TEST DRIVE: Mazda CX-30

Mazda CX-30 e cel mai nou SUV de la Mazda, care nu vine să înlocuiască vreun alt model precedent, ci să se instaureze într-o nouă nişă, lăsată oarecum liberă anterior de către producătorul nipon. Zic oarecum, pentru că există Mazda CX-3, un model mai compact decât CX-5, doar că, pentru mulţi cumpărători cu spirit mai practic, Mazda CX-3 s-a dovedit a fi prea compactă şi prea puţin spaţioasă la bancheta spate şi în portbagajul oferit. Aşa că niponii au decis să creeze un model mai mare, poziţionat ierarhic între Mazda CX-3 şi CX-5. Aţi înţeles bine, noua Mazda CX-30 nu înlocuieşte CX-3, ci se instaurează între CX-3 şi CX-5.
I-am întrebat pe cei de la Mazda, acum, la testul internaţional din Spania, de ce noul SUV a fost numit CX-30 şi nu CX-4, de exemplu? Ei bine, pentru că denumirea CX-4 e folosită deja în China şi Mazda şi-a dorit evitarea confuziei. Eu zic că zero-ul ăsta aduce cel puţin la fel de multă confuzie, întrucât nu toţi pricep din prima dacă CX-30 e un succesor al lui CX-3 sau că CX-30 se încadrează, de fapt, între CX-3 şi CX-5 în ierarhie. Dar pentru voi deja lucrurile sunt clare. Şi nu, mai departe nu vor urma modele de genul CX-50 sau CX-90. Decât dacă, cine ştie...
Ei bine, odată ce am fost printre primii jurnalişti din lume care au ajuns să conducă noua Mazda CX-30, am fost absolut entuziasmaţi să descoperim ce oferă, de fapt, noul SUV nipon, mai ales că e construit că noua platformă tehnică a celor de la Mazda, folosită şi la noua generaţie Mazda3, iar noi am fost absolut încântaţi la începutul acestui an când am condus acel hatchback. Şi, din inerţie, aveam din start aşteptări uriaşe şi de la Mazda CX-30, mai ales că ştiam deja că şi politica dotărilor de bază ultra-generoasă e aceeaşi! În sfârşit, Mazda are un SUV compact şi practic, care să concureze de la egal la egal într-un segment foarte prolific, foarte populat şi foarte important inclusiv în Moldova! Dar haideţi să vedem cu e acest nou SUV Mazda!

Am condus:
• 2.0 SKYACTIV-G 122 CP Automat FWD
• 2.0 SKYACTIV-X 180 CP Automat FWD
• 1.8 SKYACTIV-D 116 CP Automat FWD
• 2.0 SKYACTIV-G 122 CP Manual AWD
Mazda CX-30 – cât de mare şi spaţioasă e?

Vizual, Mazda CX-30 e net mai mare decât CX-3 şi asta se percepe din orice unghi. Inspiraţia de design vine evident de la CX-5 şi parţial de la Mazda3. Caroseria are mult plastic de jur împrejur în partea inferioară, care e pus şi din considerente practice, dar probabil şi pentru a-i asigura modelului un look mai de SUV.
Garda la sol e 175 mm indiferent dacă SUV-ul e echipat cu tracţiune faţă sau integrală. Iar jantele pot avea doar două dimensiuni – fie 16 ţoli, fie 18 ţoli. Toate exemplarele de la testul nostru drive aveau jante de 18 ţoli.
La interior, Mazda CX-30 îmi place foarte mult – în primul rând pentru că regăsesc aceeaşi filosofie de materiale, design şi echipări ca şi pe Mazda3. Combinaţia cu piele maro, pe care o testez, arată excelent, iar materialele sunt foarte bune. Izolarea fonică e excelentă, iar dotările de bază sunt absolut superbe – sistem de navigaţie, sistem multimedia cu Apple CarPlay şi Android Auto, head-up display şi un şir uriaş de alte dotări, inclusiv tot ce e esenţial în zilele noastre la capitolul siguranţă.
Spaţiu pe bancheta din spate, într-adevăr e simţitor mai mult decât la Mazda CX-3, dar şi decât la Mazda3. Nu pot spune că e tocmai din belşug, dar există câţiva centimetri buni de rezervă şi la genunchi şi pe înălţime la un adult de 1.87 metri care ia loc aici, după ce şi-a reglat scaunul faţă tot pentru el. Pasagerii de aici beneficiază, în sfârşit, de guri de ventilare din tunelul central, or, la Mazda3 criticam lipsa acestora, deşi tunelul părea prevăzut să le aibă. Spaţiul pe care-l oferă noul SUV Mazda e cumva exact ce trebuie pentru acest segment, iar astfel CX-30 rezolvă lipsa pe care o are la acest capitol modelul mai compact CX-3.
Portbagajul nu pare foarte generos la prima vedere, dar are o formă destul de cubică şi practică, aşa că în total tot adună 430 litri volum.
Senzaţii de condus – CX-30 2.0 SKYACTIV-G 122 CP Automat FWD

Din primele clipe, senzaţia dominantă e cea din volan. Şi e superbă. Volanul e subţire ca formă, îl apuci foarte plăcut şi simţi plăcut drumul prin el.

Conduc motorul pe benzină de 122 CP, care e acelaşi de pe Mazda3, fiind unul aspirat natural, SKYACTIV-G, cu compresie ceva mai mare, aşa cum practică niponii de ceva vreme cu această familie de motoare. Scoate 122 CP din cei 2.0 litri ai săi, iar cuplul maxim atinge valoarea de 213 Nm la 4,000 rpm. Aparent, puterea de 122 CP nu pare foarte impresionantă dacă ne gândim la talia unui SUV, dar cuplul mai generos e cel ce promite să compenseze impresiile. Şi, apropo, toate motorizările pe benzină ale lui Mazda CX-30 sunt, ca şi la Mazda3, mild hybrid. Adică există acel mic motor electric ataşat prin curea de motorul pe benzină, care oferă un boost de cuplu la acceleraţii.
În condusul versiunii cu cutie automată şi tracţiune faţă, motorul de 122 CP se simte foarte potrivit în elasticitatea pe care o oferă în cam 90 la sută din situaţiile uzuale de condus. Fie că-l conduci mai domol şi-ţi doreşti un uşor plus de putere, fie că îţi doreşti acelaşi lucru chiar şi la viteze de autostrăzi de vreo 130-140 km/h – motorul îţi va da uşor acest mic plus de putere dorit fără sforţări supranaturale. Şi asta se datorează în mare parte sistemului mild hybrid.

Însă în momentul în care ajungi pe trasee extraurbane mai înguste, unde ai nevoie să faci depăşirile mai prompt, simţi că nu-ţi oferă rezerva de forţă dorită pentru asemenea manevre rapizi. Cutia retrogradează, dar la turaţii mari nu vine un val nou de putere, aşa că trebuie să te descurci cu rezervele pe care le ai. În asemenea ipostaze, motorul dă un pic senzaţia de submotorizare. La Mazda3 parcă nu simţisem această senzaţie pe acelaşi motor, aşa că m-am gândit că explicaţia poate veni din plusul de kilograme. Aşa că am căutat în fişele tehnice oferite de producător, pentru că nici un inginer nu ştia să spună scurt cam cu câte kilograme e mai grea o Mazda CX-30 decât o Mazda3.
Şi cifrele de greutate proprie incluse în fişele oficiale sunt de-a dreptul ambigue şi chiar încredibile dacă încerci să găseşti logica a cât adaugă aceluiaşi motor cutia automată şi tracţiunea integrală. Dar, în esenţă, toate motorizările au o greutate ce oscilează între 1,320 şi 1,470 kg. Însă se pare că valorile au cam fost încurcate între versiuni. Aparent, versiunea pe care o conduc eu cu automată şi cu tracţiune faţă cântăreşte 1,424 kg la gol, însă tot aceeaşi versiune cu tracţiune integrală şi automată cântăreşte cu 53 kg mai puţin, ceea ce nu se supune niciunei logici. În fine, o Mazda3 cu motor 2.0 de 122 CP şi cutie automată, cântăreşte 1,300 kg la gol, deci diferenţa de greutate dintre CX-30 şi Mazda3, dacă e să facem o medie a acestor valori, e de câteva zeci de kilograme, nu sute. Nu foarte critic, deci.

Cutia de viteze retrogradează bine în tandem cu acest motor, dar şi mai bine o face dacă e dirijată de padele. Uneori, în regim normal, mai ţine o perioadă mai lungă decât ar trebui turaţiile mai sus după depăşiri intense. Există şi un regim sport, dar el afectează doar cutia, nu întreaga maşină.
Construcţia suspensiei lui Mazda CX-30 a rămas a fi identică celei de pe Mazda3, ceea ce înseamnă că pe faţă avem McPherson, iar pe spate – bară de torsiune. Acolo glorificam această suspensie, chiar dacă eu sunt întotdeauna ferm convins că un multilink e net superior. Chiar şi aşa, la Mazda3 spuneam că inginerii au reuşit imposibilul, oferindu-i maşinii o manevrabilitate superbă. Aici, centrul de greutate a maşinii e mai mare, însă suspensia n-a primit modificări de construcţie, care să atenueze aceste schimbări fizice, modificările sunt doar la capitolul bucşelor. În rezultat, CX-30 se comportă altfel, având un ruliu sesizabil mai ales în prima secundă a oricărui viraj mai brusc, după care maşina e deja ţinută în frâu mai bine. Ruliul se simte mai ales la partea spate.
Ce consum am reuşit să obţinem cu Mazda CX-30 în motorizare de 2.0 litri cu 122 CP? Cea mai bună cifră a mediei de consum, după câteva zeci de kilometri, a fost la un moment dat de 5.8 litri/100 km. La sfârşitul acestui segment de traseu, după aproape 100 km parcurşi, media a fost de 6.6 litri/100 km. Foarte bine pentru un SUV cu motor pe benzină!
Senzaţii de condus – CX-30 2.0 SKYACTIV-X 180 CP Automat FWD

Aici vine, în sfârşit, şi momentul în care am apucat să conduc motorul revoluţionar al celor de la Mazda – SKYACTIV-X. Zic revoluţionar, pentru că face un lucru năucitor – aplică aprinderea prin compresie, ca la un diesel, dar consumă benzină. Prin urmare, vrea să ia ce e mai bine din ambele părţi şi să muşte din avantajele ambelor tipuri de motoare. Puteţi să vă gândiţi de ce nu i-a venit nimănui în minte să facă aşa ceva până acum. Ei bine, le-a venit multora. Şi toţi s-au chinuit, până au dat de un milion de efecte adverse. Odată ce comprimi benzina, o aprinzi prea repede de multe ori, iar dacă o aprinzi prea repede – poţi da efecte nedorite de detonare şi aritmie în motor. Dacă reuşeşti să faci ce trebuie, teoretic poţi pune mult mai mult aer în mixtura de aer şi combustibil şi astfel poţi face o ardere mai eficientă. Dar lucrurile sunt foarte instabile în funcţie de turaţiile motorului. De asta mulţi au renunţat la idee. Dar cei de la Mazda şi-au propus să controleze totul electronic, cu senzori de presiune în fiecare cilindru, cu o bujie alăturată, astfel încât aprinderea să aibă loc prin compresie, dar printr-o compresie super controlată, viabilă la orice turaţii.
Noi am condus acest motor SKYACTIV-X atunci când el se afla încă în pregătire, pe câteva exemplare Mazda3 mascate pe dinafară ca generaţia precedentă, dar cu substrat de generaţia mai nouă. Ce am condus atunci avea o putere de 165 CP, însă inginerii spuneau că ţintesc spre viitor puteri de până la 200 CP. Astăzi, pe Mazda CX-30, motorul de serie se lansează cu tehnologie mild hybrid şi cu o putere de 180 CP. Este şi cel mai puternic motor disponibil pe noua Mazda CX-30, iar eu conduc o ipostază cu tracţiune faţă şi cutie automată cu 6 trepte.
Din primele senzaţii – nu simt imediat o diferenţă atât de mare precum cei aproape 60 CP diferenţă de putere faţă de motorul SKYACTIV-G de 122 CP, ceea ce mă miră. Mai conduc şi simt o maşină mai dinamică, într-adevăr, dar nu pot să spun că e dinamism din cel care să-ţi reconfirme în fiecare clipă că ai ales motorizarea de top a unui model. Oricum trebuie să turez motorul sus, ca să am dinamism decent la depăşiri, iar în rezultat o pot califica drept o maşină decent de dinamică, dar nu mai mult. Şi senzaţia asta a început a mă contraria.

De ce e aşa? De ce nu se simte o diferenţă atât de majoră între acest motor de 180 CP şi cel de 122 CP? Iar răspunsul a venit de la valoarea cuplului maxim – 224 Nm pentru motorul SKYACTIV-X de 180 CP şi 213 Nm pentru SKYACTIV-G de 122 CP. O diferenţă de doar 11 Nm între motorul entry-level şi motorizarea de top?! Şi vă amintesc, că în cazul SKYACTIV-X e vorba de aprindere prin compresie controlată, o inginerie radicală, complicată, dezvoltată de inginerii Mazda mulţi ani la rând, pentru a folosi avantajele aprinderii prin compresie a unui motor diesel pe un motor care arde benzină, de fapt.
La etapa de prototip, când noi am testat acest motor SKYACTIV-X, ni se pomitea dinamism generos în tandem cu un consum apropiat de un motor diesel. I-am întrebat pe ingineri acum, cum se face că în producţie a ajuns un motor cu cuplu de doar 11 Nm mai mare decât cel cu tehnologie convenţională? Sau dacă va mai veni altă ipostază a motorului, mai puternică, poate? Răspunsul a fost evaziv şi un pic dezarmant. Nu era nevoie de mai multă putere, aşa au considerat inginerii şi cuplul ăsta e exact ideal pentru motor şi maşină. Ei bine, noi vă punem spune că mai multă putere nu încurca deloc, mai ales când vorbim de motorizarea de top, şi mai ales când vorbim de un SUV, mai greu decât un hatchback. Şi nici un motor mai puternic inginerii nu promit.
Paradoxul cel mare e că cifra de consum e foarte apropiată de motorul pe benzină SKYACTIV-G – adică motorul cu tehnologie mult mai simplă, fără aprinderea prin compresie, precum SKYACTIV-X. Adică, dacă mergi domol, ai practic acelaşi consum – unul foarte bun – am obţinut o medie de 6.5 litri/100 km la condus domol. Dar nici măcar cifra asta nu echivalează, de fapt, un consum de motorizare diesel pe un SUV de asemenea talie, cu tracţiune faţă. Sunt zeci de exemple de concurenţi şi chiar motorul diesel de pe CX-30, care demonstrează asta. Dacă aleg să conduc dinamic, încât să folosesc forţa disponibilă a motorului, ajung la o medie de 12 litri/100 km, iar când am mai temperat un pic ritmul, am scăzut la 10 litri la sută, apoi la 9.5 litri/100 km. O asemenea cifră aş fi putut obţine şi cu un motor turboaspirat pe benzină, de 180 CP, care mi-ar fi oferit, cel mai probabil, şi cuplu mai mare decât 224 Nm. În rezultat, marea întrebare e de ce a fost nevoie de ani de muncă şi de inginerie super complexă şi admirabilă, în fond, pentru ca-n rezultat să avem un motor care nu excelează nici la dinamism, nici la eficienţă, ci doar se poziţionează undeva pe poziţii medii, poate un pic mai bune decât medii. Se putea pune o turbină pe motorul SKYACTIV-G şi rezultatul putea fi aproape identic, la costuri infinit mai mici şi timp infinit mai scurt, mai ales că Mazda are deja experienţa turboaspirării motoarelor SKYACTIV-G de pe Mazda CX-9, de exemplu. Scuza inginerilor a fost că da, cuplul nu e la mare diferenţă, dar el e oferit pe o plajă mai mare de turaţii, iar mai jos puteţi vedea şi reprezentarea grafică.
În viraje, dacă le iau strâns de tot simt şi mai mult ruliul, care vine mai ales de la puntea spate, ea fiind şi prima care pierde uşor aderenţa, dar e ţinută în frâu de G-Vectoring Control, un sistem inteligent care domoleşte cuplu şi menajează forţele în viraje. La versiunile cu tracţiune faţă acest sistem e prezent într-o formulă mai avansată, GVC Plus, imitând un pic distribuţia mai inteligentă a cuplului, ca să ajute maşina în condiţii mai dificile. Un soi de sistem pe care-l ştim de la Renault de câţiva ani.

Suspensia, însă, absoarbe bine drumurile rele, rămânând şi destul de fermă în acelaşi timp. Deci la capitolul tratării asfaltului imperfect, Mazda CX-30 stă foarte bine. Îmi place foarte mult şi poziţia de condus – e foarte antrenantă şi anatomică, oferind şi o vizibilitate excelentă.
Totuşi, vorbind de SUV-urile din acest segment, foarte multe au bară de torsiune acum pe puntea spate şi puţine din acestea au o ţinută mai bună decât Mazda CX-30. Ideea e că noi comparăm involuntar senzaţiile de condus cu hatchback-ul Mazda 3, cu care acest SUV îşi împarte platforma, iar acel hatchback e cu adevărat genial de bun.
Senzaţii de condus – CX-30 1.8 SKYACTIV-D 116 CP Automat FWD

Da, conduc motorizarea diesel, dar o conduc tot în combinaţie cu tracţiunea faţă, pentru că, din zecile de exemplare disponibile la acest test internaţional, doar 4 erau cu tracţiune integrală. Asta sugerează şi accentul pe care producătorul îl vede pentru aceste versiuni în mixul de vânzări.

Motorizarea diesel nu e mild hybrid, dar e într-atât de eficientă şi curată, după cum declară inginerii, încât n-a avut nevoie nici măcar de sistem de tratare cu AdBlue ca să se conformeze normelor Euro 6d.
Dieselul se aude un pic în habitaclu la sforţări, dar e cumva firesc. Totuşi, nu troncăneşte, sună destul de ritmat şi e plăcut să-l conduci dinamic. Iar la turaţii joase practic nu se aude. Destul de rafinat, deci.

Cuplul motorizării diesel e simţitor mai plăcut, fiind livrat mai jos. Se datorează asta, fireşte, nu doar aprinderii prin compresie, ci şi turboaspirării, or, noi ne-am obişnuit cu toţii de ani buni că-n lume nu mai există decât motoare diesel turboaspirate pe maşini. Pe hârtie – sunt doar 270 Nm, iar asta mă face să înţeleg ce diferenţă enormă ar fi putut fi pe motorul SKYACTIV-X, dacă acel motor era adus măcar la 250-270 Nm, în loc de 224.
Pe motorizarea diesel nu există regim sport a cutiei, ca pe versiunile pe benzină. Motorul nu trage mai repede decât SKYACTIV-X, la depăşiri de exemplu, ci trage mai devreme. Cuplul oferit mai devreme şi în valoare mai mare e cel ce face diferenţa în senzaţiile de condus. În regim foarte dinamic, media de consum e motorizării diesel a lui Mazda CX-30 s-a cifrat la 7.2 litri/100 km.

La un regim de condus idealist cu motorul diesel consumul final a fost de 4.9 litri/100 km. Absolut decent pentru un motor diesel modern, instalat pe un asemenea SUV. Şi evident mai eficient decât benzinarul SKYACTIV-X cu aprindere prin compresie, din prisma tendinţei „X”-ului de a egala consumul unui propulsor diesel. Deci, încă odată mă conving că SKYACTIV-X a ratat cumva ambele obiective pe care şi le anunţa din start – dinamism generos şi eficienţă de diesel.
Iar dacă gândeşti raţional că pe motorul diesel ai o diferenţă de consum de 1 litru la sută faţă de motorul pe benzină SKYACTIV-G de 122 CP în ritm moderat, atunci mai degrabă alegi motorul pe benzină. Paradoxal, dar ar ieşi că e recomandabil să alegi dieselul doar dacă vrei cuplul mai mare la turaţii joase.

Senzaţii de condus – CX-30 2.0 SKYACTIV-G 122 CP Manual AWD

În sfârşit o Mazda CX-30 cu tracţiune integrală. Doar că e şi cu cutie manuală. Deşi ştiu că puţini se vor încumeta să aleagă în Moldova un SUV cu cutie manuală în zilele noastre, nu pot să nu spun că această cutie manuală Mazda îmi place la nebunie. Timoneria seamănă cu Mazda MX-5 şi, Mazda3 şi te simţi mult mai antrenat în tot ce se întâmplă la volan.
Datorită la manuală, poţi ţine motorul de 122 CP mai sus în turaţii şi astfel gestioezi mai bine reprizele de putere. Iar datorită la semiaxele de pe puntea spate ale sistemului AWD, CX-30 se simte şi un pic mai încrezută în viraje. Nu e o schimbare radicală, dar semiaxele şi vectorul tracţiunii integrale ajută la o ţinută de drum mai precisă.
Cum funcţionează sistemul de tracţiune integrală în condiţii foarte grele nu pot spune prea multe, pentru că la test n-am avut parte de asemenea condiţii, dar trebuie să ştiţi că e unul part-time, inteligent, care analizează o mulţime de factori şi decide când exact să pună cuplul pe puntea spate şi în ce raport.

Preţuri – cât costă Mazda CX-30 în Moldova?

Aşa cum spuneam mai sus, noua Mazda CX-30 are o politică de echipări şi preţuri similară celei de la Mazda3, iar asta însemană că până şi în dotarea de bază o Mazda CX-30 vine ultra-generos echipată, aşa cum la alte mărci ar trebui să tot bifezi şi să bifezi opţionale.
Aşadar, Mazda CX-30 începe în Moldova de la exact 20,000 euro, cu cutie manuală şi tracţiune faţă, în motorizarea SKYACTIV-G de 122 CP. Acelaşi propulsor, echipat cu cutie automată, dar tot cu tracţiune faţă, porneşte de la 23,900 euro, însă vine imediat şi cu câteva dotări în plus. Anume o astfel de combinaţie va fi cea mai atractivă în Moldova, eventual cu alte câteva bunătăţi opţionale incluse, precum sistemul audio BOSE excelent. Cea mai accesibilă versiune 4x4 cu cutie automată şi cu acest motor porneşte de la 25,900 euro, iar cea mai echipată va ajunge în jur de 30 mii.

Motorizarea diesel SKYACTIV-D porneşte de la 23,900 euro, şi vine exact cu aceleaşi dotări ca şi dotarea de bază pe benzină, costând, însă, cu aproape 4,000 euro mai scump. Vă amintiţi de doar 1 litru diferenţă la consum în regim domol? Aţi înţeles, nu prea are sens să ţintiţi spre ea decât dacă aveţi nişte preferinţe foarte specifice. Diesel şi automat, cu tracţiune faţă – costă 27,800 euro. Combinaţia de diesel, automat şi tracţiune AWD porneşte de la 29,800 euro, iar cel mai generos dotat diesel cu tracţiune integrală va costa peste 31-33 mii euro.
Şi în fine, revoluţionarul SKYACTIV-X de 180 CP porneşte de la 23,500 euro în Moldova, cu cutie manuală şi tracţiune pe faţă. Cu cutie automată – porneşte de la 26,500 euro. Iar un SKYACTIV-X cu cutie automată şi tracţiune integrală porneşte de la 28,500 euro. Cele mai bine dotate exemplare SKYACTIV-X ajung tot pe la 32-33 mii euro.

Verdict: noua Mazda CX-30

Paradoxal, dar asta Mazda CX-30 e SUV-ul în care e mai raţional să iei motorul entry-level decât cel de top. Mai ales dacă iei în calcul şi preţurile. Şi asta pentru că, pe de o parte, motorul de început e foarte bun, chiar dacă nu excelează în dinamism la depăşiri strânse. Iar pe de altă parte, motorul cu inginerie revoluţionară a scos de facto caracteristici mult mai modeste în raport cu ce-ai putea aştepta, astfel încât ajungi să te întrebi la ce bun toată complexitatea, pentru 11 Nm în plus? Nefiind radical mai dinamic decât motorul entry-level, nefiind radical mai eficient decât el şi nereuşind să egaleze nici eficienţa dieselului, motorul SKYACTIV-X rămâne un exotism ingineresc admirabil pe hârtie, dar prea puţin convingător în practică. Aşa că alegerea noastră înclină tot spre benzinarul mild hybrid de 122 CP.
Paradoxal, dacă vrei dinamism mai vioi, dieselul e cel mai indicat spre alegere. Da, clasicul diesel. Dar e prea scump în raport cu benzinarul, iar la capitolul eficienţă dă doar 1 litru mai puţin în economie, care, la cei aproape 4,000 euro diferenţă, se va răscumpăra când veţi încărunţi la sprâncene... Aşa că tot spre benzinarul de 122 CP noi ne înclinăm alegerea.

Am fi vrut mai mult dinamism de la motorizarea de top de 180 CP, cu siguranţă. Şi nici după discuţia cu inginerii n-am mai înţeles ce i-a împiedicat să-i dea mai multă viaţă acestui motor atât de revoluţionar. Dacă ar fi oferit măcar vreo 270-300 Nm, poate şi-ar fi meritat investiţia în cost şi acceptarea complexităţii. Însă, în forma care este, vi-l recomandăm doar dacă nu sunteţi limitaţi în buget şi vă doriţi o Mazda CX-30 care să fie asigurată cu acel dinamism decent pe care-l aşteptaţi cu siguranţă de la un SUV modern, mai ales unul atât de bine echipat.
Se simte cumva că acolo, la Mazda 3, a fost produsul iniţial, iar CX-30 e produsul derivat. Întotdeauna produsul iniţial are echilibrarea perfectă, iar cel derivat suferă un pic de pe urma scalării. Cei care caută o alegere mai emoţională, cu plăcere în condus, vor alege Mazda3, iar cei focusaţi spre o alegere mai raţională – vor alege Mazda CX-30.

Şi totuşi, n-ar fi corect să nu spunem şi un ultim cuvânt, dar extrem de important, despre cum se simte Mazda CX-30 nu în raport cu Mazda3, ci în raport cu SUV-urile concurente, precum Skoda Karoq, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Volkswagen Tiguan, Kia Sportage, Hyundai Tucson şi alte câteva cu variaţii mai mari sau mai mici la dimensiuni. Ei bine, în materie de motorizări, unele dintre acestea oferă versiuni de top mai dinamice, însă în materie de dotări standard Mazda CX-30 le bate nemilos pe toate la un loc. Şi, dacă o privim pe Mazda CX-30 în acest areal, atunci verdictul final e clar – ea e evident una dintre alegerile de top din acest segment, mai ales dacă vreţi un SUV mai dotat şi mai consistent. E suficient doar să urci la bordul lui Mazda CX-30, pentru a simţi că abundă în consistenţă modernă.
0
3,540
GALERIE FOTO (53 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (1 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!