TEST DRIVE: Mercedes-Benz EQC, primul SUV 100% electric de la Mercedes-Benz

Am aşteptat cu foarte mare entuziasm acest test drive cu Mercedes-Benz EQC. Sincer, am vrut să văd modelul ăsta încadrat şi în maratonul nostru electric din această vară, dar logistica germană nu ne-a permis să-l avem acum. Germanii m-au invitat, în schimb, pe mine şi pe alţi câţiva jurnalişti europeni foarte pasionaţi de maşinile electrice, să cunoaştem pe viu modelul în Stuttgart, să-l conducem şi să ne facem o impresie completă despre el.
Şi testul cu noul Mercedes-Benz EQC nu putea pica mai bine decât îndată după Electro Maraton, când condusesem 9 automobile electrice de tot felul, inclusiv un concurent direct al lui EQC – Jaguar I-PACE. Aşa că am mers în Germania cu impresii proapete, electrice.

Ideea de SUV-uri electrice prinde tot mai mult teren

Da, în ultimul an am asistat la anunţarea sau lansarea a tot mai multe SUV-uri electrice, toate de talie comparabilă – Jaguar I-PACE, Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC şi BMW iX3, ultimul fiind anunţat pentru viitorul apropiat şi lipsind încă de pe piaţă. De ce electricele s-au făcut, brusc SUV-uri premium? Pentru că SUV-urile sunt un segment foarte prolific de piaţă, iar cele premium, la preţurile la care se vând, pot jongla mai bine cu amortizarea costurilor de baterii şi alte tehnologii care măresc, de obicei, preţul unui electromobil. Şi apoi, din start nu poţi cuprinde toate segmentele deodată cu propulsia electrică. Aşa că era logic să se înceapă cu cele mai esenţiale – unul în direcţia SUV-urilor premium şi altele în direcţia maşinilor fie mai compacte şi mai urbane, fie mai multifuncţionale.
Aşa că până astăzi Mercedes-Benz EQC are deja doi concurenţi direcţi – Jaguar I-PACE şi Audi e-tron, cu care se luptă destul de direct, venind cu puteri foarte apropiate şi cu date tehnice similare. Nu pot să nu reproduc mai jos încă o dată tabelul cu date tehnice comparative, pe care l-am publicat şi la primul test drive cu Jaguar I-PACE.
Şi, dacă tot conduc noul Mercedes-Benz EQC la scurt timp după ce-am condus mult concurentul său Jaguar I-PACE, inevitabil o să-mi răsară în minte şi nişte comparaţii între cele două modele.
Un pic de inginerie

Aşadar, Mercedes-Benz EQC e un model 100% electric, primul SUV electric al mărcii germane şi tot el un deschizător al unei noi divizii electrice a producătorului german, numită EQ, un soi de divizie i la BMW. Ca şi alte SUV-uri premium, Mercedes-Benz EQC a ales să facă uz de două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, astfel asigurându-se şi tracţiunea integrală fără a face uz de arbori cardanici şi diferenţiale între axe. Motoarele sunt poziţionate foarte aproape de fiecare punte, iar ca să fie silenţioase la orice turaţii, au fost încapsulate în nişte construcţii izolatoare.
La Mercedes-Benz EQC, cele două electromotoare au fost configurate diferit, însă, spre deosebire de alte SUV-uri electrice. Motorul electric din faţă e setat să ofere eficienţă maximă, în timp ce motorul din spate intervine mai ales pentru caracter dinamic maxim. Împreună, cele două motoare dezvoltă o putere maximă de 408 CP şi un cuplu maxim de 760 Nm, oferit de la primele turaţii.

Motoare sunt alimentate de la o baterie uriaşă litiu ion, care ocupă cam toată podeaua maşinii şi care are o capacitate de 80 kWh. Capacitatea bateriei e un pic mai mică decât cea a concurenţilor săi direcţi, însă şi cifrele de consum par mai mici, prin urmare, teoretic, autonomia e oricum apropiată, de circa 445-470 km în ciclu NEDC, ceea ce ar însemna vreo 400 km garantaţi în ciclu mai realist WLTP.
Greutatea totală a maşinii e destul de mare – de cca 2.5 tone la gol, dintre care 650 kg îi revin doar bateriei! Mult, fără îndoială. Dar, din nou, situaţia e cam similară la toate SUV-urile electrice cu baterii atât de mari.

Mercedes-Benz EQC. Un GLC electric?

Ca şi dimensiuni şi design, Mercedes-Benz EQC aminteşte în primul rând de GLC, iar asta nu e întâmplător. Deşi noul EQC e comunicat ca un SUV gândit de la zero, un deschizător de drumuri electrice, scheletul lui e preluat de la GLC, îmi recunoaşte un inginer al mărcii germane. Platforma şi partea spate sunt preluate aproape în totalitate, iar faţa a fost un pic alungită. În rezultat, EQC e cu 10 cm mai lung în lungime totală decât GLC, însă ampatamentul e identic, de 2,873 mm. Totuşi, EQC face uz de mai puţin aluminiu în construcţia sa – practic aluminiul a rămas la părţile nemodificate de la GLC, iar acolo unde s-au făcut transformări de esenţă – s-a utilizat oţel. Teoretic, pentru reducerea greutăţii totale, ar fi fost preferabil să se utilizeze materiale mai uşoare.
Ca şi design, Mercedes-Benz EQC vine cu o prezenţă futuristă a designului său, mai ales cel frontal. Luminile cu fâşii albastre, lipsa prizelor obişnuite de aer, o altă gândire a aerodinamicii, îţi sugerează că ai de-a face cu o maşină a unui viitor venit în prezent.
La interior, similarităţile cu GLC sunt mult mai dominante. Zona banchetei spate e identică, atât panourile uşilor, cât şi spaţiul oferit sau chiar butoanele posibile. În faţă s-a păstrat esenţa mai ales la scaune, panouri de uşi şi zona inferioară a planşei de bord, în timp ce zona superioară a primit un alt design cu elemente mai hi-tech, dar şi noua planşă uriaşă digitală în rol de cadrane de bord şi display multimedia.
Atunci când am urcat la volan, am privit zâmbind felul în care se combină liniile astea orizontale noi, ca nişte striaţii, preluate de pe conceptele EQ, cu zonele clasice cu linii ondulate, pe care le ştiam de pe GLC de dinainte. Deşi aparent sunt din lumi diferite, se combină destul de bine într-un tot întreg.

Per general, despre EQC se poate spune un lucru extrem de important pentru fanii Mercedes-Benz, şi anume că la bordul lui ai obişnuita atenţie la detalii a mărcii, obişnuitul confort, cu toate atributele lui. Te simţi în continuare la bordul unui SUV premium, doar că e un SUV premium electric. Senzaţiile diferite vin de la condus şi rulare, ambianţa însă e menită să-ţi creeze un deja vu plăcut. Chiar şi sistemul audio Burmester de pe maşina de test m-a făcut să savurez calitatea habitaclului. Ba mai mult, am avut impresia că acest sistem audio e un pic mai mult decât Burmester-ul de pe GLC.
Şi, pentru că un SUV cu nişte valenţe de utilitate, e important să zic că şi portbagajul lui EQC e unul plăcut de voluminos, care se va dovedi practic în utilizare. Iar chestiuţe de genul rabatării banchetei spate au rămas în vigoare şi aici. Şi apoi, maşina noastră mai are şi plafon panoramic pentru călătorii plăcute de familie. Deci, un SUV cu un habitaclu în toată legea. Acum haideţi să vedem cum se conduce el!
Mercedes-Benz EQC. Senzaţii de condus.

Asta e partea pe care o aşteptam cu nerăbdare. Am început să conduc EQC chiar de la aeroportul din Stuttgart, la scurt timp după aterizare. Maşina mă aştepta la o staţie de încărcare, şi avea puţin peste 80% din baterie încărcată. M-am mirat că nu mi-au dat-o chiar plină, dar am zis că, pesemne, sunt ei foarte încrezuţi în autonomia maşinii.

Primele senzaţii prin parcarea aeroportului au fost că maşina are o suspensie care înghite denivelările foarte moale. Dacă sunt mai mari, reacţiile suspensiei îţi amintesc că ai o maşină grea, dar în mare parte EQC absoarbe excelent denivelările şi-ţi dă un confort din ăla nederanjat la bord.
Am luat un viraj strâns pentru a ieşi pe autostradă şi am simţit efectul ăla de centru de greutate coborât, al unei maşini grele. Reduce ruliul şi forţa centrifugă, datorită bateriilor poziţionate jos, pe centru, şi asta îţi dă încredere în abordarea mai dinamică a virajelor.

Apoi, pe autostradă, mi-am zis să dezlănţui cei 408 CP. Eram în regim Confort obişnuit, fără vreo setare schimbată. Apăs pedala pe jumătate. Nu urmează o zmuncitură, ci o accelerare intensă, dar oarecum moderată. Repet şi apăs mai mult, aproape până la capăt pedala. Intensitatea accelerării creşte, dar nu am parte de dramatism. Ei! Unde-s cei 408 cai-putere? Lipseşte dramatismul obligatoriu pentru asemenea cifre!

Apoi, trec maşina în regim Sport şi repet accelerările. Da, aici încep să apară zmuncituri ceva mai ferme şi explozii de putere. Dar oricum parcă maşina nu vrea să mă dea pe spate cu adevărat. Nu e nevoie să mă ţin de volan. Nu simt să mi se urce cafeaua de azi dimineaţă până în gât. Nu zboară obiectele din maşină. E o maşină dinamică. Dar nu e un supercar. Nu e accelerare din aia demenţială pe care am simţit-o la I-PACE de exemplu. Nu e sălbăticie. E fermitate germană calculată, poate din cauza setărilor, ce dau preferinţă unei eficienţe echilibrate.
Dacă trec înapoi în regim confort, maşina pare şi mai domoală, iar dacă apăs puternic pedala acceleraţiei, dinamismul îmi e livrat de parcă de fiecare dacă trebuie să bifez vreo căsuţă că sunt de acord să mi se livreze puterea. Adică maşina te mai lasă să te gândeşti dacă eşti sigur că vrei să scoţi totul din ea, apoi, dacă insişti, îţi dă ce vrei. În Confort, ca să obţii dinamism maxim, trebuie să mergi până pe la kick down cu pedala acceleraţiei. Ori, dacă n-ai răbdare pentru asta, e recomandat să mergi în regim sport.

La viteză de croazieră, am constatat repede că maşina e foarte familiarizată cu cifrele normale de autostradă, deşi viteza ei maximă e limitată electronic la 180 km/h. Cu 120-130 km/h circuli în ritm relaxat, iar consumul e foarte modest, de vreo 19-20 kWh/100, aproape de cifra ideală a maşinii. Pe partea dreaptă a cadranelor am cifra intensităţii procentuale de putere care îmi e livrată de maşină, iar la vitezele astea de autostradă primesc în continuu cam 12-15% din puterea maşinii. De asemenea, observ că recuperarea nu e foarte agresivă – dacă iau piciorul de pe acceleraţie, EQC nu se grăbeşte ca apucatul să frâneze regenerând, ci lasă o mare parte din ineţie valabilă. Pentru că, de fapt, în multe situaţii aşa e mai eficient. Regenerarea obişnuită pe autostrăzi e tot undeva la 12-15% din forţa cu care ai putea să regenerezi.
Există şi padelele de lângă volan. Ele nu schimbă nici o cutie de viteze, fireşte. Ele dirijează manual intensitatea de recuperare. Dacă apăs „-”, intru în regim D- şi recuperez vreo 60-70% în loc de 12. Dacă mai apăs odată „-”, atunci intru în regim D-- şi recuperez cu aproape 100%. Dacă apăs „+”, regim treptat în următorul regim, iar dacă cel mai superior e D+, atunci când recuperarea e practic zero, şi maşina face un soi de coasting. Reglarea cu padele e foarte intuitivă, m-am obişnuit repede cu logica sistemului.

Trebuie să remarc izolarea acustică extraordinară a lui EQC. Pe asfalt bun de autostradă, la 120 km/h, aş putea şopti scrisori de dragoste şi aş fi auzit. Motoarele nu se aud deloc, decât dacă apăs accelerări maxime. Anvelopele nu se aud la rulare. Abia nişte ecouri de fundal, aerodinamice, se mai lasă auzite.
EQC mai e echipat şi cu cruise-control activ, cu sistem de menţinere a benzii, ceea ce înseamnă că se conduce cam autonom, mai fiind nevoie să mai tragi de volan din când în când pentru a-ţi face simţită prezenţa. În regim de cruise control activ şi recuperarea e destul de inteligentă, ţinând cont de traficul din faţă, de apropierea zonelor cu limite de viteze, etc. Însă e plăcut şi să mânuieşti volanul, care e cam la fel de informativ ca şi GLC-urile actualizate după facelift.

După mai mulţi kilometri de autostradă, electromobilul îmi indica o medie de 20.0 kWh/100 km, foarte aproape cifra de consum NEDC promisă, de 19.7-20.8 kWh/100 km.

Ies de pe autostradă şi dau de drumuri mult mai condimentate de viraje. Pe aici constat că iniţial, senzaţia maşinii grele cu centru de greutate coborât predomină şi EQC ia traiectorii cu o precizie de invidiat. Însă există şi o limită fizică, după care se mai face simţit ruliul suspensiei. Încerc să trec maşina în regim sport, în speranţa de a rigidiza suspensia, însă nu simt nici o diferenţă, decât în volan şi în pedala acceleraţiei. Mai târziu inginerul Mercedes-Benz avea să-mi confirme că EQC nu are suspensie adaptivă, reacţiile ei sunt identice indiferent de regimul de condus ales.
Şi totuşi, maşina se conduce plăcut prin viraje. Se poate doza bine acceleraţia şi se poate simţi un vector obişnuit pentru maşinile cu tracţiune integrală. Chiar şi pe drum umezit de ploaie maşina îşi păstrează exemplar aderenţa. Aş vrea un pic mai jos să cobor scaunul pentru poziţia supremă în condus, însă poziţia minimă e un pic limitată. Inginerii mi-au zis mai târziu că e vorba de 1.5 cm pe înălţime diferenţă în poziţia scaunului. Şi ea se simte.

Tot aici, pe drumuri pustii, încerc accelerările maxime de la viteze mai mici şi-mi confirm încă o dată senzaţia de mai devreme. În regim confort – maşina e mult mai domoală şi zgârcită în a-ţi da puterea de care dispune în belşug, iar pentru a o stoarce, trebuie să apeşi serios pedala. În regim Sport, EQC e mai darnic cu puterea, chiar apar şi primele zmuncituri prompte de pe loc, dar nu e vorba de vreun dramatism extrem, ca în cazul lui I-PACE de exemplu. Acolo e un fior de felină sălbatică, un fior de muscle-car electric. Aici e zen, yoga, şi acţiune promptă, dar fără dramatism.
Merg printr-o zonă împrejurată de păduri şi câmpii. Văd drumuri izolate pe alături şi vreau să ies de pe drumul asfaltat pe care-l urmez, pentru a vedea ce poate face EQC în offroad uşor. Opresc pe un drum de prundiş şi cobor să mă uit la garda la sol. Cu denivelări şi un pic de iarbă, a rămas puţin de tot. Garda la sol a lui Mercedes-Benz EQC e nepermis de mică pentru un SUV, de vreo 13 cm din câte auzisem. Ca şi la Jaguar I-PACE, bateria uriaşă taie foarte mult din garda la sol, deşi vizual, dintr-o parte, EQC are siluetă de SUV. Mai mult ca atât, la EQC electromotoarele par şi mai jos poziţionate decât bateria, iar per total lui EQC îi rămâne o gardă la sol de sedan, cu care nu te prea poţi aventura în nici un offroad serios. Ba chiar şi la unele ieşiri mai simple va trebui să fii atent.
Urc în maşină să caut butonul suspensiei pneumatice, să ridic poate garda la sol, aşa cum poţi face la I-PACE. Dar nu găsesc un asemenea buton acolo unde ar fi trebuit să stea. Să văd prea multe vizual nu pot, pentru că toată partea inferioară a lui EQC e super acoperită şi protejată. Aşa că am întrebat mai târziu inginerul, care mi-a confirmat că EQC-ul meu nu era echipat cu o suspensie pneumatică aşa cum o ştim cu toţii. Ba mai mult ca atât, nici măcar opţional EQC nu poate primi suspensie pneumatică şi gardă la sol ajustabilă. El are suspensie pe arcuri în faţă şi pneumatică în spate, dar numai cu rol de ajustare a gărzii la sol când maşina mai ia pasageri la bord, ca să rămână măcar cei 13 cm garantaţi. Aşa că nu poţi avea nici amortizoare adaptive, nici pneumatică deplină, nici gardă la sol ajustabilă. „De ce?”, întreb inginerul. „Nu am avut suficient spaţiu pe puntea faţă să montăm o asemenea suspensie”, îmi răspunde. După mine, e una din cele mai mari carenţe ale lui EQC în faţa concurenţilor. Garda la sol coborâtă o au toate aceste SUV-uri electrice. Dar suspensia pneumatică şi garda la sol ajustabilă rezolvă problema cel puţin când ieşi un pic pe teren accidentat. Aici nu există o asemenea soluţie şi îţi rămâne să te împaci cu gândul la cele 13 centimetri de spaţiu pe care le ai şi basta.
Consumul lui Mercedes-Benz EQC, însă, e mai bun decât al concurenţilor. În ritm dinamic de condus, vreo 21 de kWh/100 e o cifră foarte realistă. 19-20 e o cifră pentru care trebuie să te strădui un pic, iar 22-23 ar fi o cifră în care deja te alinţi cu puterea şi cuplul. La Jaguar trebuie să te strădui pentru 22-23, iar când nu te strădui prea mult, ai vreo 26-28 kWh/100 km.

Apropo, sistemul de navigare al lui EQC are câteva funcţii „electrice” foarte utile. Prima din ele e cea firească, ce te ajută să cauţi cele mai apropiate staţii de încărcare, să vezi câte locuri au acestea şi câte din ele sunt libere. Cu un cont în sistemul celor de la Mercedes-Benz şi un card bancar asociat odată la început, poţi efectua şi plata directă pentru electricitate din sistemul maşinii. O altă funcţie curioasă e cea în care maşina îţi prezice cu ce nivel al bateriei vei ajunge la destinaţie, inclusiv la destinaţii intermediare – spre exemplu, vei avea 62% la destinaţia intermediară numărul 1 şi 54% la destinaţia finală. Şi realitatea e foarte aproape de aceste predicţii.
Trec prin mici sătucuri, iar la un moment dat a trebuit să frânez mai rapid în spatele cuiva care vira stânga. Senzaţia în pedală a fost una ciudată, de parcă am frânat doar cu electromotorul şi deloc cu plăcuţele de frânare. Senzaţia m-a intrigat şi am încercat mai departe la diferite viteze. La frânări intense, simţi şi vezi pe cadrane că frânarea se face în mare parte prin recuperare. Însă când vreau să frânez brusc, chiar şi de urgenţă, frânarea prin recuperare oricum persistă şi parcă n-am senzaţia aia promptă de oprire cu maximă forţă. Inginerul luat la întrebări de mine mai târziu mi-a confirmat că frânarea cu plăcuţe porneşte abia după ce recuperarea ajunge la 100%, chiar şi la frânarea de urgenţă. O fi logic din punct de vedere a eficienţei, însă se simte neinformativ şi impropriu ca senzaţie în pedală, mai ales când vrei în primul rând să opreşti înaintea unui obstacol.
În mediul urban, EQC e şi mai silenţios, aproape apăsător de tăcut chiar, încât ajungi să te bucuri că ai un Burmester în jurul tău, care să-ţi mai dilueze tăcerea maşinii cu sunete de o calitate superbe. Se simte că şi anvelopele lui EQC sunt alese cu grijă la silenţiozitate.

Am tot mers cu EQC, iar spre final cifrele parcurse de mine, adunate la cele rămase, îmi rezultă într-o autonomie de vreo 375 km într-un regim în care am chinuit-o şi la viteze mari de autobahn, şi cu accelerări fulminante, şi cu alergări prin serpentine, şi cu episoade mai moderate. Prin urmare, EQC m-a convins că, dacă pui niţică străduinţă, ai putea avea 400 km autonomie cu o singură încărcare completă. Ceea ce e bine, ceea ce e o importantă promisiune îndeplinită. Mai târziu, şi nişte calcule adiţionale mi-au confirmat acest fapt – consumul meu fusese de 21.4 kWh, iar cu 80 kWh ai bateriei, aş fi putut parcurge 374 km. Şi văzusem mai devreme că şi un consum de 20 kWh/100 e posibil, dar şi ceva mai puţin, aşa că şi autonomia de 400 km e posibilă.
După pauze şi alte zeci de kilometri parcurşi, am probat şi noile staţii Ionity din Germania, care oferă încărcare rapidă cu curent continuu. EQC poate trage 110 kW din ele, iar în asemenea ritm, maşina îşi încarcă vreo 80% dijn baterie în vreo 40 minute. Eu am ajuns cu 44% din baterie şi în 7 minute şi un pic aveam deja 56% în baterie, iar puterea de încărcare abia ajunsese la 83-84 kW. E super rapid şi cu asemenea staţii răspândite peste tot încărcarea automobilelor electrice e cu siguranţă o cu totul altă poveste, care te scapă de senzaţia timpului irosit în aşteptări. Cu 30-40 minute petrecute odată la vreo 300 km, vei avea pur şi simplu de nişte pauze plăcute de o cafea şi o gustare şi vei ajunge pur şi simplu să savurezi călătoria în sine mai mult, nu doar destinaţia. Însă EQC se va încărca mult mai lent la prize cu curent continuu. Chiar şi la prize de 22 kW, pe care le avem în Moldova, automobilul va trage doar 7.6 kW, cam cum fac toate aceste SUV-uri noi, iar în cazul lui EQC, asta înseamnă un timp total de încărcare de 11 ore, sau de vreo 8 ore şi jumătate pentru a avea 80%. În acest caz, e mult mai simplu să-ţi instalezi acasă priza cu curent alternativ, care să dea aceşti 7.6 kW maşinii, şi să te asiguri că o încărcare completă de la 0 la 100 % se va realiza în 11 ore, dar, din practică, nu vei prea ajunge seara cu 0%, ci cu 30, 40 sau chiar peste 50%, iar atunci şi încărcarea peste noapte va fi întotdeauna suficientă.
Verdict: noul Mercedes-Benz EQC

Primul SUV electric de la Mercedes-Benz încă nu s-a lansat oficial în Moldova şi n-aş putea să vă spun cât ar putea costa exact. Dar în Germania, de exemplu, porneşte de la 71,280 euro cu TVA inclus, iar asta ar însemna vreo 60,000 euro fără TVA. Teoretic şi în Moldova ar trebui să înceapă de pe la 60-64 mii euro. Parcă nu e puţin la prima vedere. Dar ar fi cel mai corect să-l comparăm cu un GLC de vreo 400 CP, iar asta înseamnă motorizarea Mercedes-AMG GLC 43, care vine cu 390 CP. Ea porneşte de la 59,830 euro. Deci, un preţ foarte apropiat. Şi tocmai asta ziceam, că-n această nouă lume a SUV-urilor premium 100% electrice, diferenţa de preţ dintre un model propulsat electric şi unul propulsat tradiţional e mult mai mică, aproape neimportantă deja. Iar asta le face şi mai atractive.
Mercedes-Benz EQC e un automobil cu care e plăcut să convieţuieşti şi cu care vrei să treci mai repede la mobilitatea electrică. De la volanul lui această nouă epocă electrică pare atractivă, simplă, posibilă şi fără sacrificii dureroase. Ba chiar vei avea parte de cel puţin aceeaşi ambianţă Mercedes-Benz pe care o aştepţi de la o oricare alt model al mărcii.
Şi totuşi, EQC are un călcâi al lui Ahile – garda sa la sol coborâtă şi lipsa suspensiei pneumatice cu gardă la sol ajustabilă. Dacă ar fi prezent doar unul din aceste atribute, carenţa n-ar fi atât de apăsătoare, însă în tandem, ele îl fac pe EQC un SUV doar în silueta şi spaţiul de la bord, dar cu capacităţi de break în aventuri. Dinamismul său e dozat cu mult echilibru în regim normal de condus şi poţi să-l storci mai mult în regim Sport, când îţi va demonstra în sfârşit parametrii menţionaţi în fişa tehnică, dar nici atunci senzaţiile nu vor fi însoţite de vreun dramatism infernal, ca şi concurentul I-PACE, de exemplu. Dacă vreţi senzaţiile unui supercar cu siluetă de SUV, electrica britanică e cea care îl va bate pe german, iar dacă vreţi ceva mai maturizat şi mai echilibrat, atunci EQC va fi alegerea care vă va satisface. În fine, EQC mai are şi senzaţiile ciudate din pedala de frână.
Pe total, deşi ador ideea acestui prim SUV 100% electric Mercedes-Benz şi simbolismul pe care-l aduce EQC ca un moment istoric, deşi mi-a plăcut extraordinar de mult cum se conduce, nu pot să nu recunosc că inginerii n-au fost într-atât de radicali precum au lăsat să se înţeleagă în conceperea acestei maşini, că au admis pe alocuri şi jumătăţi de măsură la soluţii inginereşti şi că EQC nu e tocmai un produs gândit în totalitate de la zero. În acelaşi timp, anume aceste soluţii mai puţin radicale îl plasează pe EQC mai aproape de un GLC normal în ambianţa de la bord, în senzaţiile de condus, în practicismul pe care-l primeşti în habitaclu şi portbagaj, iar asta îţi lasă senzaţia că tranziţia spre mobilitatea electrică nu e atât de tranşantă şi că ea, noua epocă, vine la pachet cu tot ceea ce preţuiai tu mai mult până acum într-un Mercedes-Benz. Iar până la urmă, nu pot să nu recunosc că, deşi mai puţin radicale, ingredientele tehnice de bază din EQC sunt suficient de impresionante încât să ţi-l doreşti: 408 CP, 760 Nm, 5.1 secunde până la prima sută şi o autonomie reală de aproximativ 400 km. Cu asemenea parametri până şi celui mai sceptic om faţă de automobilele electrice i se va înmuia inima şi se va simţi tentat de un asemenea SUV electric. Şi tocmai ăsta a marele merit al acestor SUV-uri electrice: să spargă gheaţa odată şi pentru totdeauna, să se instaleze în minţile şi garajele noastre şi să păşim împreună într-o nouă eră.
0
3,653
GALERIE FOTO (67 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!