Mitsubishi Outlander s-a lansat de curând într-o nouă interpretare, care pare prea radicală pentru un facelift, dar prea puţin consistentă pentru o nouă generaţie. Niponii folosesc termenul de „revamped” în comunicarea lor oficială, ceea ce vrea să însemne un model cu noi forme. Adică, avem de-a face cu un facelift major, dar măcar ne bucurăm că niponii sunt oneşti cu noi şi nu pretind a avea o nouă generaţie atunci când nu o au, de fapt.

Şi totuşi, pe lângă noile forme, Outlander aduce şi schimbări tehnice importante. Noi am testat actuala generaţie în anul 2012, atunci când s-a lansat, apoi în anul 2014, după ce a primit un facelift minor. Eram, deci, extrem de curioşi să vedem schimbările de acum, care promit a fi mult mai consistente! Să descoperim împreună ce aduce astăzi noul Mitsubishi Outlander!

Prezenţă şi design

Mitsubishi a avut un design foarte reuşit la începutul anilor 2000, care s-a agresivizat şi mai reuşit în stilul filosofiei Jet Fighter – ştiţi voi, grija aia trapezoidală a lui Lancer X. Părea că designerii au găsit piatra filosofală în materie de design al mărcii, însă formele nu pot să stea pe loc şi era nevoie de ceva nou, la fel de memorabil. E greu, însă, să-ţi depăşeşti propria operă reuşită uneori, iar cei de la Mitsubishi au cochetat câţiva ani cu ideea revenirii la formele „naturale” şi funcţionale ale anilor ’90, prin modele ca Space Star şi noua generaţie Outlander. Aceste modele au căpătat imediat o prezenţă ştearsă, asiatică, pe gustul unora, dar spre ignoranţa multor altora. Reţeta a eşuat la nivel global, chiar dacă unele pieţe au îmbrăţişat acele forme. Era nevoe de ceva

radical nou, la fel de recognibil ca Jet Fighter-ul de altă dată.

Apoi designerii au început a jongla cu ideea formelor agresive în forma unei clepsidre frontale, cu nişte contururi asemănătoare unor bumeranguri. Au

adus tot soiul de concepte pe la saloanele auto internaţionale până s-a conturat o nouă identitate de design Mitsubishi, numită de această dată „Dynamic Shield”. Şi nu avem cum să nu recunoaştem că această nouă identitate pare, în sfârşit, o gură

de aer pentru marca niponă. Iar noul Mitsubishi Outlander e primul model de serie care primeşte un design elaborat în ton cu noua identitate a mărcii.

Arată bine noul Outlander? Priviţi-l din faţă! Arată bestial de bine! Nici nu ni se

învârte limba să-l numim facelift, într-atât de radicale sunt noile forme frontale. Blocuri optice dinamice, un calandru pronunţat unit cu ele, un contur agresiv al barei de protecţie – noul Mitsubishi Outlander are o faţă de efect, care se face imediat observată. Designerii au avut cu adevărat inspiraţie şi să ştiţi că aceste forme se vor răspândi tot mai mult în gama Mitsubishi.

Posteriorul e la fel de reuşit. Blocurile alea optice minuscule au fost înlocuite de altele mai prezente şi mai pronunţate, hayonul a devenit mult mai

profilat, la fel ca şi bara de protecţie spate, iar în partea inferioară există acum o zonă mult mai masivă de protecţie din plastic, care-i redă maşinii un spirit mai aventurier. Mmm! Maşina asta arată extrem de bine acum!

Dar atunci când traversaţi partea laterală a maşinii, vă sar în ochi primele neconcordanţe. Proeminenţa aia din

partea de sus a uşilor, pe toată lungimea maşinii, vine de la designul anterior şi nu a fost deloc modificată, intrând în disonanţă cu noile forme agresive ale maşinii. Apoi mai faceţi un tur de admiraţie în jurul maşinii şi vă prindeţi cât de şmecheri şi iscusiţi au fost niponii. Au modificat un număr minim de piese de caroserie, de fapt, reuşind să-i confere maşinii o nouă

identitate – s-a modificat bara de protecţie faţă, calandrul şi blocurile optice, aripile faţă, hayonul şi bara de protecţie spate. Uşile şi aripile spate au rămas absolut nemodificate, însă ca senzaţia să nu fie atât de vizibilă pe partea inferioară a uşilor s-au montat nişte elemente de protecţie din plastic, care au redus din suprafaţa plată a lor. În spate blocurile optice s-au schimbat,

însă conturul părţii care merge spre aripile spate a rămas identic şi a crescut în dimensiuni doar partea dinspre hayon, întreg blocul căpătând acum o culoare roşie în locul celei

transparente anterioare. La toate astea mai adaugi câteva elemente de plastic în stil aventurier, nişte jante noi bicolore şi voila – ai o nouă maşină, practic! Un facelift grandios pe bani puţini,

designerii Mitsubishi ar trebui să fie
căutaţi de companiile care-şi doresc
schimbări de mare efect cu costuri
minime – ei sunt nişte adevăraţi
maeştri!

Ambianţă interioară

Ca şi în cazul faceliftului minor de acum aproape doi ani, cei de la Mitsubishi nu s-au trudit să modifice interiorul. De

fapt, nu avem deplină dreptate – s-a modificat volanul. Acesta a obţinut două profilări moderne în zona orelor 10 şi 2, nişte inserţii noi şi un spaţiu aerat în partea de jos. Aici, însă, modificările par să ia sfârşit.

Totuşi, calitatea materialelor e destul de bună, chiar şi a materialelor textile, întrucât noi testăm o versiune cu tapiţerie textilă. Aceasta se bucură de o tapiţerie cusută cu aţă contrastantă, iar inserţiile în stil carbon vor să

sugereze ceva mai multă sportivitate. Frâna de mână a rămas mecanică şi imprecisă, exact ca la Lancer X, când tragi de ea trebuie să te asiguri cu o

lovitură uşoară peste levier că a intrat bine în dinţii mecanismului, or, noi am păţit-o cu Lancerul redacţional acum mai mulţi ani, când ieşisem din maşină cu frâna de mână trasă şi motorul pornit, iar frâna a sărit din poziţia sa şi maşina a pornit înapoi spre un gard şi o bordură care a oprit-o. În cazul

lui Outlander, însă, transmisia automată vă va da plusul de asigurare necesar. Totuşi, frâna de mână e mult prea imprecisă pentru o maşină lansată în 2015.

Calitatea afişajelor grafice e bună peste tot – cadrane de bord, ecranul sistemului de climatizare, dispay-ul sistemului multimedia. În Outlander şi poziţia la volan e destul de înaltă, cu o vizibilitate bună.

Pasagerii spate nu beneficiază nici acum de guri de ventilare dedicate. Însă la capitolul spaţiului disponibil pentru ocupanţii spate Outlander este, cu siguranţă, printre liderii segmentului.

Senzaţii în condus

Atunci când am condus versiunea cu facelift minor a lui Outlander în 2014 spuneam că inginerii au rigidizat un pic suspensia faţă de calităţile de moale absolut ale suspensiei lansate în 2012. În 2012 suspensia aia te făcea să pluteşti într-un confort absolut, dar era cam deocheată în manevre rapizi şi viraje strânse, deşi nu te dădea de gol cu totul şi-ţi permitea să menţii controlul asupra maşinii. În 2014 suspensia devenise mai rigidă, dar într-o doză moderată, la un mijloc de aur între un confort foarte bun şi o manevrabilitate

îmbunătăţită. În 2014 şi cutia automată cu raport continuu variabil a lui Outlander devenise mai acutizată, inginerii lucrând la starturi mult mai iuţi şi la imitarea variaţiei de turaţii a motorului, asemeni unei cutii mai clasice.

Şi acum urcăm la bordul noului Outlander, din 2015. Ce descoperim aici? Un volan mult mai sportiv setat, conectat mai direct cu roţile. Asta e

bine, ne zicem noi. Dar mai parcurgem câteva sute de metri şi nu ne vine a crede senzaţiilor pe care le avem la bord. Suspensia a fost din nou rigidizată, iar de această dată bucătarii din departamentul ingineresc au scăpat tot pachetul de sare în borş. Ce naiba? Maşina asta a devenit într-atât de rigidă, încât orice denivelare se simte în habitaclu, iar denivelările transversale, peste care maşina trece simultan cu

ambele roţi ale unei axe, se aud oribil de zgomotos la interior, zdruncinând toată maşina. Indiferent dacă mergem în oraş sau pe trasee extraurbane, suspensia se încăpăţânează să nu înghită aproape nimic din ce întâmpină pe carosabil. Inginerii au rigidizat probabil amortizoarele şi arcurile, fără a schimba nimic în arhitectura suspensie, nici măcar vreo bucşă, şi acum

rezultatul e de-a dreptul deplorabil. Iar din cauza faptului că şocurile nu se amortizează, suspensia faţă, spre exemplu, transmite toate aceste şocuri în coloana de direcţie, dar absolut toate. Dacă se merge pe un drum denivelat cu volanul întors, într-o curbă de exemplu, acele bătăi din volan se lasă şi cu un mic joc de precizie între elementele

casetei de direcţie. Pe drum cu multe denivelări, chiar şi nu foarte mari ca amplitudine, suspensia reuşeşte într-atât de rău să absoarbă şocurile de acolo, încât maşina pierde pe alocuri aderenţa cu carosabilul, la propriu. Ce-o fi fost în mintea acelor ingineri niponi,

care au rigidizat suspensia lui
Outlander până la un asemenea
grad? De ce? De ce?!

Unica explicaţie ar fi faptul că prea
mult au fost criticaţi pentru ţinuta de
drum volatilă a Outlander-ului de
până acum. Înseamnă că noul
Outlander ar trebui să

aibă un comportament excelent în viraje, cel puţin pe drum bun? Nu! Din păcate, maşina se simte în continuare cu un centru de greutate înalt, care determină un ruliu simţitor, iar la abordări mai intense ale virajelor nu veţi beneficia în mod normal de avantajului tracţiunii pe patru roţi, pentru că Outlander preferă în continuare să-şi transmită puterea doar punţii faţă, iar

puntea spate intră în acţiune doar atunci când pierdeţi aderenţă. Înainte, Outlander avea un regim numit 2WD, acum acesta poartă numele „4WD ECO”. Ce absurditate: „4WD ECO”... Marketing de abureală, domnilor. Deci, nici pe drum bun noul Outlander nu

şi-a îmbunătăţit ţinuta rutieră sesizabil, şi cu siguranţă preţul plătit pentru lipsa aproape absolută de confort din cauza rigidizării suspensiei e mult prea mare. Inginerii niponi au făcut o gafă lamentabilă prin rigidizarea excesivă a unor elemente de suspensie până la un nivel absurd, nearmonizat cu restul suspensiei, reducându-i aproape la zero capacitatea de absorbţie. Noi credem că nu e târziu ca inginerii să-şi corecteze greşeala, chiar în timpul

producţiei versiunii curente, şi chiar rechemând cumpărătorii primelor exemplare pentru a le monta nişte elemente de suspensie mai bine gândite.

Cutia de viteze a rămas la fel de obsedată de impulsurile pronunţate la pornire, vrând să sugereze un caracter sportiv. La pornirea de pe loc e bine, însă atunci când mergeţi la un traseu lung şi urmaţi traficul din faţă, spre exemplu, luând periodic piciorul de pe pedala acceleraţiei şi lăsând maşina să ruleze pe inerţie, cutia de viteze va produce un mic şoc la fiecare luare a piciorului de pe acceleraţie şi o nouă zmuncitură mai sesizabilă de fiecare

dată când apăsaţi din nou pedala acceleraţiei, chiar şi atunci când o faceţi foarte uşor. Înţelegem logica acestui efect la pornire, dar nu o putem înţelege într-o astfel de situaţie de inerţie la traseu. Cel mai probabil, e pur şi simplu un efect generalist creat de ingineri, care nu s-au obosit să includă şi excepţii logice în algoritmii cutiei de viteze. Ah, dragii noştri cititori, pe maşina asta avem impresia că niponii s-au trezit brusc dintr-un somn confortabil în care s-au complăcut pe parcursul ultimului deceniu, constatând că alţii din industrie le-au luat-o serios înainte, şi au început a efectua modificări de suprafaţă necalculcate şi nearmonizate, de dragul aducerii caracterelor maşinilor lor în pas cu tendinţele actuale. Însă aceste modificări trebuie să fie de esenţă, nu

de suprafaţă, altfel obţinem tocmai asemenea gafe de comportament.

Motorul de 2.4 litri pe benzină de sub capota exemplarului testat de noi nu şi-a schimbat deloc comportamentul. Rămâne în continuare un motor aspirat natural care respiră bine, funcţionează ritmic şi livrează un dinamism destul

de bun pentru cei 167 CP şi 222 Nm pe care-i livrează, dar fără să vă lase pe spate. Totuşi, noi tindem vă sugerăm să analizaţi şi benzinarul aspirat natural de 2.0 litri şi 145 CP – diferenţa în dinamism nu va fi foarte mare, dar veţi câştiga la taxe şi preţ.

Am ieşit ulterior cu noul Outlander şi în zone de offroad. Denivelările mai mari şi mai lungi sunt trecute cu bine de suspensie, dar cele mai mărunte şi mai sacadate creează din nou probleme

suspensiei. Unghiul de atac în offroad a rămas aproximativ identic, iar noile zone de protecţie din plastic au şi un rol practic în asemenea condiţii. Pe prundiş rigiditatea excesivă a suspensiei se

simte cel mai dramatic – toată suspensia eşuează în asigurarea aderenţei, toate şocurile se transmit în caroserie, prin toate încheieturile plasticului din habitaclu, mai ales în

partea spate. Iar la o frânare bruscă roţile vor avea nevoide de mai mult timp până să prindă aderenţa necesară frânării. Reveniţi la suspensia de până la faceliftul major, dragi ingineri Mitsubishi! Aşa nu se poate!

În schimb, cutia de viteze
a lui Outlander are şi
o poziţie L, pentru

deplasare în offroad cu un soi de simulare a unui demultiplicator de cuplu. Utilitatea ei se simte, însă, nu la viteze foarte mici, ci la cele de după 15-20 km/h.

Conduceam mâhniţi modelul ăsta. Un design atât de reuşit a fost compromis de nişte ingineri care nu şi-au gândit deciziile până la urmă sau cel puţin nu au testat modificările pe care le-au făcut

în toate condiţiile necesare. Nu ştim, poate pe drumuri unse cu unt din interior Uniunii Europene noul Mitsubishi Outlander nu-şi trădează aceste scăpări. Dar atât timp,

cât Outlander se declară un model super adaptat condiţiilor din CSI, mai invocând şi o adaptare a motoarelor la combustibil de calitate slabă, nu există logică în ceea ce-au făcut inginerii. Mai bine ar fi pus o suspensie prea moale decât una prea tare, dacă tot modelul

pretinde a fi atât de adaptat condiţiilor de exploatare din aceste regiuni. Ori în Ucraina sunt drumuri bune? Sau în Rusia? Ce-a fost în mintea celor de la Mitsubishi când au făcut asta? O întrebare care va rămâne deocamdată

retorică, însă care va apărea în
mintea multora, care vor exploata
acest model. Nouă nu ne rămâne
decât să credem că aceste
păreri expuse de noi, dar
şi de posesori, vor ajunge
la urechile celor de
la Mitsubishi şi erorile
vor fi corectate rapid.
Dacă se corectează
asta, Outlander e un
model cât de poate
de atractiv în
segmentul său. Uite
că e atât de simplu!

Verdict: noul Mitsubishi Outlander

Maşina din testul nostru, dotată cu
motor de top de 2.4 litri, cutie de
viteze automată şi tracţiune integrală,
costă cu tot cu dotări 31,450 dolari
SUA, echivalentul a aproximativ
28,500 euro. E un preţ care concurează dur cu mai mulţi concurenţi din segment, Outlander vrând să câştige mai mult prin spaţiu şi versatilitate în raport cu ei. Nu putem spune, însă, că e tocmai cel mai atractiv preţ ca şi

sumă de calităţi primită pentru banii cheltuiţi.

Noul Mitsubishi Outlander te surprinde printr-o suspensie rigidizată până la un absurd negândit. S-a exagerat prea mult la acest capitol şi în rezultat maşina e neplăcută în condus sau pur şi simplu în călătoriile de la bord pe drumuri imprerfecte.

Ne-a plăcut, însă, noul design afişat de Outlander. E plăcut şi reuşeşte să-i

confere lui Outlander prezenţa unei noi generaţii, graţie unor trucuri iscusite ale designerilor. Iar interiorul, deşi nu s-a modificat, rămâne a fi dominat de materiale bune, o ambianţă plăcută şi mult spaţiu. Aşadar, noul Mitsubishi Outlander are o singură mare problemă: suspensia excesiv de rigidă. Dacă puteţi trece peste asta, optaţi pentru el, dacă nu, atunci atrageţi atenţia la fratele mai mic – Mitsubishi ASX – care are o suspensie mult mai moale şi mai bine echilibrată!

Ilie Toma