Vă vine a crede că acest
hatchback cu 3 uşi este un
BMW? Un hatchback creat
înaintea renumitului
Volkswagen Golf Mk1, care
a fost lansat abia în
mai 1974? Şi asta

în timp ce BMW 1802 Touring a apărut pentru prima dată în 1971, iar în august 1973 apărea versiunea actualizată, testată de noi astăzi! În

timp ce această afirmaţie riscă să-i ia laurii lui Golf şi să-i dea bavarezilor, aflaţi că nici BMW n-a fost tocmai primul ce experimenta în acei ani cu o

asemenea formă de caroserie, până şi Opel având deja primele experimente realizate pe baza Kadett-ului. Toate aceste modele, însă, erau cu tracţiune faţă, diferenţa pe care a făcut-o mai

târziu Golf-ul fiind tracţiunea faţă şi utilizarea mai practică a spaţiului.

Să revenim, însă, la maşinuţa compactă testată de noi astăzi, ce poartă sigla BMW pe ea. Îi spune BMW 1802 Touring şi e parte a aceleiaşi familii de modele „02”, create pe baza noii familii

de sedanuri lansate la sfârşitul anilor ’60, care i-au adus adevăratul renume de astăzi companiei BMW. Din aceeaşi familie de modele noi am mai testat superbul BMW 2002tii şi minunata decapotabilă BMW 1600 Cabriolet, publicate recent, iar astăzi vrem să vă ducem în lumea formelor neobişnuite,

cu care au experimentat designerii BMW în acele timpuri. Deci, avem în faţa noastră un hatchback cu 3 uşi, cu un portbagaj practic şi un motor destul de puternic pentru acele timpuri! Să ne teleportăm un pic, deci, în anul 1973, şi să vedem ce înseamnă o experienţă de condus a unui BMW 1802 Touring!

Hatchback-ul lansat în anul blestemat

Frumoase timpuri erau la începutul anului 1973 în materie de muzică, maşini şi ştiinţă. Formaţiile cele mai renumite de rock clasic erau în plină ascensiune, maşinile experimentau cu noi forme îndrăzneţe şi cu noi nivele de performanţă, iar oamenii de ştiinţă încă erau în euforia primului om care păşise

pe lună cu doar patru ani în urmă. BMW-ul testat de noi astăzi apăruse în forma sa actualizată în august 1973, însă chiar în acele clipe Bundesbank-ul german îşi făcea deja griji de prima criză petrolieră ce începea a prinde forme tot mai conturate şi genera o inflaţie tot mai pronunţată în Germania. Nu e tocmai momentul potrivit pentru lansarea modelelor noi de maşini, mai ales că în luna octombrie ţările arabe exportatoare de petrol au introdus

oficial un embargo de export la ţiţei, care a dus preţurile la cote incredibile la nivel mondial şi a oficializat prima mare criză a petrolului din istoria omenirii. Maşinile americane cu motoare mari şi consumuri imense au suferit prima mare lovitură. Preţurile au crescut mult şi în Europa, şi în Germania, unde valuta germană se apreciase mult, însă exportatorii se plângeau din această cauză, iar lipsa de resurse energetice provoca adeseori şi întreruperi în producţie.

Şi totuşi, o maşină ca BMW 1802 Touring era poate cea mai raţională achiziţie într-un asemenea peisaj. Mai compactă decât sedanurile din aceeaşi familie, mai practică datorită formulei de hatchback, şi cu un motor destul de eficient pentru acele timpuri, motor din care noi astăzi, la 43 de ani distanţă, am putut scoate un consum de vreo 9-10 litri la sută! Deci, dacă în acel an

blestemat de 1973 îţi doreai o maşină în Germania, BMW 1802 Touring era una din cele mai raţionale achiziţii, iar dacă erai german, cu siguranţă gândeai raţional şi în anul 1973. Aşa că din tot haosul economic care explodase în acea perioadă, maşina testată de noi astăzi era cam cea mai calculată parte a lui, reuşind să se strecoare relativ bine prin partea cea mai dură a crizei petrolului şi să o depăşească, înregistrând vânzări de peste 4,000 de exemplare într-un an, o cifră deloc neglijabilă la parametrii acelui timp.

Hatchback BMW în viziunea anului 1973

Ei bine, forma caroseriei lui BMW 1802 Touring e undeva la limita dintre un hatchback şi un liftback, întrucât unghiul de înclinare a uşii portbagajului e foarte mic, alungit, lăsând de fapt destul de puţin spaţiu utilizabil în mod practic pentru portbagaj. Astăzi, am deschis uşa portbagajului şi am văzut suprafaţa mare a lui, dar înălţimea lui practică e minimă, abia dacă are vreo 10 centimetri spre extremitatea maşinii şi

vreo 20-25 aproape de bancheta spate. Prin urmare, câteva valize stilate din anii ’70 vor încăpea aici, însă nu mai mult. Pentru sarcini familiste bancheta spate putea fi scoasă, spătarul acesteia, mai exact, dar treaba e destul de anevoioasă.

Cât priveşte ambianţa habitaclului, ea este similară celei din BMW 2002tii şi 1600 Cabriolet, cu mici modificări funcţionale, dar factura generală a designului e aceeaşi. Simplitate şi funcţionalitate, număr minim de

comenzi. Din nou indicatorul de direcţie e poziţionat în dreapta, în timp ce cel de faruri e pus pe stânga coloanei de direcţie. Comenzi la fel de simpliste pentru sistemul de aerisire, dar pe consola centrală tot există un casetofon. Pe cadranele de bord, însă, nu mai am un turometru, cum am avut la 1600 Cabriolet, ci un ceas analogic în locul lui, care, sincer vorbind, e cam de prisos acolo. Şi turometrul lipseşte în ciuda faptului că am un motor mai puternic sub capotă decât pe cabrioletul testat anterior! „Inima” lui BMW 1802 Touring

e un motor de 1,766 cm cubi, cu 4
cilindri în linie, cu câte două valve per
cilindru, aspirat natural şi cu
carburator. Motorul dezvoltă 90 CP la
5,250 rpm şi 143 Nm la 3,000 rpm. Îşi
transmite puterea printr-o cutie de
viteze manuală cu 4 trepte, spre
puntea spate, iar parametrii
propulsorului îi permit
maşinii să

prindă prima sută după
11.8 secunde, atingând
o viteză maximă de
165 km/h! Nu e deloc
rău pentru un
hatchback creat
acum 43 de ani!

Cum se conduce BMW 1802 Touring

Motorul se simte neaşteptat de vioi şi prinde turaţii cu poftă. Iar dacă treci de 2,500 rpm, şi până spre 4,500 rpm, acesta se simte plin de viaţă, generând un cuplu plăcut de mare, care pare chiar mai plin de viaţă decât senzaţiile de condus ale unor motoare cu parametri similari de astăzi. Sunetul

este plăcut, dulce, ajutat de carburator, iar cuplările cutiei de viteze se realizează destul de precis, deşi se simte că maşina nu iubeşte trecerile bruşte dintr-o treaptă în alta, având nevoie de vreo cincime de secundă pauză între o treaptă şi cealaltă. Treptele sunt foarte clar etajate, iar treapta a 4-a are, în mod tradiţional un raport de transmisie de 1 la 1, turaţiile

motorului fiind transmise, practic, direct roţilor. E o treaptă destul de lungă, aşadar, încât maşina să se simtă şi dinamică şi destul de relaxată, atât la viteze de 75-80 km/h, cât şi la 120 km/h.

Însă pe maşina asta a trebuit să-mi amintesc ce înseamnă condusul cu o singură oglindă exterioară, pe stânga,

ajutat şi de oglinda centrală din interior. BMW 1802 Touring a fost creat într-o perioadă în care logica era simplă – dacă depăşirile pe dreapta sunt interzise, înseamnă că nu ai nevoie de o oglindă pe partea dreaptă a maşinii. Însă eu am învăţat a conduce la vremea mea pe un ZAZ 968, creat tot cu o singură oglindă, aşa că nu mi-a fost chiar atât de greu să mă descurc, mai ales că în Germania până în zilele noastre depăşitul pe dreapta este interzis.

Senzaţiile din volan au un pic de maleabilitate, un joc uşor în zona de mijloc, dar ştiind maşinile din acei ani, oricum constaţi că precizia volanului e peste media industriei. Garda la sol a maşinii e destul de mare, iar în viraje se simte imediat un ruliu pronunţat, însă,

ca şi alte modele din seria 02, acel ruliu merge până la un anumit nivel, după care se opreşte, iar dacă forţezi un pic nota în curbe, maşina îşi păstrează traiectoria şi aderenţa, iar ruliul e menţinut cam la acelaşi unghi. Deci, curaj şi forţă, să apeşi un pic pedala şi să trimiţi punţii spate un pic mai mult cuplu, şi atunci maşina iese vioaie chiar şi din curbele mai strânse. Fireşte, acolo unde virajul e strâns de tot, apare şi subvirarea dacă se merge prea departe, dar drumurile sinuoase fără extreme pot fi trecute foarte antrenant cu acest hatchback din 1973!

Este şi aici prezentă doza aia covârşitoare de plăcere în condus? Este, deşi trebuie să recunosc că de la condusul lui BMW 2002tii şi 1600 Cabriolet am avut o plăcere ceva mai

sublimă, iar în tărâmul sublimului e destul de greu să delimitezi grade de comparaţie. Dar şi aici e multă viaţă în tot ceea ce faci, zumzetul motorului se aude în permanenţă, iar fiecare interval de turaţii are o notă muzicală diferită, care îţi spune tot imediat – cât de forţat este, cât de aproape de limitele turaţiilor este. Şi în acei ani nu prea exista noţiune de izolare fonică de sunetele exterioare, aşa că din maşină auzi tot ce se întâmplă din afară, iar asta de ţine conectat cu traficul din jurul tău. Şi dincolo de asta, senzaţia din volan, din pedala de acceleraţie care se gestionează diferit la un motor cu carburator – toate astea te fac să te conectezi la o maşină care nu poate fi condusă altfel decât cu mult suflet şi multă prezenţă în tot ceea ce faci. Asta nu e o maşină la volanul căreia

să te plictiseşti şi să vrei să adormi pe un autobahn, nu e o maşină care să te ducă pur şi simplu din punctul A în punctul B, ci e o bijuterie ce va scrie o nouă poveste alături de tine în fiecare nouă călătorie, lungă sau scurtă.

Şi din fericire, această caracteristică atât de preţioasă poate fi găsită şi astăzi la volanul multor modele BMW, unele din ele nefiind cele mai sportive din gamă. Să luăm spre exemplu Seria 4 Gran Coupe de astăzi – unul din cele mai îndrăgite modele ale mele din

gama actuală BMW, care se conduce cu atâta pasiune simţită prin volan, încât mi-am amintit anume de ea şi de senzaţiile pe care le-am simţit când am condus-o, atunci eram la volanul

acestui 1802 Touring din 1973. Şi ce senzaţie magnifică e să simţi această rezonanţă identică pe două modele total diferite ale aceleiaşi mărci – create la peste 40 de ani distanţă unul faţă de celălalt! Asta e continuitate şi respectare fidelă a unor valori de esenţă a unei mărci! Şi pentru asta BMW îşi merită locul pe podiumul celor mai plăcute în condus maşini din lume!

Ilie Toma