se limitează la un strict necesar în diametrul discurilor de frână şi în general al frânelor, astfel încât acestea pot fi aduse mai uşor la supraîncălzire decât la un model german comparabil, de exemplu. Dar Mazda CX-3 m-a lăsat cu gura căscată şi aici! După multe zeci de episoade de frânări lungi şi intense, cu pauze infime între ele, am ajuns abia la punctul în care frânele erau încăzite, dar nicidecum supraîncălzite! Inginerii mărcii nu s-au zgârcit în montarea frânelor cu rezerve generoase nici măcar pe SUV-ul ăsta ultra-compact!
Preţuri pentru Moldova: noua Mazda CX-3

Aici vom fi cât se poate de laconici, amintindu-vă doar preţurile pentru Mazda CX-3 în ţara noastră. Cea mai accesibilă versiune e SKYACTIV-G de 120 CP, cu tracţiune faţă şi transmisie manuală, care porneşte de la 14,000 euro. Combinată cu transmisia automată, această motorizare vine în dotări de top şi costă 19,100 euro. Dieselul de 105 CP porneşte de la 16,700 cu tracţiune faţă şi transmisie manuală. Acelaşi diesel, cuplat cu tracţiune integrală şi cutie manuală, porneşte de la 20,100 euro, iar cu tracţiune integrală şi cutie de viteze
automată – de la 21,600 euro, dar din nou dotările de top sunt deja prezente. În fine, motorizarea de 120 CP pe benzină, disponibilă doar cu tracţiune integrală, porneşte de la 20,100 euro pentru cutia manuală şi de la 21,600 euro pentru cea automată.

Noi zicem că Mazda CX-3 îşi merită de deplin banii şi v-am recomanda să
optaţi pentru motorul pe benzină de 120 CP şi tracţiune faţă, eventual cu cutie de viteze automată, în cazul în care veţi exploata maşina preponderent pe asfalt, cu tendinţe mai practice. În cazul în care călătoriţi mai mult, şi vreţi o plăcere maximă din fiecare clipă de la volan, optaţi pentru dieselul de 105 CP, cu tracţiune integrală şi eventual cu transmisie automată.
Verdict: noua Mazda CX-3

Noul SUV ultra-compact al celor de la Mazda vine cu un design extrem de reuşit şi cu o personalitate care va atrage privirile, dar păstrează o siluetă mai diferită, cu multe avantaje practice. Din anumite unghiuri nu emană neapărat agresivitatea unui SUV, în schimb la interior se dovedeşte a fi mai spaţios decât toate modelele testate de noi în acest segment, cu un mare avantaj pentru ocupanţii banchetei spate şi pentru spaţiul disponibil în portbagaj. Astfel, deşi e un SUV ultra-compact oficial, la nivelul spaţiului oferit Mazda CX-3 muşcă un pic dintr-un segment superior, bucurându-vă
astfel cu confort sporit şi calităţi practice consistente.

Noua Mazda CX-3 se conduce foarte plăcut, cu senzaţii autentice şi naturale în volan şi cu o suspensie excelent echilibrată, capabilă atât de absorbţia şcocurilor pe drumuri rele, cât şi de o manevrabilitate incredibilă în condus sportiv. Jantele de 16 ţoli vor limita un pic limitele fizice ale maşinii în curbe, însă ruliul maşinii va rămâne oricum foarte moderat. Jantele de 18 ţoli, însă, permit păstrarea capacităţii de absorbţie a suspensiei, dar îi conferă maşinii o ţinută de drum incredibil de sportivă pentru un model care dispune de o
punte spate cu bară de torsiune. E unul din puţinele cazuri când noi v-am recomanda să mergeţi pe jantele de 18 ţoli, chiar şi în condiţiile carosabilului din Moldova, dacă vreţi o ţinută de drum mai sportivă.

Motoarele pe benzină, de 2.0 litri, cu 120 CP şi 150 CP se conduc plăcut şi elastic, fiind şi foarte eficiente. Totuşi, motorul de 120 CP dă senzaţii chiar un pic mai dinamice, în timp ce propulsorul de 150 CP îşi face simţit avantajul celor 30 CP în plus doar la turaţii de peste 4,500 rpm. Deoarece unul din ele e
disponibil doar cu tracţiune faţă şi altul doar cu tracţiune integrală, decizia urmează a fi făcută doar în funcţie de tipul tracţiunii pe care vi-l doriţi, dar să ştiti că diferenţa de 30 CP nu e majoră în senzaţiile de condus! În fine, dieselul de 105 CP e cel pe care noi l-am descoperit cu extaz, la sportivitate maximă. Nu vi-l recomandăm ca o alegere mai eficientă, pentru că şi motoarele pe benzină sunt extrem de eficiente la Mazda CX-3, ci mai ales ca o alegere mai sportivă, graţie cuplului mai mare, a padelelor de schimbare a treptelor transmisiei automate şi senzaţiilor generale pe care le oferă acea ipostază! Sună ciudat, nu, să recomandăm drept o alegere
sportivă motorul cu cel mai mic număr de cai-putere? Dar asta e, ingineria autentică a zilelor noastre poate aduce surprize savuroase şi neaşteptate!

Şi dincolo de toate impresiile, Mazda CX-3 e o maşină cu un design excelent, dar în care predomină, touşi, ingineria consistentă. Ingineria pe calea proprie a celor de la Mazda, care, pe alocuri, nu urmează tendinţele generale ale industriei, dar care nu e nicidecum o cale greşită. Dimpotrivă, alţi giganţi din industria auto tocmai au recunoscut, acum câteva săptămâni, că Mazda i-a devansat în inginerie. Cine să fi
crezut? Nu ştiu cum veţi fi simţit Dvs., dar pentru mine e o mare dezamăgire să văd un model cu design de faţadă extrem de atractivă, după care se ascunde o inginerie mediocră, rarefiată. Şi dimpotrivă, e o profundă plăcere să descoperi că dincolo de un design inteligent şi cu adevărat inspirat de ascunde o consistenţă inginerească cu adevărat admirabilă! Şi asta e Mazda CX-3, maşina care te cucereşte cu forme inspirate dar care te uimeşte tot mai mult pe măsură ce guşti din consistenţa ei!
PiataAuto.mdIlie Toma
5
6,164
GALERIE FOTO (170 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!