Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

TEST DRIVE: Noua generaţie BMW X3 (G01)

De când există redacţia noastră, am fost martori la toate generaţiile lui BMW X3 şi uite că am ajuns deja s-o numărăm pe cea de-a treia la număr. Prima a fost cea mai urâtă, fără îndoială, fiind o răţuşcă neiubită pentru formele sale necioplite, însă tot ea şi-a câştigat o reputaţie impecabilă drept cel mai fiabil model BMW al acelor timpuri, fiind practic indestructibil. Era construită în Austria, la o uzină ce aparţinea celor de la Magna, şi la care se mai construiau o mulţime de alte modele ale altor mărci, cu reputaţie similară, printre care şi renumitul Gelandewagen.
Apoi, odată cu apariţia celei de-a doua generaţii, producţia lui BMW X3 a fost mutată în hub-ul central al celor de la BMW, specializat în SUV-uri – uzina BMW din Spartanburg. La apariţia acestei generaţii pe piaţă, redacţia noastră a fost invitată pe continentul african pentru a o testa, X3-ul fiind pus de noi la încercare până şi în tărâmurile deşertului Sahara.
Şi uite că astăzi avem cea de-a treia generaţie în faţă, aici, în Moldova, iar noi, având atâta istorie cu modelul X3 în spate, nu puteam să-i pregătim un test drive prea simplu, nu? Aşa că am pornit acest test drive cu o predispoziţie de a fi neiertători cu acest model, dar şi de a-l pune la treabă bine pe tot soiul de drumuri autohtone – de la cele perfecte ce ne-ar replica ţinuta de autostradă, până la cele rele de tot sau chiar carosabil de offroad. Să vedem, deci, cum se simte noua generaţie BMW X3!
Prezenţă de multe zeci de mii de euro? X3 se aliniază la un trend usturător în lumea auto

Atunci când, în luna august a anului trecut, făceam un mare test drive comparativ între concurenţii de lui BMW X3 – Mercedes-Benz GLC, Volvo XC60 şi Audi Q5 – spuneam că modelele premium au apucat un trend usturător pentru cumpărători. Un trend prin care generaţii noi ale lor, apărute în ultimii ani, sunt simţitor mai scumpe, iar lista de opţionale este de-a dreptul uriaşă, multe dintre care sunt extrem de necesare, dacă vrei să ai senzaţia unui automobil decent echipat. În rezultat, dacă un GLK bine echipat putea fi cumpărat acum vreo 5 ani cu 40-45 mii euro în ţara noastră, spre exemplu, la fel ca şi un X3, acum noul GLC echipat decent costă 48-55 mii euro, iar dacă îţi doreşti o echipare mai plenară trebuie să fii pregătit să scoţi până la 60 de mii de euro din buzunar. Şi e valabil şi pentru Audi Q5, şi pentru Volvo XC60, iar acum noul BMW X3, aşa cum intuiam, s-a aliniat întru totul acestui trend.
De ce devin aceste modele noi într-atât de mult mai scumpe? Pentru că filosofia cumpărării unui model premium în lumea vestică s-a schimbat mult, iar dimensiunea unui model nu mai reprezintă neapărat limitarea lui ierarhică. Cu alte cuvinte, nu trebuie să-ţi cumperi neapărat Seria 7 sau BMW X5 pentru a avea cele mai plăcute dotări la interior. În oraşele mari şi aglomerate, se optează intenţionat pentru dimensiuni mai compacte pentru că asta e ceea ce e perfect suficient pentru cumpărător în materie de dimensiuni, însă acelaşi cumpărător îşi doreşte vârful absolut al confortului, al posibilităţilor multimedia şi al siguranţei, de la automobilul de dimensiunea aleasă de el. Prin urmare, într-un X3 găsim astăzi aproape toate dotările posibile într-un X5 sau Seria 5, sau chiar BMW Seria 7. Plus o mulţime de tehnologii de siguranţă, automatizate şi inteligente, plus o serie de dotări interioare de confort care lipseau cu desăvârşire anterior din aceste segmente. Şi apoi, evident, mai există şi o tactică de marketing în toate.
Acum zece ani, nu puteai să-ţi imaginezi că până şi farurile pot fi opţionale – dacă alegeai un model, era oarecum firesc să aibă un singur tip de faruri posibile, ca şi cel din materialele de publicitate. Poate doar modele de top se mai lăudau cu becuri xenon opţionale, dar oricum lentilele exterioare arătau aproape identic când urmăreai aspectul maşinii. Acum, în materialele publicitate, vedem faruri ultra tehnologizate, superb de frumoase, iar când mergem să bifăm opţionalele, aflăm că în dotarea de bază sunt nişte faruri al naibii de hidoase, apoi putem să alegem opţional nivelul noi, pe jumătate LED-uri, fără automatizare, apoi, dacă plătim şi mai mult, putem alege nivelul 3, full LED, şi faza lungă şi cea scurtă. Şi, dacă tot am încălecat momeala, ni se mai cere la urmă vreo sută-două de euro şi pentru funcţia de ajustare automatizată a fasciculelor dintre fază lungă şi scurtă cu crearea celulelor de umbră pentru traficul din faţă. Nu le bifezi – obţii o maşină cu ochi trişti. Le bifezi – mai adaugă vreo 1,500-2,000 euro la preţul de bază. Şi aşa se întâmplă cu o mulţime de opţionale pe care eşti cam împins să le bifezi – de la un ecran minuscul pentru sistemul multimedia în dotările de bază la unele modele, până la lipsa reglării lombare la scaune în dotările de bază la alte modele.
Aşa cum spuneam, şi noul BMW X3 se aliniază acestui trend, de rând cu absolut toţi concurenţii săi menţionaţi mai sus. Adevărul e că, dacă eşti pregătit să bifezi generos opţionale, obţii în final o maşină arătoasă, cu caracter şi prezenţă, iar în cazul nostru – şi cu o culoare care ne înnebuneşte pe noi. Extraordinar albastrul ăsta!

Noul X3 poate fi criticat pentru ezitarea de a aduce o revoluţie vizibilă în design faţă de predecesorul său, la fel ca şi multe alte modele bavareze actuale şi e adevărat că multe linii de profil şi de proporţii au rămas identice, chiar dacă maşina a crescut cu 5 cm şi în lungime, şi în ampatament. Partea frontală e cea mai lipsită de agresivitate sau de linii ferme şi ughiuri ascuţite, fiind oarecum prea rotunjită în conturul grilei şi al farurilor. Sigur, un kit de design M, precum cel de pe maşina de test, compensează un pic acest aspect printr-o bară de protecţie agresivă, dar nu anulează întru totul efectul.
Interior

Dacă un designer ne destăinuia nouă cândva că, în zilele noastre, cu zeci de modele în gama unui producător, e practic imposibil să mai găseşti inspiraţie pentru a-i conferi fiecăruia o personalitate distinctă, de unde vine şi curentul de design repetitiv pe toate modelele unei mărci, atunci gândiţi-vă că la interior aceste distincţii sunt şi mai greu de realizat, aşa că ne-am cam obişnuit demult că interiorul oricărui model al unei mărci va semăna aproape leit cu al oricărui altui model recent al acelei mărci. Din nou, se întâmplă cam la toţi, iar mulţi fani ai acelor mărci văd asta printr-o lumină favorabilă, întrucât îi face familiari cu orice model al mărcii. Când urci în noul BMW X3, nu trebuie să te întrebi unde sunt comenzile, dacă ai condus oricare alt model bavarez recent – ele devin intuitive şi familiare deja pentru tine.
Astfel, foarte multe din elementele de pe noua Seria 5, spre exemplu, se regăsesc la bordul noului X3. Au apărut şi mici distincţii, precum continuările gurilor de ventilare laterale de pe planşă, sau plăcuţa cu inscripţia X3 de pe consola centrală.

A dispărut senzaţia că toată consola centrală este orientată spre şofer, aşa cum era la precedentul X3, în stilul Seriei 3 precedente şi a modelelor, care se considerau create în primul rând pentru cel de la volan. Acum, chiar dacă unghiular consola e un pic întoarsă spre şofer, ea nu are o limitare vizuală ca fiind destinată pentru acesta.
A fost păstrat conturul plăcut al cadranelor de bord şi, din fericire, acestea sunt analogice. Calitatea materialelor de bord a crescut mult – nu putem să nu recunoaştem asta, mai ales dacă ne amintim de generaţia precedentă de până la facelift. Ergonomia, poziţia la condus, sunt şi ele impecabile. Iar pasagerii faţă pot beneficia acum şi de ventilare la scaune, nu doar de încălzire. Cei din spate pot avea încălzirea banchetei.

Ca nivel de spaţiu, se simte o creştere considerabilă mai ales pentru ocupanţii locurilor spate. Spaţiul pentru genunchi a crescut simţitor, iar deasupra capului mai e o rezervă generoasă chiar şi la adulţii înalţi. Spătarul banchetei poate fi ajustat unghiular, aşa că în noul X3 se poate călători cu siguranţă cu mult mai mult confort în călătorii lungi.
Portbagajul, însă, are de suferit în volum din cauza amplasării roţii de rezervă şi înălţării podelei. De la un SUV, în aceleaşi călătorii lungi de care vorbeam mai sus, s-ar putea să ai nevoie uneori de ceva mai mult spaţiu. Te salvează însă posibilitatea de a încărca portbagajul până la acoperiş, sau de a monta sisteme adiţionale de portbagaj pe barele de pavilion.
Sistemul audio harman/kardon livrează tradiţionalul sunet impecabil, care a devenit oarecum sinonim cu caracterul modelelor BMW plăcute în condus. Există sisteme audio care livrează un sunet moale şi foarte bine echilibrat, precum Bang & Olufsen, şi există asemenea sisteme sisteme, care sar rapid de frecvente medii la joase şi înapoi, şi livrează un sunet pătrunzător, care să-ţi facă întreaga fiinţă să ritmeze cu tactul ieşit din difuzoare. Şi cam asta îţi doreşti de la un model pe care vrei să crezi că l-ai cumpărat şi pentru plăcerea în condus, nu? Că doar e un BMW!
Este noul BMW X3 plăcut în condus?

Precedentul BMW X3 era un model cu senzaţii plăcute în condus, dar avea şi o uşoară artificialitate în volan. De la noua Serie 5 încoace, senzaţiile din coloana direcţie a celor de la BMW s-au schimbat radical spre bine, spre mai multă informativitate şi spirit direct de condus. Mă întrebam, deci, ce voi descoperi pe noul BMW X3?
Spre marea mea satisfacţie şi chiar surprindere, am descoperit o senzaţie foarte aproapiată de noua Serie 5. Un volan direct şi informativ, care comunică bine cu roţile, chiar dacă acestea erau încălţate în anvelope de iarnă şi aveau un contact niţel mai redus cu asfaltul. Raportul de virare este şi el în favoarea unui condus sportiv, maşina virând foarte pronunţat la micile schimbări ale unghiului volanului.
O altă supriză neaşteptată a venit de la suspensia noului X3, inclusiv pe drumuri rele. Conducând o maşină încălţată în anvelope uriaşe de 20 de ţoli, cu dimensiune de 245/45 R 20, aş fi aşteptat să am parte de reacţii foarte dure şi necioplite la suspensie. Însă, am descoperit cu totul altceva. O suspensie fermă în reacţii, care nu culisează inutil, însă care poate absorbi foarte bine denivelările şi carenţele de asfalt, chiar şi pe cele mai mari. Şi o face neaşteptat de silenţios, mult mai silenţios decât la generaţia precedentă, la care chiar criticam acest mic aspect. Aici ai impresia unui automobil neobişnuit de bine închegat, aproape la fel cum te aştepţi de la o Seria 3 sau chiar Seria 2, şi a unei suspensii care ştie bine să menajeze carosabilul fără a se pierde în situaţii mai grele.

Am condus şi pe o porţiune de traseu R5, aflat în reparaţii şi în acelaşi timp într-o stare deplorabilă. Ei bine, noul BMW X3 s-a comportat exemplar pe aici, înghiţând denivelări uriaşe, trecând de solicitări torsionale cu excelenţă. Doar la urmă, când exclamam fascinat de comportamentul suspensiei, o ultimă denivelare ca un mal abrupt a dus o roată din spate până la limita de compresie a suspensiei şi s-a auzit un sunet dur ca urmare a acesteia.
Pe asflat impecabil, SUV-ul ne-a alintat cu confort civilizat, accentuat de o ţinută de drum foarte bună şi de o izolare fonică de nivelul celei din Seria 5. Au venit şi primele viraje accentuate cu asfalt perfect, iar X3 le trasează cu precizia pe care o aştepţi de la un BMW adevărat, şi cu o precizie mult mai mare decât ai fi aşteptat de la un SUV. Fratele mai mare, X5, spre exemplu, e la o diferenţă uriaşă de această ţinută de drum. Noul X3, în schimb, se apropie de ţinuta unui break sau a unui sedan în viraje. Nu se simte ruliul caroseriei, nu se simte jocul maselor inerte şi a centrului de greutate mai înalt. Sunt tot mai plăcut surprins de noul SUV bavarez.
Au venit şi viraje în care puteam forţa maşina până la limita aderenţei sale, iar în cazul nostru limita aderenţei era mai mică decât ar fi fost normal, din cauza unor anvelope de iarnă temporare, nu tocmai din cele de top. Însă pentru noi era un avantaj, să simţim comportamentul maşinii în momentul crucial, când îşi pierde aderenţa. Am apucat virajul mai strâns, am pus motorul să livreze mai multă putere şi am ajuns repede la pierderea aderenţei. Din fericire, spatele a fost primul care a alunecat, iar asta ne-a dat şansa unor corecţii plăcute în stil de drift, în timp ce sistemul de stabilizare a traiectoriei şi-a făcut intervenţia foarte discret. Maşina nu panichează, nu-şi pierde controlul, şi pentru orice şofer obişnuit cu manevre de condus sportiv elementar, va fi o plăcere s-o controleze în asemenea situaţii.
Ce face motorul de sub capota lui BMW X3? Despre el aproape că nu v-am vorbit până acum, dar trebuie să ştiţi că noi conducem un BMW X3 xDrive30i, cu 252 CP şi 350 Nm la activ. Din păcate, indicele 30 nu mai certifică prezenţa unui motor cu 6 cilindri în linie sub capotă, de 3 litri. Trăim alte vremuri, iar sub capota modelului nostru se află un motor turboaspirat pe benzină, de 2.0 litri. La fel se întâmplă şi la GLC 300, însă.

În regim normal de condus, motorul lui BMW X3 e lăsat să prindă turaţii în mod natural la apăsarea mai intensă a pedalei de acceleraţiei, ezitând să treacă repede la retrogradări. Trebuie să apeşi destul de puternic pedala, pentru ca algoritmii cutiei şi motorului să decidă că e nevoie de retrogradare. Iar motorul, deşi are 252 CP la activ, se comportă la turaţii joase ca un motor de 2.0 litri, totuşi, abia la turaţii mai mari dezvăluindu-şi potenţialul uriaş pe care îl are.
Nu acelaşi lucru se întâmplă, însă, când trecem X3-ul în regim Sport. Aici fiecare apăsare un pic mai intensă a acceleraţiei se traduce imediat în retrogradare şi acceleraţie promptă. Maşina obţine un cu totul alt caracter, de sportivitate dominantă, iar reacţiile sunt instantanee la toate componentele de condus. Astea fiind spuse, remarcăm o diferenţă majoră între regimul Comfort şi Sport, o diferenţă care va ajunge cu siguranţă să placă în condusul de fiecare zi, iar pe lângă asta, reacţiile din regimul Comfort vor fi învăţate cu siguranţă de maşină în timp, astfel încât, dacă sunteţi adeptul unui condus mai dinamic în mod normal, şi motorul şi cutia vor reacţiona mai prompt cu retrogradările şi urcările în turaţii.

La turaţii de vârf, X3 xDrive30i împinge în bine în scaun, iar ţevile de eşapament încearcă să dea şi o doză de dramatism întregii situaţii. Deşi nu e bucătăria clasică a celor 6 cilindri în linie, motorul sună bine, un pic răguşit, un pic agresiv, potrivit puterii pe care o emană.
După ceva mai mult timp în condus pe drumuri bune, maşina mi-a confirmat supoziţia de mai sus, începând să reacţioneze mai prompt în regim standard de condus. Curbe şi viraje, apăsări de acceleraţii şi frânări excelente, pe toate ajungi să le controlezi de minune la unison şi atunci ajungi să-ţi zici „da, anume aşa trebuie să se conducă un BMW”. Iar acum, BMW X3 se conduce mult mai informativ şi plăcut decât am fi putut spera de la predecesorii săi, ba chiar tind să spun că X3 e cel mai plăcut în condus SUV actual al mărcii în comparaţie cu X5 şi X1, fără a le lua în considerare pe cele cu siluetă de coupe. Un model cu o plăcere neaşteptat de mare în condus, într-atât de mare, încât cu fiecare viraj strâns luat în forţă pe traseul Chişinău-Hânceşti, îmi aminteam de episodul nostru epic de condus prin Alpii Elveţieni din primăvara lui 2017, când alergam o Seria 5 la viteze demenţiale prin serpentine montane. Uite că acum un ditamai SUV-ul poate să ne dea senzaţii foarte apropiate!
Dar, X3 e şi un SUV până la urmă, şi nu puteam să nu-l punem la treabă şi pe drumuri ceva mai rele. Pe drumuri denivelate şi pietriş maşina se descurcă bine, asta o ştiam deja, iar pământul descoperit era răzmuiat de zăpezile şi ploile anterioare, aşa că trebuia s-o facem în episoade scurte ca să nu rămânem împotmoliţi. Aveam doar roţi de iarnă, nu din cele specializate în offroad. Dar am găsit porţiunea perfectă de pământ uşor zvântat, uşor îngheţat, pestriţat de nişte bălţi adânci, dar care aveau un strat de gheaţă pe ele. Să le luăm cu asalt!
Am pornit cu încredere, primele contacte ale roţilor cu noroiul făceau maşina să lunece un pic, dar nu ne puteam opri acum. Am continuat să înaintăm cu viteză constantă şi când am ajuns pe prima baltă, iniţial stratul de gheaţă de pe ea ne-a ţinut un pic la suprafaţă, după care s-a spart şi ne-a lăsat să ne cufundăm cu roţile în noroiul rece. Am adăugat un pic de acceleraţie, simţeam toate patru roţi luptându-se cu noroiul de sub ele, însă maşina nu s-a oprit nici pentru o clipă din înaintare. De la volan, îmi părea că suntem în noroi până aproape de grila radiatorului, însă realitatea din afară, surprinsă în obiectiv, nu era chiar atât de extremă. X3-ul a învins provocarea în scurt timp, cu propriile forţe, şi a continuat să înainteze mai departe prin mocirlă, până a ajuns la asfalt. Sistemul xDrive are nevoie întotdeauna de un pic de turaţii pentru a realiza aceste performanţe, dacă-l turaţi prea încet s-ar putea să rămâneţi împotmoliţi. Dar cu un pic de forţă şi toate patru roţi în mişcare, controlate inteligent, maşina s-a descurcat cu excelenţă.
Au fost momente aici în care credeam că va trebui să mergem după tractor. Mă gândeam că un SUV civil nu e prea pregătit să înainteze prin asemenea condiţii. Dar SUV-urile uneori te impresionează prin ceea ce pot face, dacă mai ţii cont de specificul tracţiunii lor integrale şi de niţică fizică. X3 a trecut cu bine testul offroad-ului.
Verdict: BMW X3

Simţitor mai scump decât predecesorul său, la fel ca şi concurenţii săi care au trecut prin schimburi de generaţii. Însă noul BMW X3 e şi simţitor mai consistent decât predecesorul său, putând avea la bord întreaga paletă de tehnologii şi dotări BMW. Acum X3 nu mai e SUV-ul pentru cei ce nu şi-au putut permite un X5, ci al celor care au ales conştient această dimensiune, obţinând o maşină chiar mai plăcută în condus, care poate fi dotată ca o Seria 7 sau Seria 5, şi care poate fi condusă ca un sedan sportiv din familia Seriei 5.
Motorizarea noastră e cea mai accesibilă din gama actuală X3, la momentul lansării, pornind de la aproape 40 mii euro în Moldova în dotare de bază. Exemplarul nostru de test, însă, a avut opţionale de peste 22 mii euro, ajungând să coste 62,916 euro. La un preţ de 62 de mii, e evident că X3 pare usturător, dar cu siguranţă se poate opta şi pentru un set de dotări mai puţin generos, care ar mai tempera un pic preţul. Alte motoritări – se află la diferenţe apropiate de preţuri. Dieselul xDrive20d costă un pic peste 40 de mii de euro şi va fi cu siguranţă cel mai vândut în ţara noastră. Pe versiunea xDrive30d e amplasat dieselul de 3 litri şi 6 cilindri în linie, motorizarea pornind de la 52 de mii, iar unicul benzinar de 6 cilindri în linie vine pe motorizarea xDrive M40i, cu 360 CP la activ, care porneşte de la aproape 55 mii euro în Moldova.
La asemenea cifre, nu se poate vorbi de preţuri raţionale, ci despre convingeri personale, când ajungi să consideri că o maşină premium de asemenea talie merită un asemenea preţ dat pe ea. Partea care nu poate fi negată e că noua generaţie X3 a devenit mult mai bună şi mai plenară decât predecesoarea sa cam la toate capitolele posibile şi importante – de la spaţiu şi confort până la caracteristicile suspensiei, ţinuta de drum şi plăcerea în condus. Pe această notă, nici lipsa de revoluţii ţipătoare la designul exterior nu mai pare un minus. Chestiile exterioare stridente sunt pentru cei ce nu ştiu să caute în esenţă, nu? Iar premiumul civilizat se regăseşte tot mai mult în esenţă.
0
7,987
GALERIE FOTO (114 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!