TEST DRIVE: Jaguar I-PACE

„Maşina asta e demenţială!” – arareori îţi vine să strigi asta chiar din primele apăsări de acceleraţie la volan, dar automobilul ăsta, 100% electric, pe nume Jaguar I-PACE, te impune pur şi simplu s-o faci! Am aşteptat mult pentru a-l testa şi nu doar pentru că arată bine, sau că e puternic, sau că e primul Jaguar electric de serie în toată legea, dar dintr-un cu totul alt motiv.
Automobilele electrice ne-au captivat în ultimii ani, iar în ultimele 12-18 luni, am fost şi martorii, şi promotorii unui salt brusc în dezvoltarea mobilităţii electrice. Atât în lume, cât şi în Moldova. Am am ajuns să facem primul maraton de automobile hibride şi electrice în 2018, iar foarte curând vom face şi primul maraton exclusiv dedicat automobilelor electrice. Iar faptul că am fost atât de aproape de automobile electrice în acest timp, atât mai noi cât şi mai vârstnice, ne-a făcut să ne înţelegem şi să le cunoaştem şi mai bine.

Iar aici vine şi adevăratul motiv pentru care aşteptam cu nerăbdare testul ăsta cu I-PACE. În 2018 s-a întâmplat o mare schimbare de macaz în industria auto. Dieselgate-ul de mai devreme, dar şi modificările de cerere din partea oamenilor au adus producătorii în pragul unor decizii cruciale, când aceştia au anunţat că gata, lansează electrificările gamelor în tempou deplin. Şi primele modele electrice gândite să cucerească publicul cu adevărat n-au întârziat să apară.
Iar ca să faci modele electrice în toate segmentele curente ale industriei auto, aşa, deodată, înseamnă investiţii enorme şi nici o companie nu-şi permite un asemenea lux. Prin urmare, marii producători s-au concentrat pe primele segmente care par mai prolifice: pe de o parte – SUV-urile, mai ales în segmentul premium, iar pe de altă parte, un soi de maşini super universale care să cuprindă mai multe segmente simultan – şi fastback-uri, şi sedanuri, şi un pic de vanuri şi un pic de grand coupe-uri, şi maşini cu gardă la sol mărită în acelaşi timp.
Iar noi, azi, avem tocmai un asemenea reprezentant, care a deschis un nou mare capitol în istoria automobilelor electrice. Nu vorbim de un pionier în sensul unei maşini care încearcă abia să ne arate cum ar putea sta treaba cu maşinile electrice. Vorbim de o maşină care vine din start să ne arate următorul nivel, cel super savuros şi super performant al unei maşini electrice. Audi a lansat SUV-ul electric e-tron. Mercedes-Benz a lansat SUV-ul electric EQC. BMW a anunţat pregătirea unui SUV electric, pe nume iX3. Iar Jaguar a reuşit să fie primul, alături de Audi, care a şi pus în producţia de serie SUV-ul său electric – I-PACE. Observaţi că toţi aceşti concurenţi premium au lansat SUV-uri cam de aceeaşi talie, ba chiar şi performanţele sunt similare, cu excepţia modelului BMW, despre care urmează să aflăm ceva mai încolo cum stau lucrurile. Prin urmare, tocmai suntem martorii la formarea unui nou segment, cel al SUV-urilor electrice premium de talie medie, segment care abia s-a născut, dar care foarte repede s-a şi populat.
Aşa că, dragii noştri, haideţi să vedem cum stau lucrurile în această nouă epocă a lumii auto electrice!

Un pic de inginerie

N-am putea să vorbim la un asemenea automobil despre design sau despre senzaţii fără a vorbi un pic şi despre inginerie. Vom încerca să fim succinţi şi să vă spunem esenţialul.

Jaguar I-PACE e un automobil 100% electric, fireşte, iar asta înseamnă că avem doar propulsie electrică. Fiind vorba de un SUV, s-a dorit asigurarea tracţiunii integrale. La maşinile cu motoare tradiţionale, există sisteme de tracţiune integrale, care transmit şi distribuie purerea unui motor cu ardere internă către cele două punţi, către cele patru roţi, iar asta de obicei înseamnă o cutie de viteze, după care un diferenţial care distribuie puterea între axe, după care arbori cardanici, după care alte diferenţiale pe fiecare dintre axe. Multe componente, care ajung să cântărească şi să complice lucrurile.
La un SUV electric ca I-PACE, nu e nevoie de toţi aceşti arbori şi diferenţiale. Pentru că se pot monta două motoare electrice pe fiecare dintre punţi, iar de la ele există o cutie elementar de simplă de reducere a raportului de propulsie şi câte un diferenţial pentru a distribui cuplul între cele două roţi de pe fiecare punte. Să pui două motoare pe benzină pe fiecare dintre punţi – n-ai avea nici spaţiu, şi ar fi greu să le sincronizezi corect. Cu motoarele electrice e mult mai simplu, ajustând electricitatea care pleacă spre fiecare din ele, asiguri cu precizie orice raport îţi doreşti, iar distribuţia între roţile unei punţi o poţi asigura prin diferenţiale şi frânarea roţii care pierdere aderenţă. Aţi fi surprinşi să aflaţi că, teoretic şi practic, din multe puncte de vedere un asemenea sistem poate fi adeseori superior unui sistem clasic în condiţii dificile.
La Jaguar cele două motoare electrice au ambele câte 200 CP şi 348 Nm. Şi, aşa cum ştiţi, la un electromotor cuplul maxim vine imediat, chiar din prima turaţie. Iar atunci când apeşi puternic pedala de acceleraţie, puterile celor două motoare se sumează, ca la aritmetica din clasa întâi: 200+200 fac 400 CP, iar 348+348 fac 796 Nm! Aoelu! Aproape 800 Nm – asta e putere de motor V12, sau de un V8 lucrat intens pe la vreo casă de tuning! Apropo, nu ştiu ce-o să mai facă aceste case de tuning în vreo zece ani, doar de vor propune baterii tunate...
În fine, cele două electromotoare de pe I-PACE sunt bine izolate fonic de habitaclu, ca să nu se audă nici la turaţii foarte mari, or, asemenea electromotoare ajung la turaţii foarte mari. Energia pentru propulsarea lor e stocată într-o baterie litiu ion de tocmai 90 kWh! Nouăzeci! Unele familii cheltuie acasă, într-un apartament, 90 kWh de energie electrică pe lună! Iar aici sunt stocate într-o baterie, la o încărcare completă! Pentru comparaţie, primul Nissan Leaf avea o baterie de 24 kWh, la fel cam ca toate primele modele electrice, care aveau între 22 şi 28 kWh stocaţi în bateriile lor. Şi acum iată că am ajuns la 90! Iar bateria lui I-PACE e şi răcită cu lichid, aşa că la capitolul management termic toată treaba e făcută bine, din temelii.
Sigur, asta înseamnă că cei 90 kWh trebuie traşi din reţeaua electrică şi puşi acolo în baterie. Dacă aveţi norocul să aveţi o priză electrică de 230 V, dar care poate furniza o putere de 7 kW, atunci veţi încărca bateria în 10 ore de la 0 la 80% şi în aproape 13 ore de la 0 la 100%. Dacă veţi da peste o priză super rapidă cu curent continuu, timpul de încărcare ar putea scădea la vreo oră şi jumătate – două, sau chiar 40 minute până la 80% în cazul unei prize de 100 kW. Dar prize de 100 kW sunt prea puţine încă, până şi în lumea civilizată. Aşa că orientaţi-vă la vreo 50 kW în UE şi la vreo 22 kW capacitate prin ţara noastră, în curând. Sau la o priză de acasă, de 7 kW garantaţi, că doar nu vă impune nimeni să faceţi încărcări chiar de la 0 la 100% şi chiar în fiecare zi, mai ales cu autonomia lui I-PACE.
Iar aici vine încă un parametru care ne aminteşte că Jaguar I-PACE e dintr-o nouă epocă. Autonomia lui teoretică, dar calculată în ciclu mai realist WLTP, ajunge până la 470 km! Iar în condiţii de viaţă reală, cu toate variaţiile ei, ar trebui să se situeze constant în jur de 400 km. Departe de cei vreo 130-160 km cât făceau primele electromobile. Departe de anxietatea aia în care priveai cifrele autonomiei mai ceva ca pe cele ale vitezei curente.
Şi cu asemenea substrat ingineresc, Jaguar I-PACE mai are un parametru care să te dea pe spate, la propriu şi la figurat: timpul de acceleraţie de la 0 la 100 km/h. SUV-ului electric îi ia doar 4.8 secunde să atingă prima sută de pe loc!
Iar toată treaba asta e împachetată într-o formă de SUV destul de practic ca siluetă, cu un portbagaj de 656 litri, cu o lungime de 4.68 metri. Ah, da, în faţă capota mai ascunde un portbagaj mic, de doar 27 litri, numai bun pentru a stoca cablurile.
I-PACE cântăreşte destul de mult, peste 2.1 tone la gol, însă are o construcţie a suspensiei similară cu alte modele Jaguar savuroase – dublu wishbone în faţă şi integral link pe spate – aşa că greutatea mare ar trebui să poată fi ţinută bine în frâu. Să vedem!

Senzaţii de condus

Îţi vine să-i strigi că-i demenţială dintr-un motiv simplu: pentru că te împinge în scaun cu o forţă instantanee din prima milisecundă, cu o promptitudine de care maşinile tradiţionale nu sunt capabile. Aici te simţi cosmonaut, care luptă deja cu forţele gravitaţionale şi care trebuie să-şi ţină gâtul bine să nu alunece prea în spate. Tocmai auzi şi anvelopele la limita şuierării, şi motoarele explodându-şi puterea cu un vuiet discret. Dar acceleraţia – numai discretă nu e! Rupe asfaltul de sub ea! Îi umileşte pe toţi de alături. Şi o face fără pic de urlet, fără pic de panică. Cei de alături aproape că nu înţeleg ce li se întâmplă! Orice luptă cu maşina asta şi un alt concurent e câştigată din start, dacă nu trece de 200 km/h, cât e viteza maximă limitată electronic a lui Jaguar I-PACE. Până acolo – cam nici o şansă. Şi marele efect, sigur, vine în primele secunde.
La frânări maşina nu se simte greoaie, frânele fiind bine alese pentru masa maşinii. Aşa că de la volan încă nu-ţi apare senzaţia că ai conduce un automobil greu. Nu se simte grea nici când ajung pe drumuri rele de prundiş – suspensia pneumatică a maşinii reuşeşte să înghită bine şocurile dure ale unor asemenea trasee.
În volan, simt o legătură impecabilă cu drumul, dar în acelaşi timp direcţia e foarte rafinată. Chiar dacă de sub capotă nu împuşcă cilindri, maşina asta musteşte de spirit puritan de condus! Şi asta e ceea ce mă impresionează cel mai mult!
Ajung în nişte viraje strânse, strânse de tot, şi foarte pustii. Apăs puternic pedala, mai mult şi mai mult, iar I-PACE ia virajele cu o manevrabilitate exemplară şi o traiectorie superbă. Simţi talia maşinii, simţi centrul de greutate extrem de coborât al maşinii, iar în rezultat I-PACE e chiar mai lipit de asfalt decât unele sedanuri Jaguar!
Ajung la un viraj şi mai ascuţit. O curbă la peste 90 grade, un pic întinsă, numai bună să forţez maşina şi mai mult. Cresc doza acceleraţiei. Ţin volanul spre dreapta. Dozez şi mai mult. Simt roţile la limita pierderii aderenţei şi simultan încep a auzi şuierăturile anvelopelor pe asfalt. Paradoxal, dar nu-mi vine să reacţionez luând brusc piciorul de pe acceleraţie. Simt acest hotar sigur la pierderea aderenţei şi simt că încă mai am o marjă clară, inuitivă. Aşa că dozez încă un pic mai mult şi continui traiectoria. Maşina ia întregul viraj şuierând şi înscriind o traiectorie cu rază un pic mai mare decât drumul, drept spre partea exterioară a acestui viraj gustos, dar păstrându-şi predictibilitatea. Cele două punţi au continuat să transmită egal şi predictibil cuplu pe asfalt, fără supravirări, fără subvirări, cum s-ar fi putut întâmpla la un motor cu ardere internă. Fără chestii necontrolate. O precizie digitală, dar cu plăcerea de condus a unui vinil!
Sunt nişte senzaţii pline de contrast la volan şi totodată foarte unitare. Pe de o parte, simţi maşina cu o precizie nemaivăzută în condus şi o manieră de a-şi detaşa forţa dintr-o altă epocă, nouă, a mobilităţii electrice ultra performante. Dar pe de altă parte, o conduci ca pe un Jaguar ca altă dată, din ordinul maşinilor alea care îţi făceau să-ţi tremure muşchii picioarelor când le conduceai.
Ştiţi, primul Jaguar pe care l-am condus a fost un XK-R de pe la începutul anilor 2000, cu un V8 imens de 4.2 litri suplaalimentat sub capotă şi cu o putere imensă, care îţi era livrată la volan într-o manieră irepetabilă. Atunci am înţeles ce înseamnă iubirea fanilor adevăraţi Jaguar pentru maşinile lor de legendă. De atunci am condus multe ale modele şi multe dintre ele mi-au plăcut. Dar fiorul acela, simţit pe XK-R, nu l-am mai simţit niciodată după acea primă exeprienţă. Şi ştiţi, l-am simţit astăzi din nou, pe I-PACE! Nu ştiu cum a fost posibil, nu ştiu ce-au făcut exact inginerii ca treaba asta să fie posibilă, pentru că sigur nu e vorba doar de putere şi cuplu. Dar rezultatul e un fior demn de legenda aia de cândva a modelelor Jaguar!
Dar, există şi câteva lucruri mai ciudate observate pe parcursul acestui test drive de două zile pe care l-am făcut cu I-PACE. În primul rând, am constatat că garda la sol a maşinii nu e foarte mare, deşi e un SUV. Silueta lui I-PACE are un soi de iluzie optică, dar dacă te apleci un pic dedesubt, vezi zona centrală un pic coborâtă, ca un marsupiu de cangur pe toată lungimea şi lăţimea maşinii. Acolo stau bateriile, fireşte. Şi Jaguar rămâne în continuare capabil de offroad, că l-am încercat. Doar că dintr-o parte pare mult mai înalt în gardă la sol decât e de fapt. Şi trebuie să ţineţi cont de asta. Iar ca să fim corecţi până la urmă, vom spune că la Audi e-tron garda la sol e doar un pic mai mare, iar la Mercedes-Benz EQC e şi mai mică decât la I-PACE.
În al doiela rând, dacă ieşiţi în offroad, cum am făcut-o noi, veţi constata că puteţi fi lupul care se apropie de oi fără să-şi ia blană falsă. E atât de silenţios, încât oiţele nu fug de el. O dovadă a naturii. E lupul prieten cu natura şi cu mediul.
În al treilea rând, mult mai serios, habitaclul lui I-PACE e pur şi simplu formidabil în design şi calitate a materialelor şi a asamblării. Probabil cel mai desăvârşit interior de Jaguar pe care l-am văzut de câţiva ani încoace. Totul e corect şi bine – şi poziţia la condus, şi spaţiul, şi designul, şi materialele, şi calitatea sistemului audo Meridian, şi calitatea asamblării – un SUV cu adevărat premium şi consistent, în care te simţi onorat să fii. Viitorul de aici, de la bord, totuşi, nu e o revoluţie trădătoare, care să răstoarne tot ce a fost anterior, şi bun, şi rău. E o evoluţie interesantă, într-o direcţie genială, care a putut face uz de tot ce a fost mai bun la Jaguar în toate timpurile.
Sistemul multimedia e unul de tip nou, şi cu excepţia unor mici momente de ezitări, funcţionează ireproşabil şi are şi un afişaj de o calitate superbă. Iar sunetul, repet încă o dată, e demn de un ascultător deprins cu sisteme high end. Unul din cele mai bune sisteme audio Meridian pe care le-am audiat vreodată.
Consumul nostru a fost cam de 22 kWh/100 km – o cifră apropiată de idealul declarat al acestor SUV-uri moderne premium. Asta înseamnă că, o baterie completă ne-ar ajunge pentru mai mult de 400 km cu siguranţă.

Seara, după o zi de chinuri plăcute ale maşinii şi fioruri savuroase în condus, am ajuns cu 41% de baterie încă disponibile. Deci asta e epoca nouă, epoca în care nici în deplină plăcere nu reuşeşti să epuizezi o baterie într-o zi decât dacă pleci la un sprint de distanţă lungă. În rest, îţi ajunge autonomie pentru tot ce ţi-ai putea pune în gând în acea zi.
Doar că, pesemne priza mea nu-i oferea maşinii cei 7 kW doriţi, ci mai puţin, pentru că Jaguar I-PACE mă anunţa că, pentru cei 59% rămaşi de încărcat, bateria va avea nevoie de încă... 28 ore şi 35 minute. Un calcul sumar îmi arată că 59% din baterie ar fi însemnat vreo 53 kWh, iar la 28 ore estimate, cred că priza mea îi dădea maşinii maxim vreo 2 kW putere. Dar asta nu e o problemă, pentru că asemenea chestii se rezolvă uşor dacă ajungi să cumperi o asemenea maşină. Chemi distribuitorul de electricitate şi te asiguri că reţeaua ta are parametrii necesari, ba chiar poţi instala şi o priză specializată, dacă mai eşti dispus să mai scoţi vreo mie de euro. ŞI ar trebui să fii dispus, pentru că nu poţi miza că vei încărca întotdeauna un asemenea SUV premium pe la staţii publice. Trebuie să-ţi asiguri o soluţie privată, acasă. Pentru că aşa toată exploatarea îşi va părea naturală. Iar prizele electrice publice le vei folosi ocazional.
Şi dacă te gândeşti la achiziţie, află că preţul unui asemenea SUV premium nu muşcă într-atât de tare în comparaţie cu alte SUV-uri de talie similară, dar cu motoare tradiţionale. Dacă un Renault ZOE costă de două ori mai mult, ba chiar şi mai bine în raport cu un Clio de dimensiuni comparabile, atunci un Jaguar I-PACE costă cu vreo 15-20% mai mult decât un SUV premium similar cu motor cu ardere internă, iar dacă e să luăm în consideraţie puterea, aproape că echivalăm preţul! Da, maşina asta porneşte de la 63,800 euro în Moldova, iar la asemenea preţ avem şi alte SUV-uri cu motoare pe benzină şi 400 CP! Iar cu tot cu dotări, Jaguar I-PACE din testul nostru a ajuns să coste simţitor mai mult, pentru că noi am avut norocul să testăm o ipostază cu adevărat superlativă în materie de echipări a acestui SUV electric, care a costat 86,880 euro. E mult, fireşte, dar doar în preţ absolut. Dacă e să comparăm lucrurile cu alte SUV-uri de asemenea performanţă, non-electrice, atunci ecuaţia devine incredibil de atractivă.
Ah da, şi o ultimă curiozitate! Maşina asta se produce la uzina din Graz, Austria, a celor de la Magna Steys, o uzină legendară, care produce pe bază contractuală multe modele renumite din lumea auto, majoritatea din ele renumite şi pentru fiabilitatea de excepţie. Printre ele se numără Mercedes-Benz G-Class, precedentul şi actualul, foste generaţii de Porsche Boxster, prima generaţie BMW X3, MINI Countryman, iar în prezent şi BMW Z4, şi Toyota Supra. Noi zicem că şi această curiozitate e un mare plus pentru I-PACE.
Iar dacă ar fi să-i dăm acum, la final, un verdict scurt, ar fi acelaşi ca şi la început: că e demenţial de bună. Dar asta ar fi prea puţin spus. Am spus totul în partea de mai sus, cu senzaţiile de condus şi cu fiorul ăla special, care mi-a amintit de legendarul Jaguar XKR. Iar dacă un SUV electric al zilelor noastre a reuşit să echivaleze senzaţiile de condus ale unui sportcar cu motor V8 supercharged old-school, eu îi zic cu braţele deschise „bun venit” unei asemenea noi ere a electromobilităţii!
Date tehnice comparative între Jaguar I-PACE, Audi e-tron şi Mercedes-Benz EQC:
0
782
GALERIE FOTO (100 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!