Recent, redacţia noastră a testat noua generaţie Audi A4 într-un test drive individual. Aşa se întâmplase că avusesem la test motorizarea 1.4 TSI, de 150 CP, foarte apropiată de

motorizarea C 180 de 156 CP a C-Class-ului redacţional, pe care-l exploatăm noi de un an şi jumătate. Concurenţi direcţi, deci. Apoi, aflăm că în Moldova a ajuns şi BMW Seria 3 facelift şi putem avea la test tocmai versiunea 318i, dotată cu noul propulsor tricilindric de 1.5 litri şi 136 CP. Aoleu, păi în aceste condiţii, cum să nu facem un test drive comparativ între sedanurile premium de segment D? Ne-am gândit

că ar fi mult mai corect să punem în acest test un Mercedes-Benz C-Class nou-nouţ şi uite că şi acolo am avut noroc să găsim un exemplar proaspăt C180, gata de test! Prin urmare, aveam deja pregătită triada germană clasică, în motorizări pe benzină cu puteri comparabile! Dar ne-am dorit un test şi mai complet, aşa că am apelat şi la concurenţii britanici şi suedezi din

segmentul D premium, astfel încât testul nostru comparativ să fie şi mai complet. E drept, Volvo S60 are un nou motor turboaspirat pe benzină numit T3, care livrează 152 CP şi care ar fi fost perfect comparabil cu selecţia noastră germană, dar din păcate un asemenea S60 n-a fost disponibil în Moldova, aşa că în testul nostru a venit un Volvo S60 D2, cu un diesel de 120 CP sub capotă. O putere relativ apropiată, deci. Iar Jaguar nu are un propulsor de putere comparabilă, decât dieselul european de 163 CP, care nu e disponibil în Moldova, aşa că am putut include în

acest test doar dieselul de 180 CP. Cel mai slab propulsor pe benzină la Jaguar XE, e, deocamtă, cel de 200 CP. Şi totuşi, cei 5 concurenţi au mult în comun pe lângă aparteneneţa la aceeaşi clasă, iar noi dăm, astfel, startul unui mega test comparativ între Audi A4, BMW Seria 3, Jaguar XE, Mercedes-Benz C-Class şi Volvo S60! Să vedem, deci, unde plusează şi unde roşeşte, eventual, fiecare dintre cei cinci concurenţi!

Am testat:
• Audi A4 1.4 TFSI
(1.4 Turbo 150 CP/250 Nm)
• BMW Seria 3 318i
(1.5 Turbo 136 CP/220 Nm)
• Mercedes-Benz C-Class C180
(1.6 Turbo 156 CP/250 Nm)
• Volvo S60 D2
(2.0 Turbodiesel 120 CP/280 Nm)
• Jaguar XE 20d
(2.0 Turbodiesel 180 CP/430 Nm)

Design şi prezenţă

Înainte de a vorbi detailat despre designul celor 5 modele din test, trebuie să menţionăm că exemplarele Mercedes-Benz C-Class şi Volvo S60 din test sunt oarecum avantajate de

kituri de design AMG şi, repsectiv, R-Design. Acum ia aruncaţi o privire către 5 modele de mai jos, care vă privesc fix pe Dvs., privitorul – care din ele vă face mai mult din ochi, care vă captează ca un magnet privirea? Da, aproape că vă intuim răspunsurile posibile, dar haideţi să le luăm un pic pe rând, în ordine alfabetică, că aşa e mai corect.

Audi A4 are un design atletic şi progresist, puternic evoluat faţă de

predecesorul său, dar într-un stil apropiat de alte modele curente ale mărcii. În mod tradiţional, Audi are un stil lipsit de crom şi kitsch-uri expirate, alegând să pună accent pe un design inovaţional, oarecum esenţial, dar foarte contemporan în acelaşi timp. Designul frontal al lui Audi A4 ar putea fi şi mai progresist în combinaţie cu blocurile optice full-LED de top, iar eleganţa e un pic tăiată de garda la sol înălţată a pachetului de drumuri rele,

prezent pe maşina din testul nostru. Nouă ne plac mult proporţiile maşinii – sunt bine armonizate şi inspirat desenate, fiind foarte plăcute ochiului. Posteriorul modelului pare îndeosebi de bine desenat, cu linii orizontale care pornesc din faruri şi trec pe uşa portbagajului, accentuând oarecum lăţimea maşinii şi amintind de posteriorul lui A8 facelift. Un design foarte reuşit, deci, iar dacă aveţi ocazia, optaţi şi pentru pachetul S line, care e extrem de reuşit la noul Audi A4!

BMW Seria 3 facelift aduce relativ puţine modificări de design faţă de versiunea pre-facelift, pe care no am testat-o amplu la un test drive internaţional de acum 4 ani. Ne-a plăcut din primele clipe designul actualei generaţii BMW Seria 3, în special partea frontală cu farurile unite cu calandrul. Printre modificările aduse de facelift se numără o uşoară reconfigurare a formatului interior al blocurilor optice şi o reprofilare a barei de protecţie faţă în partea inferioară. Sincer, sunt modificări prea mici ca să schimbe în vreun fel personalitatea maşinii, mult mai important fiind alegerea uneia din liniile de design disponibile – Modern Line, Luxury Line sau Sport Line, care pot conferi modelului mici detalii care fac diferenţa în aspect. Maşina din test nu beneficiază de nici una dintre acestea, fiind într-o dotare mai incipientă, însă noi v-am recomanda să optaţi pentru oricare din ele, întrucât înnobilează semnificativ aspectul maşinii. Proporţiile lui BMW Seria 3 sunt ceva mai clasice pentru sedanurile din această clasă – o capotă mai lungă cu roţile faţă împinse spre extremitatea faţă, ca să încapă motoarele montate longitudinal ce-şi trimit forţa spre spate, iar posteriorul e ceva mai scurt. Totuşi, actuala generaţie a Seriei 3, privită din lateral, denotă un accent pe sporirea dimensiunilor portierei spate, din contul vizual al montantului spate, astfel încât ocupanţii spate să nu fie neglijaţi. Posteriorul maşinii beneficiază de blocuri optice cu o nouă consistenţă, însă conturul lor exterior a rămas acelaşi.

Jaguar XE are o faţă de felină agresivă, fără prea mult accente de decor. Calandrul este conturat cromat, dar în afară de asta discreţia britanică îşi spune decisiv cuvântul în aspectul acestui model. Şi Jaguar XE arată foarte bine, privit direct din faţă, cu o prezenţă dominantă pe carosabil. Proporţiile modelului, privit din lateral, par oarecum similare, dar habitaclul pare mai deplasat spre spate, linia plafonului coborând mai încet spre spate, ajungând mai departe spre posteriorul maşinii, generând nişte montanţi spate groşi, în stilul tradiţional al sedanurilor englezeşti. Iar culoarea British Green îl avantajează evident, or noi avem o afinitate specială pentru această nuanţă. Ne place şi „coada” aerodinamică de pe uşa portbagajului, dar posteriorul privit direct din spate

e un pic necioplit, parcă. Blocurile optice sunt foarte mari şi groase, iar distanţa dintre ele cam mică, iar astfel designul pare un pic cam aglomerat şi face modelul să pară mai îngust decât e în realitate.

Mercedes-Benz C-Class foarte dominant şi plăcut, privit din faţă. Pachetul AMG îi accentuează reuşit liniile de design, iar linia cromată inferioră în subliniază reuşit „stance”-ul

pe asfalt. Şi în alte interpretări C-Class arată bine, fie că e vorba de Avantgarde sau Exclusive Line, dar, ca şi la BMW, e aproape obligatoriu să optaţi măcar pentru una din ele, pentru că altfel îl veţi văduvi de o prezenţă nobilă absolut necesară. Maşina din test are blocuri optice semi LED, dar care arată în continuare foarte bine. Totuşi, cele full LED îi dau maşinii un aer hi-tech suplimentar. Privit din lateral, proporţiile lui C-Class sunt poate cele mai

clasice, cu o capotă foarte lungă şi roţi faţă foarte departe de portiere, ca să facă loc motoarelor montate longitudinal. În spate linia plafonului coboară, ca şi la XE, mai fluid, cu un accent retro chiar, iar portbagajul are şi el un frumos „duck tail”. Toate aceste proporţii reuşite sunt întregite şi de forma reuşită a blocurilor optice spate, care îl aseamănă inevitabil cu S-Class-ul actual, că nu degeaba a tot fost botezat baby S-Class. E frumos că

pachetul de design AMG i-a adus motorului un eşapament cu două guri, care accentuează plăcut sunetul motorului. Ne place mult Mercedes-Benz C-Class, ce mai, are o prezenţă foarte nobilă, bine proporţionată, progresistă dar oarecum clasică în acelaşi timp.

Volvo S60 e picătura noastră de culoare în acest test, fiind vopsită într-un albastru foarte frumos, graţie pachetului R-Design. Pe lângă asta, bara de protecţie e mai profilată şi are şi nişte inserţii de gri mat, dar trebuie să remarcăm că întregul design al maşinii e oarecum mai rezervat şi mai civilizat, fără excese. Sau am putea spune că e mai scandinav, mai minimalist, mai esenţial, cu alte cuvinte. Dar extraordinar de plăcut ochiului. Privit din lateral, Volvo S60 pare mai scurt, cu proporţii care sfidează un pic formatul clasic al acestui segment – roţile faţă sunt poziţionate mai aproape de

portierele faţă, pentru că motoarele stau transversal sau capotă, distanţa de la ele la extremitatea faţă e mai lungă, iar în spate linia plafonului coboară într-un unghi fix până la extremitatea posterioară a maşinii. Pachetul R-Design mai condimentează aspectul maşinii cu nişte jante focoase, dar şi cu corpuri diferite ale oglinzilor şi cu un

difuzor masiv de aer pe bara de protecţie spate, vizibil şi din lateral. Privit din spate, de altfel, Volvo S60 R-Design are poate cel mai agresiv aspect din maşinile acestui test, datorită aceluiaşi difuzor, ţevilor de evacuare şi a spoilerului discret de pe uşa portbagajului. Suedezii au avut inspiraţie!

Ambianţă interioară

Designul planşelor de bord e foarte interesant în toate cele 5 cazuri. Şi mai paradoxal e faptul că cel mai vârstnic model din toate cinci nu are cel mai anost interior. Volvo S60 a fost lansat în anul 2010, trecând mai recent printr-un facelift, dar designul interior al modelului, mai ales în interpretarea R-Design, arată stilat şi deloc expirat. Tocmai în asta constă secretul designului scandinav – designul care nu îmbătrâneşte niciodată! Priviţi consola centrală a lui Volvo, cât se stilat şi progresist arată, cadranele de bord şi acest formidabil volan R-Design! Cadranele de bord, de altfel, sunt digitale, iar calitatea de afişaj e impecabilă, la fel ca şi în cazul sistemului multimedia din această dotare.

Ceva mai puţin incitant arată interiorul lui BMW Seria 3, parţial dezavantajat şi de dotarea relativ simplă a exemplarului din test. Aici ergonomia e excelentă, dar formele sunt absolut tipice unui BMW modern, fără vreo distincţie specifică esenţială, care să-i fie proprie doar Seriei 3. Totuşi, pe consola centrală grupurile de comenzi sunt conturate cu inserţii metalice noi, care-i redau prospeţime modelului. Sistemul multimedia din această dotare are un display cam mic faţă de conturul care îl înconjoară, dar oferă toate funcţionalităţile moderne de bază pe care le poţi aştepta. Nu uitaţi, însă, că interiorul poate fi condimentat până la nivele incredibile dacă alegeţi linii de design dedicate şi dacă bugetul vă permite să tot bifaţi opţionale, care să vă înnobileze ambianţa de la bord.

La Jaguar XE interiorul are un design mai controversat, iar elementele de bază ale acestuia nu suferă modificări în funcţie de dotări, şi unde mai pui că noi avem la test o versiune destul de bine dotată a modelului. Planşa de bord are multe suprafeţe de diferite planuri, care ştirbesc un pic din simetria vizuală, iar consola centrală are mult multe forme rectangulare, un pic depărtate de stilul eleganţei britanice. Pe ici, pe colo, mai există mici detalii care nu se prea încadrează în peisaj. Calitatea de afişaj a display-ului dintre cadranele de bord e cam precară, în schimb cea a sistemului multimedia e foarte bună, acest sistem fiind şi foarte logic în operare. Apreciem cotiera înaltă, or, în asemenea sedanuri, ăsta e un frumos atribut ce favorizează o poziţie puritană şi sportivă în condus.

Audi A4 şi Mercedes-Benz C-Class au cele mai interesante interioare, credem noi. Se simte că aceste două modele sunt proapsăt lansate, emanând un aer special de design modern, cu linii foarte progresiste la Audi şi ceva mai clasice la C-Class, dar în ambele cazuri cu o puternică dominantă a preciziei desăvârşite şi a armoniei ireproşabile. Planşa de bord a lui Audi A4 a ceva mai focusată pe accentuarea lăţimii, prin multiplele linii orizontale şi separarea ei vizuală de tunelul central. La C-Class, accentul principal e dat de consola centrală masivă, care continuă ondulat până spre tunelul central. Lăţimea mare a consolei taie un pic din spaţiul lateral pentru picioarele ocupanţilor faţă, dar această tăiere nu e deloc gravă. În schimb interiorul arată atât de nobil! Calitatea afişajelor cadranelor de bord este desăvârşită atât în cazul lui A4, cât şi în cazul lui C-Class. În cazul sistemelor multimedia, sistemul primar amplasat pe A4-ul din testul nostru cedează un pic în faţa lui C-Class, or C-ul beneficiază de acelaşi display şi în dotarea de bază, doar că funcţiile sistemului sunt reduse.

Cât priveşte calitatea ambianţei şi, implicit, a materialelor din habitaclu, toate cele cinci modele beneficiază de atmosfere premium, însă unele pur şi simplu îţi satisfac aşteptările, în timp ce altele de copleşesc şi te fac să le admiri copleşit, atingând plăcut zonele interiorului. BMW Seria 3 din test e un pic dezavantajat de materialul textil cu care sunt tapisate scaunele maşinii din test, dar acesta e destul de calitativ. Planşa de bord e realizată din polimer moale, plăcut la atingere, totul respectând acel standard de calitate pe care-l aştepţi de la un model premium, fără a epata, însă. Modelul poate beneficia de inserţii masive din aluminiu sau lemn, iar pe dotările superioare se poate opta pentru lemn reliefat, piele de culoare cognac şi tot soiul de picanterii.

La Jaguar XE calitatea ambianţei interiorul s-a îmbunătăţit simţitor faţă de primul exemplar, din primele luni de producţie, pe care l-am testat anul trecut. În special, calitatea şi precizia asamblării s-a îmbunătăţit, dar totuşi modelul britanic încă mai cedează la acest capitol în faţa concurenţilor din segment. Totuşi, polimerii bordului sunt moi, lemnul lăcuit are un aspect plăcut, iar pielea bej e plăcută la atingere şi privire. Factura ei are o predispoziţie spre uzură accelerată şi spre murdărire mai rapidă, de asta o maşină cu asemenea piele bej va trebui tratată periodic cu soluţii speciale de mentenanţă a tapiseriei de piele.

Pielea e cam dură şi inelastică şi la Volvo S60, în special zonele şezutului scaunelor, în partea laterală. Pe interiorul scaunelor, acolo unde stă corpul ocupantului, maşina din test are o combinaţie din piele perforată mai fină şi Alcantara, care arată mult mai calitativ şi mai rezistent. Partea superioară a bordului e realizată din polimer moale, iar despre calitatea asamblării în Volvo nici nu mai merită să vorbim, ca şi în C-Class, A4 sau Seria 3. Consola centrală e elementul esenţial în înnobilarea interiorului, pe ea dominând de asemenea materiale veritabile şi plăcute ochiului.

Audi A4 şi Mercedes-Benz C-Class merg din nou în tandem la acest capitol, cu o calitate a ambianţei cu mult peste aşteptări. Toate elementele interiorului acestor două modele par finisate cu mult peste media concurenţei, fiind preluate parcă din segmente superioare. Da, aceste două modele te copleşesc şi te fac să le admiri calitatea interiorului, calitate emanată prin fiecare colţişor şi component. Iar din aceste două, Mercedes-Benz C-Class excelează îndeosebi, mai ales în combinaţie cu pachetul interior AMG a maşinii din testul nostru, care-i aduce planşă de bord şi panouri ale uşilor tapisate cu piele cusută cu aţă contrastantă. Chiar şi fără acest pachet, însă, interiorul lui C-Class are o ambianţă absolut ireproşabilă. Calitatea inserţiilor de lemn şi aluminiu, micile detalii – toate sunt lucrate cu grijă şi amintesc de limuzine de top. Despre calitatea pielei scaunelor nici nu face să mai vorbim, pentru că şi ea respectă acelaşi standard de calitate. Şi aici, şi la Audi A4, cotierele înalte sunt un plus pentru poziţiile la volan.

Dar cum se stă pe bancha spate a celor cinci modele, de cât de mult spaţiu şi

confort beneficiază ocupanţii de acolo? Noi am setat scaunul şoferului pentru un ocupant de 1.85-1.90 m înălţime, iar după asta acelaşi ocupant a luat locul în locul din spatele şoferului.

Cel mai limitat la spaţiul pentru genunchi e Volvo S60, din cauza scaunelor faţă groase şi a ampatamentului un pic mai scurt, probabil, însă genunchii unui asemenea ocupant vor încăpea oricum, deşi nu vor exista mari rezerve. Şezutul banchetei, însă e foarte gros, confortabil şi bine profilat, aşa că pasagerii de aici îşi vor găsi poziţii plăcute, mai ales că la spaţiul pe lăţime şi înălţime modelul suedez stă mult mai bine. Volvo S60, însă, nu-i va bucura cu guri de ventilare dedicate, din tunelul central, acolo existând doar o priză de 12V pentru aceşti ocupanţi. Dar asta nu e deloc o carenţă, pentru că suedezii au aplicat o soluţie şi mai bună – guri de ventilare din montanţii centrali, din ambele părţi, pentru pasagerii spate! Astfel, Volvo S60 are cea mai avansată soluţie pentru pasagerii spate la acest capitol!

Complet lipsit de prize pentru pasagerii spate e doar Audi A4, dar aici e vorba de bifarea unei dotări opţionale, pe care noi v-am recomanda să o includeţi, dar pe care maşina din test nu o are. Spaţiul pentru genunchi este e un pic mai generos, dar tot fără mari rezerve, aceeaşi senzaţie persistând şi pe înălţime. Pe lăţime există mai multă generozitate.

La Jaguar XE bancheta e cam la fel de sus poziţionată şi tot e foarte subţire în sezut, iar pe înălţime spaţiul e favorizat de nişte cavităţi în plafon, care salvează un pic situaţia, dar oricum XE oferă spaţiu pe înălţime la limită pentru pasagerii spate mai înalţi. Pentru genunchi există cam la fel de mult loc cât există în A4, poate cu un uşor avans pentru modelul german. Jaguar XE dispune de guri de ventilare dedicate, iar ocupanţii spate mai sunt alintaţi pe modelul din testul nostru cu încălzire scaune şi două prize de 12V. Încălzirea spate, de altfel, e o funcţie opţională, care poate fi bifată la toate modelele din test, deci aici e echivalenţă.

La BMW Seria 3 există mai mult spaţiu pentru genunchi decât la concurenţii menţionaţi anterior, or generaţia precedentă a modelului avea o deficienţă vizibilă la acest capitol şi designerii germani au avut sarcina clară de a rezolva această problemă. Bancheta e destul de adâncită şi bine profilată, favorizând un confort plăcut şi la drum lung. Spaţiul pe înălţime e de asemenea suficient, parţial favorizat de unghiul de înclinare a spătarului banchetei. Guri de ventilare dedicate există şi aici.

Mercedes-Benz C-Class are, aparent, cel mai generos spaţiu pentru genunchi, ajutat şi de profilarea scaunelor din faţă. Unghiul spătarului şi şezutul banchetei sunt de asemenea confortabile, însă C-Class-ul poate roşi aici un pic în faţa concurenţilor la un alt capitol. Dacă bifaţi bancheta spate standard, ea nu e rabatabilă şi nici nu e acoperită cu material textil în partea ei posterioară, cea vizibilă din portbagaj. Astfel, din această cauză izolarea fonică anume a acestei zone posterioare are de suferit, iar cei care sesizează cel mai mult acest neajuns sunt pasagerii spate. Din fericire, maşina din testul de astăzi are banchetă rabatabilă, cu material textil la posterior şi cu antifonare mai bună. Noi vă recomandăm să optaţi pentru bancheta opţională rabatabilă, cu cotieră. Guri de ventilare dedicate există şi în C-Class, evident.

Portbagajele celor cinci modele au volume similare, cu diferenţe doar la configurarea căptuşelii interioare, care le poate tăia un pic din spaţiu. Cele mai voluminoase şi practic configurate par portbagajele lui Volvo S60 şi ale lui Mercedes-Benz C-Class.

Senzaţii în condus

Ah, uite că aici vin şi cele mai savuroase momente ale testului nostru! Sedanurile premium din acest segment au fost considerate de câteva decenii

printre cele mai plăcute maşini de condus! Proporţiile corecte, agilitatea dată de dimensiunile nu prea mari şi suspensiile ceva mai complexe, asociate cu propulsoare performante, au fost întotdeauna o combinaţie superbă cu o plăcere extraordinară în condus. Da, sedanurile premium sunt

maşinile perfecte şi pentru călătorii urbane, şi pentru cele de autostrăzi drepte de mare viteză, dar mai ales pentru drumurile şerpuitoare ale munţilor europeni, pline de viraje, urcuşuri şi coborâşuri! Nu în zadar cele mai multe sedanuri premium au, de obicei, şi frâne foarte bune, cu mari rezerve de „chinuire”.

Şi totuşi, nu toţi proprietarii şi şoferii de sedanuri premium din acest segment sunt drifteri înrăiţi, există printre ei oameni civilizaţi şi temperaţi, care nu-şi doresc decât să ajungă în confort şi plăcere din punctul A în B, fără excese de turaţii, fără luarea la fir de păr a virajelor şi fără şuierat de

anvelope. Pentru ei a fost creat Volvo S60. Maşina din testul nostru e echipată cu suspensie rigidizată R-Design, care-i subliniază caracterul sportiv, dar fără ea maşina ar fi şi mai temperată. Suspensia R-Design e ridigă serios de tot, aducând aminte de spiritul puritan al versiunilor R-Design de la sfârşitul

anilor ’90, dar rigidizarea aia o face mai puţin capabilă de absorţia carenţelor mai dure din asfalt şi asta ar putea să nu prea placă acelor oameni civilizaţi şi temperaţi. Prin urmare, tot e nevoie de un spirit mai tânăr şi mai zvăpăiat la volanul lui S60 cu suspensie R-Design. Motorul diesel D2 din testul nostru

nu are foarte mulţi cai-putere, dar cuplul de 280 Nm e foarte impresionant, mai ales că izvorăşte dintr-o cilindree de 2.0 litri, aşa că odată apăsată pedala, roţile iau foc, la figurat vorbind. Problema e că suspensia rigidă şi un cuplu atât de mare trimis pe puntea faţă o pune uşor în situaţia derapajelor şi pierderii de aderenţă, aşa că de multe ori, când vrei

să ieşi din viraj cu pedala acceleraţiei în podea, constaţi că maşina nu poate pune toţi cei 280 Nm pe asfalt fără pierderi de aderenţă. Dar şi în acel proces de pierdere a aderenţei există o oarecare distracţie. Senzaţiile din volanul lui S60, însă, sunt destul de filtrate de drum şi un pic mai indirecte, parcă, fără prea multă savoare. În linie

dreaptă, tandemul dintre motor şi cutie te împinge serios în scaun, iar cutia de viteze merită o menţiune aparte, cel de la Volvo aruncând vechiul Powershift de origine Ford la cimitirul istoriei şi adoptând o cutie automată modernă cu 6 trepte. Şi motorul e unul de generaţie nouă la Volvo, aşa că acum tandemul ăsta funcţionează mult mai armonios! Regimul manual al cutiei poate fi, însă, activat şi operat doar cu ajutorul levierului transmisiei.

Audi A4 din testul nostru e dotat cu un motor turboaspirat pe benzină de 1.4 litri, cu 150 CP şi 250 Nm la activ. Puterea este trimisă tot punţii faţă, iar suspensia e una adaptată pentru drumuri rele. În cazul noului A4, însă, aceasta nu-i taie vizibil din ţinuta de drum a maşinii, ba chiar îi conferă o

capacitate de absorbţie excelentă. Credem că din toate maşinile din test, acest A4 înghite cel mai bine denivelările dureroase ale ţării noastre. În viraje Audi A4 trece cu o precizie admirabilă a traiectoriei, dar cu relativ puţină emoţie. Audi A4 e o maşină a sarcinii perfect realizate, fără pic de

abatere, or tocmai abaterile uneori dau plăcerea aia distractivă în condus. Cu A4 poţi trece pe traiectorie perfectă virajele, şi poţi pune şi motorul la treabă să te scoată din viraje, A4 reuşind să transpună mai bine cuplul motor pe asfalt. În regim normal de condus,

transmisia ezită uneori să reacţioneze rapid la schimbările de ritm, spre exemplu la începerea bruscă a unei depăşiri, având nevoie de o secundă de ezitare, după care totul funcţionează

ireproşabil. În regim sport, însă, cutia de viteze excelează la timpii de schimbare a treptelor, la lipsa sacadărilor şi la reacţiile pedalei. Acelaşi comportament

desăvârşit se simte şi la acţionarea manuală a cutiei prin padelele de lângă volan. Şi motorul reuşeşte să-i imprime maşinii un dinamism

foarte demn, fiind suficient pentru toate ipostazele unei exploatări normale. În virajele luate peste limitele fizice, cu pedala acceleraţiei puternic apăsată, puntea faţă poate pierde un pic de aderenţă, inclusiv atunci când accelerezi doar începând cu apexul ca să scoţi maşina din viraj. Dacă treci de limitele fizice mult mai mari ale lui A4, tracţiunea faţă îşi va spune într-un final cuvântul.

BMW Seria 3 318i e dotat cu un motor turboaspirat de 1.5 litri, însă e vorba de un motor de doar 3 cilindri! Da, dragii noştri, e un motor nou, din era cilindrului unificat de jumătate de litru de la BMW, iar acest motor noi l-am testat pentru prima dată pe noul MINI. Atunci spuneam că propulsorul sună plăcut

şi se conduce vioi, dar consumul final era cam mare, ceea ce punea sub semnul întrebării adevărata lui utilitate. Aici, la turaţii mici aproape că e imposibil să auzi motorul lui Seria 3. Aveam chiar impresia că germanii l-au antifonat la maxim special pentru a nu auzi sunetului tricilindric. În condus, atunci când apeşi un pic pedala acceleraţiei, cutia automată cu 8 trepte reacţionează instantaneu, retrogradând

cât este necesar, impunând motorul cu uşurinţă la 2-3 mii rpm, pentru ca tu, de la volan, să ai senzaţia unui bun dinamism. Îţi zici, per total, că dinamismul obişnuit al maşinii e suficient, cu cei 136 CP şi 220 Nm, oferiţi între 1,250 şi 4,300 rpm. Dar ce se întâmplă când vrei mai mult, mai rapid? Ei bine, abia atunci începe adevărata plăcere de condus al lui 318i! Abia când motorul ăsta e turat

peste 4,000 rpm, de sub capotă se aude un sunet cu adevărat plăcut al unor componente mecanice ce funcţionează să-ţi ofere performanţă! Oh, da! Sunetul motorului turat la maxim are o dulceaţă melodică neaşteptată, şi în acele momente simţi că maşina împinge cu adevărat, şi împinge bine! Fenomenal motor, dar îl

poţi descoperi cu adevărat doar dacă-l calci din plin! La început, şi senzaţiile din volan ni s-au părut un pic amorfe, accentuate poate de silenţiozitatea cu care conduceam. Dar atunci când am început a tura din plin motorul, abordând virajele Moldovei, în combinaţie cu dealuri şi văi, aducând Seria 3 la limita aderenţei, maşina

asta ţi se descoperă dintr-o altă perspectivă! Şasiul extraordinar îşi arată atunci avantajele, manevrabilitatea ţi se reconfirmă ca excepţională, echilibrarea maşinii între axe e superbă şi dacă vei continua aşa ajungi să o simţi prin fiecare centimetru mecanic. Ah! E Seria 3, şi are caracterul ăla legendar chiar şi cu motorul ăsta nou tricilindric. Cine ar fi crezut? Dar turaţi-l! Turaţi-l pentru

plăcere maximă! Ah da, suspensia maşinii înghite bine denivelările, iar în viraje tracţiunea spate se simte imediat net superioară prin modul de

abordare a traiectoriilor la limită. Şi cutia de viteze e minunată, îţi citeşte gândurile întotdeauna, în orice regim

de condus! Iar motorul are nişte vibraţii doar la ralanţi, în rest funcţionează ca un ceas elveţian.

Mercedes-Benz C-Class C180 are sub capotă un motor turboaspirat de 1.6 litri, cu patru cilindri în linie. Puterea maximă ajunge la 156 CP, iar cuplul maxim de 250 Nm e oferit între 1,200 şi 4,000 rpm. Prin urmare, motorul e foarte apropiat ca parametri mai ales de Audi A4 1.4 TFSI, până şi timpii de acceleraţie fiind identici – de 8.5 secunde până la prima sută. Ei bine,

poate lărgimea plajei de turaţii a cuplului maxim face diferenţa, alături de o cilindree mai mare, dar propulsorul lui C-Class se simte ceva mai elastic faţă de cel al lui A4. Motorul lui Audi A4 prinde repede turaţii, însă nu are senzaţia aia omniprezentă de abundenţă imediată de cuplu, pe care o are C-Class. Odată turat mai mult,

cuplul şi puterea îţi sunt oferite previzibil, iar maşina capătă un dinamism foarte bun! Cutia lui C-Class poate ezita uneori în regim Comfort, să recurgă la retrogradări, în dependenţă de ritmul de condus din ultimele minute, dar dacă treci maşina în regim Sport sau Sport+, acuitatea reacţiilor creşte considerabil. De altfel, C-Class-ul din

test e dotat cu sistem DYNAMIC SELECT, ce schimbă şi reacţiile suspensiei. Acest sistem, cu toate schimbările pe care le aduce maşinii, o face foarte polivalentă, oferindu-i o diversitate admirabilă a comportamentului, de la un sedan

relaxant până la o sportivă pur-sânge. Eşapamentul versiunii AMG accentuează plăcut sunetul motorului. Maşina din test e dotată şi cu suspensie AMG, cu roţi de 18 ţoli. Ne aşteptam să avem de-a face cu un model foarte rigid, însă senzaţiile pe viu au fost mult

mai plăcute decât ne aşteptam. Suspensia e într-adevăr mai rigidă, însă păstrează o bună capacitate de absorbţie, aşa încât se poate coabita cu ea fără deranjamente, chiar şi în ţara noastră. E o diferenţă uriaşă faţă de CLA-ul cu suspensie AMG, testat de

noi acum un an! Aici e mult mai civilizat totul. Cât despre plăcerea de condus a lui C-Class – suntem absolut încântaţi de acest model german, pe care avem norocul să-l conducem şi noi aproape zi de zi. Volanul e superb de informativ, suspensia e extraordinar de manevrabilă, poziţia de condus e foarte plăcută şi, în general, fiecare secundă

petrecută la volan e o plăcere, o profundă savoare. Oriunde ai conduce C-Class-ul actual, o faci cu plăcere şi simţi plăcerea condusului, pur şi simplu, la orice viteză, pe orice tip de drum. Virajele sunt luate cu precizie şi din nou plăcere, dar în acelaşi timp totul este bine echilibrat şi civilizat. Tracţiunea

spate permite şi mici veselii în viraje, iar maşina e foarte intuitivă în reacţii! O bijuterie în condus, nu degeaba în repetate rânduri noi am tot spus că C-Class e unul din cele mai bune, în toate sensurile, modele lansate de Mercedes-Benz în ultimii ani.

Şi uite că, ciudat sau nu, dar Jaguar XE e cam cel puţin la fel de plăcut de condus! O fi având modelul ăsta mici scăpări în habitaclu, dar când apuci volanul în mână şi calci pedala acceleraţiei, uiţi de toate şi eşti gata să-l cumperi în acel moment. Volanul e extraordinar de informativ, iar suspensia e o bijuterie a ingineriei excelent echilibrate. În Jaguar XE e mai puţin rafinament şi mai multă naturaţele faţă de C-Class, e un model mai old-school

decât C-ul, iar per total are o plăcere cel puţin echivalentă în condus. Şi plăcerea aia nu vine neapărat de la motorul mai puternic, de 180 CP şi 430 Nm de sub capotă, ci de la construcţia fizică a maşinii şi de la savoarea imensă şi pură cu care această construcţie poate fi manevrată! Tracţiune spate, o cutie de viteze aproape la fel de reacţionară ca la BMW (că e acelaşi furnizor, până la urmă), şi un volan în care simţi totul

despre maşina ta – toate astea îţi trezesc un zâmbet larg pe faţă până ajungi să strigi de plăcere de la simplul fapt că mânuieşti volanul acestui model! Deci, dacă vreţi senzaţii puritane, mai nefiltrate şi mai pline de adrenalină, sedanul ăsta britanic excelează! Şi suspensia înghite foarte bine şi denivelările. În general, şasiul lui XE, credem noi, e cea mai genială parte a modelului!

Eh, şi până la urmă la ce ajungem noi cu senzaţiile de condus? La o concluzie greu de tăgăduit: că tracţiunea spate o bate nemilos pe cea faţă în senzaţiile şi plăcerea abundentă de condus! E fizică, dragii noştri, şi dacă vreţi să simţiţi plăcerea aia supremă la volan, asta e reţeta fizică. Cât priveşte Audi, există o soluţie pentru plăcerea supremă şi ea poartă denumirea de quattro. Ne-aţi înţeles. De altfel, tracţiuni integrale sunt disponibile pe motorizările superioare ale tuturor modelelor din test!

Cât costă cele 5 modele în
Moldova?

Eh, dragii noştri, şi acum, după un extaz de plăcere de la condusul celor cinci modele din test, haideţi să facem şi ceva comparaţii, ca să vă puteţi imagina măcar aproximativ cât costă cele 5 modele din test.

Motorizarea 1.4 TFSI, testată de noi pe Audi A4, este şi cea mai accesibilă pentru acest sedan german în Moldova, şi vine doar în combinaţie cu cutia de viteze automată, oferită opţional pe alte pieţe europene. Distribuitorul din Moldova, însă, a inclus din start cutia automată în preţul de bază, pentru că nimeni nu-şi mai doreşte manuale în zilele noastre pe asemenea modele. Aşa că un Audi A4 porneşte în Moldova de la 27,000 euro şi vine echipat anume cu acest motor 1.4 TFSI, cu aceeaşi cutie de viteze automată S tronic cu dublu ambreiaj cu 7 trepte. Exemplarul testat de noi astăzi costă, cu tot cu dotări, 34,800 euro.

BMW Seria 3 facelift are un preţ de start mai atractiv, pentru că el vizează motorizarea 318i cu cutie de viteze manuală. Astfel, cel mai accesibil Seria 3 e 318i, ca şi maşina din testul nostru,

şi porneşte de la 22,410 euro. La acest preţ puteţi adăuga aproape 2,000 euro pentru cutia de viteze automată cu 8 trepte, iar maşina din testul nostru, cu tot cu dotări, într-o listă fără excese, costă 29,825 EUR. BMW Seria 3 din testul nostru este, astfel, cel mai accesibil automobil din acest test.

Mercedes-Benz C-Class avea drept motorizare de start tot versiunea C180, însă de curând există o altă versiune entry-level, C160, dotată cu un motor de 1.6 litri, cu 129 CP şi 210 Nm, ce poate fi cuplat doar la o cutie de viteze manuală. O asemenea combinaţie porneşte în Moldova de la 27,330 euro, însă sunt puţine şanse să vedem o asemenea versiune pe drumurile noastre. Versiunea C180 porneşte de la 28,830 euro cu cutie manuală şi de la 30,930 euro cu cutie automată 7G-TRONIC PLUS, cu 7 trepte. Cu tot cu

dotările maşinii din test, preţul ajunge la 38,270 euro.

Volvo S60 are din nou un preţ ceva mai prietenos. Cel mai accesibil motor e T3, unul comparabil cu cel al celor trei modele menţionate mai sus, fiind vorba de un propulsor turboaspirat de 1.5 litri, care dezvoltă 152 CP şi 250 Nm. În combinaţie cu o cutie de viteze manuală, un Volvo S60 T3 porneşte de la 22,921 euro, iar în combinaţie cu cutia de viteze automată cu 6 trepte – de la 23,366 euro. Motorizarea D2 din

testul nostru reprezintă cel mai accesibil diesel, pornind de la 24,094 euro în combinaţie cu transmisie automată şi de la 26,383 euro în combinaţie cu cutia manuală şi dotări mai avansate. Maşina din testul nostru costă, cu tot cu dotări, 32,100 euro.

Jaguar XE nu dispune de motorizări cu valori mai mici de putere, cel mai puţin puternic XE disponibil în Moldova fiind anume acest diesel de 2.0 litri, de 180 CP şi 430 Nm. Totuşi, benzinarul de 200 CP e ceva mai accesibil, pornind

de la 31,500 euro cu tot cu cutia de viteze automată cu 8 trepte. Motorizarea diesel din testul nostru porneşte de la 34,500 euro, cu cutie automată inclusă, iar exemplarul din testul nostru costă 42,900 euro cu tot cu opţionale. În aceste zile, datorită unei promoţii speciale, acest exemplar e oferit la un preţ special de 35,300 euro.

După cum se poate vedea, cele mai accesibile modele sunt BMW Seria 3 şi Volvo S60, urmate de Audi A4, Mercedes-Benz C-Class şi Jaguar XE. Ultimul însă nu dispune de motorizări

incipiente similare, prin urmare ar fi mai corect să comparăm preţurile cu motorizările comparabile ca putere ale concurenţilor. Şi nivelul dotărilor standard e diferit în cazul celor 5 modele, prin urmare vă recomandăm să comparaţi întotdeauna şi listele

echipărilor pe care le primiţi pentru un anumit preţ. Trebuie să ştiţi, însă, că toate echipările esenţiale de siguranţă sunt oferite în dotări standard, la fel ca şi un nivel minim de ambianţă premium veritabilă. Noi recomandăm, pentru Moldova, să bugetaţi un nivel de

cel puţin 8,000-12,000 euro pentru dotări opţionale, adăugate la preţul de bază al unei motorizări, iar astfel vă veţi putea completa calitatea ambianţei de la bord până la un nivel, care de care să fiţi ani buni de-a rândul satisfăcuţi după achiziţie.

Verdict

Ei bine, dragii noştri, v-aţi conturat deja modelul pe care l-aţi îndrăgit pe parcursul acestui test, sau poate încă dinaintea citirii lui? Care vă place mai mult, pe care din ele l-aţi dori în garajul Dvs.?

Noi v-am spus pe parcursul acestui test, capitol cu capitol, atributele la care fiecare din cele 5 modele e mai bun sau mai puţin bun decât concurenţii săi. La design exterior treaba e mai subiectivă

şi trebuie să alegeţi chiar Dvs., în test fiind niţel avantajaţi Volvo S60 şi Mercedes-Benz C-Class, datorită kiturilor sportive. La ambianţa interioară te copleşesc cu mult peste aşteptări Audi A4 şi Mercedes-Benz C-Class, iar Volvo S60 reuşeşte să ţină piept foarte bine concurenţei mai noi. La spaţiul oferit pasagerilor spate, sunt mai generoşi BMW Seria 3 şi C-Class, dar pe ultimul l-am penalizat din cauza izolării fonice opţionale a banchetei. La abundenţa plăcerii de condus excelează BMW Seria 3, Mercedes-Benz C-Class

şi Jaguar XE. La accesibilitatea preţurilor, ne fac din ochi mai ales BMW Seria 3 şi Volvo S60.

Şi uite că tocmai în momentul când ar fi, parcă, firesc să dăm un verdict demonstrativ, numind un învingător detaşat şi un pierdant, vă vom spune altceva. De multe ori, funcţionarilor noştri publici nu le ajunge curajul să declare nişte conflicte de interese pe care le-ar putea avea în analiza unor situaţii şi de multe ori ţara nu funcţionează corect şi din asemenea

motive. Dar noi vrem să fim oneşti cu Dvs. şi ştiţi cu toţii că noi am ales acum mai mult de un an să cumpărăm un Mercedes-Benz C-Class drept maşină a redacţiei, declarându-ne absolut fascinaţi de ea. Prin urmare, noi am făcut la acel moment o alegere evidentă, chiar dacă abia după aia am

condus Jaguar XE, iar noua generaţie Audi A4 şi BMW Seria 3 facelift au apărut mai târziu. Ceea ce vrem noi să vă spunem, de fapt, este că tot ce am putut spune obiectiv şi imparţial am spus-o deja în întreg articolul acestui test, capitol cu capitol, dar, deoarece deţinem chiar noi unul din modelele ce

figurează în acest test comparativ, nu ar fi onest faţă de Dvs., cititorii noştri, să numim tot noi un câştigător.

Aşa că vă îndemnăm pe fiecare dintre Dvs., dragii noştri citirori, să spuneţi cine credeţi că a câştigat acest test comparativ şi să vă expuneţi această

părere în comentariile de mai jos! Cine dacă nu Dvs., publicul, are cel mai decisiv cuvânt de spus până la urmă? Deci, dragii noştri, vă rugăm ne spuneţi mai jos, în comentarii, cine credeţi că merită să câştige acest test comparativ?

Ilie Toma