Pagina principală
Anunţuri auto
Cumpăr vând
Ştiri
Teste drive
Automobile noi
Club
Magazin auto
Service A-Z

TEST DRIVE: Noua generaţie Mazda3

Ştiţi care a fost primul model concurent pentru noua Mazda3, care mi-a venit în minte în momentul în care m-am aşezat pentru prima dată în ea în Lisabona, la acest test drive internaţional? Mercedes-Benz A-Class! Ştiu, mulţi producători auto vor să ne tot spele creierii cu declaraţii pompoase, precum că noile lor modele sunt premium, dar de cele mai multe ori asta e doar o justificare pentru o mărire de preţ, cu un plus de imagine şi mici artificii menite să ne facă să mai scăpăm câte o exclamare şi să justifice saltul de preţ.
Aici însă, comparaţia asta mi-a venit involuntar, aproape convulsiv, din primul moment care am urcat la volanul lui Mazda3. Finisajele volanului, cu butoanele alea polisate şi inserţiile cromate, liniile şi contururile clare ale întregului interior, materialele şi felul în care se combină – toate creează o senzaţie de calitate autentică profundă, pe care uneori n-o simţi nici într-un automobil premium. Şi aici mi-au venit în minte propriile mele cuvinte de la testul drive anterior, în care spuneam că lumea se schimbă şi că unii dintre cei care acum câţiva ani părea stângaci, azi oferă mult mai multă consistenţă, în care spuneam că stereotipurile ne împiedică de multe ori să ne deschidem larg orizonturile şi să cunoaştem adevărata calitate aşa cum poate fi ea azi.
Toate astea m-au provocat să pun azi totul la îndoială, într-un test drive poate mai dur şi mai tranşant ca niciodată! Vreau să văd dacă senzaţia asta de dragoste la prima vedere, despre care am vorbit mai sus, e susţinută cu adevărat mai departe în condusul lui Mazda3 şi în acelaşi timp să tratez nemilos orice scăpare pe care o voi găsi. Vreau să descos ingineria acestei maşini şi să iau la întrebări inginerii, pentru c-am venit şi oarecum revoltat la acest test, vrând să-i întreb cum de au admis schimbarea suspensiei spate multilink pe una cu bară de torsiune. Şi vreau să pun la îndoială noţiunea aia de premium în anul 2019 – poate fi „premium” un automobil care nu e Mercedes, BMW, Audi sau Porsche, sau avem o problemă cu însăşi definiţia de „premium”?

Deci, o mulţime de întrebări chiar de la început şi încă o mulţime va veni pe parcurs, prieteni. Aşa că pregătiţi-vă de un test drive care va descoase de-a fir-ar-păr şi noua Mazda3, şi tot ce am spus mai sus. Tranşant, tăios şi provocator.
Am testat:
• 2.0 Skyactiv-G 122 CP Automat
• 2.0 Skyactiv-G 122 CP Manual
• 1.8 Skyactiv-D 116 CP Automat

Descoasem interiorul

Şi pentru că anume interiorul a fost cel care mi-a dat cea mai puternică impresie de la prima vedere, iar primul segment de traseu l-am parcurs pe porţiuni de drum mai limitate în viteză, ceea ce mi-a permis să analizez detaliat ambianţa interioară, voi descoase în primul rând senzaţiile oferite de habitaclul noii generaţii Mazda3.
Desigur, am ieşit la lumina zilei din parcarea aeroportului din Lisabona, de unde avusesem primele impresii, iar prima incomoditate simţită imediat au fost oglinzile laterale. E mic nu atât corpul lor, cât curbura, ca imagine reflectată în oglindă datorită ei. De multe ori vezi că dacă o maşină circulă un pic mai în spate pe banda de alături, nici măcar ea nu încape toată în oglindă, nemaivorbind de o imagine mai panoramică şi mai informativă. E posibil ca acest efect să fie datorat faptului că oglinzile nu stau chiar la colţul ferestelor, ci un pic mai spre spatele maşinii, cam cu vreo 10-15 cm, adică mai aproape de faţa ta. Am încercat o poziţionare cât mai potrivită a lor, care m-a ajutat să mai rezolv un pic problema câmpului vizual, dar cred că anume aceste oglinzi fac absolut necesară dotarea aia de siguranţă, numită alertă a unghiurilor moarte. Iar Mazda3 vine echipată standard cu această dotare!
Şi dacă multe modele din acest segment mai au geamurile laterale faţă separate cu câte un triunghi mic în faţă, designerii noii Mazda3 au reuşit să-i creeze un geam integru, cu un profil foarte dinamic în aspect. De fapt, maşina asta musteşte a design şi inspiraţie artistică, se simte că designul emoţional a prevalat de multe ori în favoarea raţionalului.
De ce zic asta? Ia uitaţi-vă la montanţii spate ai maşinii, cât sunt de groşi! Formidabil, veţi spune, arată ca un concept, foarte apropiat de felul în care arăta KAI Concept, prototipul care a prefaţat această generaţie, şi veţi avea dreptate. Doar că un model de producţie trebuie să fie şi practic, să asigure şi vizibilitatea necesară, de obicei. Însă la noua Mazda3 au învins designerii şi au păstrat acest design al montanţilor, în ciuda faptului că el a determinat renunţarea la geamurile laterale normale din zona portbagajului, prezente aproape la toate hachback-urile. În rezultat, de la volan, când întorci capul spre spate, ai vizibilitate foarte redusă, tot ce vezi fiind luneta destul de îngustă şi mică şi ea. Dacă n-ar exista cameră video pentru marşarier, lucrurile ar fi cu adevărat critice. La Mazda3 o asemenea cameră există, doar că ea e opţională. Aţi înţeles, deci, recomandarea – ea trebuie comandată neapărat! Dar aceasta decizie de design nu mă revoltă, ci dimpotrivă, mă intrigă că în zilele noastre există această încăpăţânare ambiţioasă a celor de Mazda, de dragul frumosului. Hm! La ce alt capitol oare au fost creatorii acestui model la fel de încăpăţânaţi?
La lumina zilei, materialele de interior arată la fel de bine ca şi la prima impresie din subteran. Acolo unde sunt inserţii ce par a fi metalice, ele sunt metalice, acolo unde e trasă o cusătură, ea e trasă pe piele, nu pe plastic, iar materialele sunt bune peste tot, fără zone de faţadă şi zone de ruşine. Spre exemplu, panourile portierelor sunt acoperite cu aceeaşi calitate de piele şi polimer moale şi în faţă, şi în spate.
Dar cum se stă pe bancheta spate din noua Mazda3? Ei bine, mai strâmtorat decât au început a ne alinta alte modele din acest segment. Când m-am aşezat acolo, în spatele scaunul şoferului, reglat anterior tot de mine, mi-au rămas cam vreo 2 cm rezervă la genunchi până la scaunul din faţa mea şi abia dacă aveam 1 cm rezervă pe înălţime, la statura mea de 1.87 m. Deci, am încăput cu bine, dar fără mari rezerve, iar asta se datorează parţial tot siluetei de design aleasă de creatorii modelului.

În spate nu există guri de ventilare dedicate ocupanţilor de aici, tunelul central fiind orb, deşi există o zonă prevăzută parcă pentru asta. Se vede că s-a renunţat la idee pe parcursul pregătirii de producţie. L-am întrebat pe unui din creatorii europeni ai modelului despre asta, a recunoscut franc că gurile erau prevăzute din start, dar au fost considerate ulterior nenecesare.
Portbagajul noii Mazda3 hatchback nu e uriaş în volumul oferit. Are 358 litri până la linia geamurilor, acceptabil pentru acest segment, dar când îl deschizi ai impresia că dacă pereţii laterali ai portbagajului n-ar fi fost atât de groşi, s-ar fi putut asigura un volum mai mare. Însă aceiaşi pereţi sunt şi un plus pentru asigurarea fonică a hatchback-ului. Tot la portbagaj vine una din ciudăţeniile noii Mazda3. Hayonul are un buton pe el şi ce faci intuitiv atunci când vezi un buton pe hayon? Corect, apeşi pe el să se închidă. Doar că la Mazda3 el închide uşile, ca un soi de lacăt centralizat, după care închizi hayonul manual. Am apăsat de câteva ori din greşeală acest buton pe parcursul testului.
Am oprit maşina după prima etapă de condus şi a venit momentul s-o privesc de afară la lumina soarelui. Conduc culoarea gri cu nuanţe de albastru, numită Polymetal Grey şi disponibilă numai pentru hatchback. E o culoare adâncă, foarte interesantă în aspect, şi vine să accentueze interesant designul, dând un efect ce aminteşte de vopselele mate. Dacă în roşu noua Mazda3 hatchback arată de parcă ar fi un concept scăpat pe străzi, atunci cu acest gri arată mult mai agresiv şi interesant, zic eu.

Designul noii Mazda3, de altfel, e unul ce merită studiat la universităţile de design. Pe lângă îndrăzneala de a-i lăsa montanţii atât de groşi în spate, mai sunt o mulţime de detalii ce fac maşina asta să pară într-adevăr un concept evadat pe străzi, ca pantera neagră de la zoo. Ia priviţi-i faţa. Aţi observat că nu are nici faruri de ceaţă şi nimic altceva ce ar completa acele spaţii, care sunt de obicei „umplute” cu tot soiul de artificii? Mazda a ales să le lase absolut curate, cu o singură linie discretă care să le întretaie.
Grila frontală e realizată exclusiv din crom negru la toate hatchback-urile, indiferent de nivelul de dotare şi culori, în timp ce la sedan e crom lucios de culoare argintie, obişnuită. Prezenţa acestui crom negru la hatchback-ul Mazda3 şterge vizual conexiunea dintre capotă şi partea din jos a maşinii, punând calandrul într-o continuitate vizuală cu blocurile optice din faţă. Arată bestial de bine hacthback-ul, şi doar hacthback-ul! Asta e situaţia când mai puţin înseamnă mai mult, când debarasarea de zeci de linii de detalii aduce simpleţe elegantă şi se impune ca un produs mai inspirat, mai gândit, mai valoros!
La test n-am putut să conducem sedanul, însă l-am putut vedea pe viu, expus. În primul rând, calandrul lucios îi şterge din această originalitate de design. În al doilea rând, partea din spate pare transpusă aproape neschimbată ca siluetă de la sedanul generaţiei precedente, maşina părând mult mai ordinară. Ştiu că mulţi în Moldova ar da preferinţă sedanului, dar hatchback-ul e mult mai îndrăzneţ ş interesant în aspect, şi apoi şi preferinţa asta a noastră pentru sedanuri e o reminescenţă de stereotipuri. Întrebaţi-i pe cei care au încercat hathback-uri compacte în loc de sedanuri – vă vor spune cu siguranţă că sunt mai plăcute şi mai interesante. Şi dacă tot am putut încerca să urc în sedan, am avut impresia că pe bancheta din spate e un pic mai puţin loc pe înălţime, iar deschizătura uşii – parcă niţel mai incomodă pentru acces decât cea a hatchback-ului.
Înainte de a începe adevăratele episoade de condus a noii Mazda3, am avut ocazia să iau la întrebări un pic inginerii despre substratul tehnic al maşinii. Cei dintre voi care nu sunt pasionaţi de bolturi, şuruburi şi secrete inginereşti, pot sări peste următorul capitol, iar cei ce vor să afle tot – vor afla!

Descoasem ingineria noii Mazda3

Noua generaţie Mazda3 debutează cu 3 motoare – unul pe benzină, Skyactiv-G, 2.0 litri, dezvoltat pe baza celui existent anterior, altul diesel, nou, de 1.8 litri, şi încă unul Skyactiv-X, ce aprinde consumă benzină, dar o aprinde în cilindru prin compresie cu scânteie controlată, aproape ca la un motor diesel.
Motorul Skyactiv-X e cu siguranţă cel mai interesant dintre toate, mai ales prin curajul de a aduce la stare de funcţionare o tehnologie pe care mulţi ani încercat-o şi n-au putut-o desăvârşi. Doar că acum el e la etapa de omologare şi va fi disponibil în următoarele luni, aşa că nici noi astăzi nu-l avem la test. Însă acum un an am fost tot în Portugalia şi am condus la etapa de prototip acest motor Skyactiv-X, descifrând acolo pe îndelete construcţia lui, ingineria şi cum se conduce. În varianta lui de producţie pe noua Mazda3, noul motor livrează 181 CP şi ne rămâne să-l testăm pe viu ulterior.

Atât motorul Skyactiv-X, cât şi Skyactiv-G, aplică acum tehnologia mild hybrid pe noua Mazda3! Da, da, tot mai mulţi producători recurg la ea! În ultimul an se simte o întreagă avalanţă de motorizări mild-hybrid. Haideţi să vedem cum funcţionează ea pe Mazda, or, inginerii Mazda au de multe ori calea lor un pic mai specifică de a face lucrurile în domeniul ingineriei.
Să luăm exemplul motorului Skyactiv-G de 2.0 litri. E un motor aspirat natural, Mazda rămânând în continuare fidelă acestui trend atunci când consideră cu turboaspirarea e de prisos. Mai puţină complexitate, zic ei, mai puţină căldură generată inutil sub capotă, mai multă eficienţă reală în tandem cu noile tehnologii. Ei bine, acum acest propulsor are un electromotor montat în aceeaşi construcţie de angrenaj, mai puternic decât un startor obişnuit, iar acest electromotor are şi rol de generator, pentru a îndeplini principalele funcţii din principiul mild hybrid – regenerare de energie din inerţie şi boost-uri scurte în propulsie când e nevoie.
Spre deosebire de alţi producători, inginerii Mazda n-au recurs la electrificarea completă a tuturor componentelor unui propulsor, precum pompa de ulei, spre exemplu, sau compresorul de climatizare. Inginerii au ales să păstreze cureaua de transmisie, prin care arborele cotit pune în mişcare toate componentele motorului. Nu şi noul generator / electromotor. Acesta e conectat direct cu arborele cotit printr-o altă curea suplimentară, doar el şi arborele. Deci există două curele. De ce? Se putea în principiu una, aşa cum fac mulţi constructori care merg pe calea păstrării curelei. Însă inginerii Mazda au optat pentru două pentru a evita solicitarea curelei principale şi uzarea ei mai rapidă, zicând că testele lor au arătat că noul generator, prin rezistenţa mai mare pe care o opune la regenerarea energiei şi boost-urile oferite, supune cureaua unor solicitări mai mari. La fel de paradoxal e că inginerii au păstrat şi startorul normal în acest motor, spunând că e nevoie de el mai ales la starturi reci ale motorului. După mine, nu pare cea mai simplă sau cea mai radicală soluţie, dar poate e cea mai fiabilă în timp, dacă tot inginerii pun accentul pe asta. E interesant şi faptul că acest motor electric poate ajusta turaţiile motorului cu ardere internă în momentele de schimb al treptelor la cutia manuală, astfel încât motorul să aibă turaţiile corecte când intră în treapta următoare, iar în rezultat cuplările să fie mai rapide şi mai precise. Şi apropo, motorul ăsta de 2.0 litri îşi poate deconecta doi dintre cilindri când e în regim constant de croazieră la solicitări moderate.
O altă cale unică e decizia inginerilor Mazda de a merge pe un sistem electric de 24 V pentru circuitul mild hybrid, în locul unuia deja obişnuit de 48 V, pe care-l practică producătorii europeni. Motivul pe care l-am auzit de la ingineri e că sistemul de 24 V e mai simplu, mai ieftin şi răspunde exact necesităţilor curente, în timp ce sistemele de 48 V aduc rezerve uriaşe de viitor, care nu se ştie când vor fi utilizate. În plus, sistemele de 24 V sunt deja folosite în lumea camioanelor, iar multe din componentele tehnologice au costuri mai reduse în comparaţie cu sistemele de 48 V.

Sistemul conţine şi o baterie litiu-ion, pentru stocarea acestei energii recuperare, ea având o capacitate de 600 kJ, ceea ce echivalează cu circa 0.166 kWh. Deci, capacitatea nu e foarte mare, iar ideea e ca această energie să fie suficientă pentru ca electromotorul să poată asista motorul cu ardere internă la porniri, în accelerări mai intense, mai ales în prima fază.
Sistemul mild hybrid e acelaşi şi la motorul Skyactiv-X, dar nu e prezent pe noul motor diesel de 1.8 litri.

O altă mare noutate pentru Mazda3 e disponibilitatea în premieră a unui sistem de tracţiune integrală! Până acum, toate generaţiile au avut doar tracţiune faţă. Noua generaţie oferă un sistem AWD, însă numai în combinaţie cu noul motor Skyactiv-X.

Nu l-am putut testa acum, însă ni se promite un sistem evoluat pe baza noii generaţii CX-5, care analizează mai mulţi senzori şi mai multă informaţie pentru a oferi o distribuţie excelentă a cuplului între cele patru roţi. Interesant e că sistemul transmite întotdeauna un pic de cuplu şi pe puntea spate, pentru a evita momentul de reţinere la cuplare, păstrând sistemul întotdeauna „conectat la tensiune”, după cum se exprimă inginerii, ca să reacţioneze imediat. Deci, practic, avem un soi de sistem de tracţiune integrală aproape permanentă, în care puntea spate primeşte implicit câteva procente de cuplu, iar când e nevoie de mai mult, se distribuie imediat mai mult spre ea. Din nou, un concept interesant al inginerilor Mazda.
În ciuda unui scepticism obligatoriu cu care sunt privite motoarele diesel astăzi pe piaţă, Mazda a ales să creeze un motor nou diesel, de 1.8 litri, care va înlocui propulsoarele de 1.5 litri şi 2.2 litri de pe generaţia precedentă. La lansare e disponibil într-o singură versiune de putere – de 116 CP şi 270 Nm – şi inginerii vorbesc de el cu o pasiune rar asociată în zilele noastre motoarelor diesel. Experienţa lor din crearea motorului Skyactiv-X le-a permis un control desăvârşit al combustiei şi pe noul motor diesel, evitând total orice detonări nedorite, obţinându-se o combustie eficientă şi lină. Ni se sugerează şi un sunet extraordinar al motorului, dar asta rămâne s-o vedem pe viu. E interesant că noul motor n-a avut nevoie de AdBlue pentru a neutraliza particulele, întrucât combustia e atât de eficientă, încât particulele evacuate prin eşapament sunt extrem de reduse în cantitate, fiind nevoie doar de un filtru catalitic obişnuit, fără tratate chimică prin AdBlue. Asta înseamnă mai puţine bătăi de cap pentru viitorii proprietari şi costuri mai mici în exploatare.
Şi acum, cu inginerul Mazda în faţa mea, predispus la sinceritate, îi dau şi întrebarea care mă revolta de la bun început. Cum de aţi admis să renunţaţi la suspensia spate multilink a generaţiei precedente şi să treceţi la una cu bară de torsiune? Pe de o parte, eram revoltat de asta pentru că atunci când am condus pentru prima dată hatchback-ul generaţiei precedente, spuneam că era cea mai superb setată suspensie dintre toate hatchback-urile din acest segment, conduse către acel moment. Pe de altă parte, am urmărit cu oarecare tristeţe pe parcursul ultimilor ani cum cam toate hatchback-urile de generaţii noi de această talie, care se lansau între timp, schimbau suspensiile multilink pe cele cu bară de torsiune, noile lor generaţii oferind bara de torsiune pe motoarele incipiente şi multilink pe motoarele de top. Iar Mazda3 a mers şi mai departe de atât. Toate motorizările vin exclusiv cu bară de torsiune! De ce, deci, domnul inginer?
Răspunsul a fost interesant. Pentru c-au putut asigura un comportament similar cu o altă construcţie. Asta am mai auzit-o cam la toţi. Dar inginerul a mers mai departe, spunând că cei de la Mazda îşi doresc mişcări naturale ale maşinii, simple şi intuitive. În faţă, s-a operat o schimbare unghiulară a braţului de jos pentru suspensia McPherson, ca să se absoarbă mai natural şi mai moale denivelările. În spate, n-ar fi fost posibil în mod normal să se atingă un nivel de manevrabilitate adecvat cu bara, dacă nu s-ar fi folosit materiale speciale, trecute prin procese de călire, care să-i permită barei să fie mult mai maleabilă la torsionarea circulară, când trece peste denivelări, şi în acelaşi timp să rămână rigidă la forţe laterale, ca să stea manevrabilă în viraje. Da, dar tocmai de asta pun inginerii de obicei suspensii multilink, ca fiecare braţ să se ocupe de o anumită parte a forţelor care pot interveni în condus, păstrând manevrabilitatea excelentă a maşinii. Însă cei de la Mazda par să vrea să ne convingă că au atins un efect aproape identic cu o construcţie mai ieftină, prin bara de torsiune. Rămâne să vedem în condus.

Cum se conduce noua Mazda3 2.0 Skyactiv-G Automat

Am mers să iau din nou cheile aceleiaşi Mazda 3 cu motor Skyactiv-G cu motor de 2.0 litri, cu care făcusem cunoştinţă din start. E un exemplar cuplat la o cutie automată şi cred că anume o asemenea combinaţie ar face din ochi celor mai multor cumpărători din Moldova.
Poziţia la volan e foarte plăcută, pentru că scaunul coborât, în combinaţie cu tunelul central mare, cu levier poziţionat destul de sus şi el, îţi dă o poziţie sportivă, aproape ca într-un roadster! Scaunele, de altfel, au o formă anatomică excelentă, fiind ultra-gândite pentru o poziţie naturală şi maleabilitate atletică a corpului în viraje – mai pe scurt multă ştiinţă şi medicină în spate unui rezultat strălucit.

Volanul e extrem de informativ şi bine conectat cu roţile. Pe lângă asta, nu-mi pot lua ochii de la cât de bine e desenat el. Centrul mic, absolut rotund al volanului, în combinaţie cu butoanele cu un finisaj excelent şi inserţii metalice formează un stil super plăcut, retro şi high-tech în acelaşi timp, care museşte de calitate şi atenţie la detalii.

Ies în afara oraşului şi vin primele episoade în care pot stoarce un pic mai plenar mustul din motor. Aici vin nişte senzaţii surpriză. Ştiţi de ce motoarele turboaspirate devin tot mai populare şi mai dorite în zilele noastre? Pentru că motoarele turbo moderne, graţie unei dirijări mult mai bune a turbinei, au eliminat aproape în totalitate turbolagul şi au reuşit să ofere un plus imens de cuplu la turaţiile joase, devenind foarte elastice în condus. Cine n-ar vrea să aibă un cuplu generos imediat la apăsarea pedalei, de pe la vreo 1,300-1,500 rpm, în comparaţie motoarele aspirate natural, care vin de obicei cu un cuplu mult mai modest la turaţii mai mici şi care creşte linear pe măsură ce urcă în turaţii?
Ei bine, aici, pe noua Mazda3 cu motor Skyactiv-G, condusul la turaţii joase se simte aproape ca la motoarele turbo moderne! Conduc şi dacă apăs un pic pedala, simt cuplu generos, livrat imediat, care împinge bine maşina. Caut explicaţia. Apoi îmi vine şi răspunsul în minte. Desigur! Mild hybrid! Iată şi boost-ul ăla de care tot vorbeau inginerii, desigur!

Deci, practic, electromotorul intervine când apăs acceleraţia şi-mi dă un boost suplimentar de cuplu, ajutând motorul principal, până acela mai urcă în turaţii, iar în rezultat motorul se simte ca unul din cele mai moderne, cu cuplu generos la turaţii joase! Îmi place!

Am mai repetat aceste episoade la diferite intervale de turaţii şi am mai observat că acest boost se simte mai bine la turaţii mai moderate, iar dacă apeşi mai tare pedala, nu obţii neapărat mai mult, iar dacă repeţi des manevra, poţi constata uneori că la după un boost mai simţitor la turaţii joase, ajutorul la cuplu se mai reduce un pic pe măsură ce urci în turaţii, după care simţi deja creşterea naturală în cuplul oferit de motorul pe benzină la turaţii înalte. Aceste efecte le poţi simţi doar dacă stai foarte atent concentrat şi doar dacă ajungi să conduci foarte intens. În rest, ai doar acele senzaţii de motor super elastic.
Asta dictează şi un comportament specific al cutiei de viteze automate, cu 6 trepte. La început sesizasem că dacă apeşi mai moderat pedala de acceleraţie, cutia nu se grăbeşte să retrogradeze, deşi alte modele ar cam fi făcut-o. Apoi am înţeles şi de ce. Tot datorită la mild hybrid. Cutia înţelege dacă ai nevoie doar de un surplus moderat de forţă şi-i dă răgaz unităţii de propulsie să-ţi livreze acel boost prin electromotor, fără a retrograda. În 90% din cazuri asta va fi suficient şi nu va fi nevoie de retrogradare. Dacă ai nevoie de mai mult, apasă mai tare pedala şi cutia va retrograda. Sau include regimul Sport, care acutizează reacţiile motorului şi cutiei. Există şi padele de schimbare a treptelor lângă volan, ele schimbă destul de prompt, dar de obicei promptitudinea vine începând cu a doua schimbare, prima fiind mai ezitantă.

Dar care e ţinuta de drum a noii Mazda3 cu noua sa suspensie spate? În primul rând, trebuie să recunosc că noua Mazda3 are o suspensie moale la absorţie, în ciuda jantelor mari ale maşinilor din test. Denivelările sunt înghiţite excelent de natural, inclusiv atunci când treci simultan cu ambele roţi spate peste o denivelare transversală.
Iar în viraje, unul după altul, sunt nevoit să constat că maşina are o ţinută de drum extraordinar de bună. Mă ajută pe neobservate şi sistemul G-Vectoring de distribuţie a cuplului, dar cumva cei de la Mazda au reuşit să-i redea modelului şi o manevrabilitate fizică incredibil de bună pentru o asemenea construcţie simplă a suspensiei.
Încerc să iau curbele cu viteza maximă pe care o simt drept sigură şi mă uit pe vitezometru. Trec un viraj strâns de tot – 55 km/h. Apoi altele mai puţin strânse – 65 km/h, 75 km/h. Simt maşina controlabilă, în siguranţă, dar parcă, privind cifrele, mă gândesc că o suspensie multilink mi-ar fi permis de fiecare dată să trec cu 5-10 km/h mai mult peste tot, sau poate chiar mai mult. Îmi aminteam şi de MX-5-ul alergat de mine cu 110-120 în viraje strânse, dar acolo e altă poveste, mai uşoară şi mai altfel gândită. Totuşi, la un moment dat mă surprind luând în vorţă un viraj cu aproape 90 km/h acum şi încep să aud roţile un pic şuierând. L-am luat cu bine. L-am luat mai rapid. Până la urmă, trebuie să recunosc că n-am prea trecut cu alte maşini cu bare de torsiune pe spate cu asemenea viteze serpentinele. Deci, din ceea ce puteau face niponii cu o asemenea suspensie simplă, au făcut mai mult decât am fi putut spera. Noua Mazda3 are într-adevăr o ţinută de drum impecabilă. Mai focusată spre confort decât precedenta generaţie şi, atât cât poţi spune la nivel senzorial, cam la fel de manevrabilă în curbe.
Senzaţiile de frânare sunt un pic artificializate de necesitatea regenerării. Nu simţi exact când şi ce face sistemul de frânare, însă simţi pedala un pic mai puţin informativă.

Consum atins: 7.2 litri/100 km în regim intens pe serpentine. Sub 7 în condus mai moderat, cu niţică străduinţă – cu siguranţă se poate obţine sub 6 la sută.

Cum se conduce noul diesel 1.8 Skyactiv-D pe Mazda3?

Am trecut apoi la o Mazda3 cu noul motor diesel de 1.8 litri. Dragilor, dacă ai un pasager alături când îl conduci, poţi să-l întrebi ce motor crede că ai sub capotă. Pariez că va spune benzină. E extrem de silenţios şi de ritmat, nu există nici urmă de trăncăneala clasică de diesel. Un asemenea sunet de rafinat nu există nici pe motoarele diesel actuale de pe mărcile premium consacrate!

Acest motor n-are sistem mild hybrid, deci nu există acel suport, însă oricum se simte a fi elastic la turaţii joase, în mare parte datorită turbinei cu geometrie variabilă. Motorul diesel nu are nici regim sport, ci doar acele padele de lângă volan, cu care se poate asigura un condus foarte sportiv la dorinţă.
Da, am zis sportiv, în ciuda faptului că motorul livrează doar 116 CP şi 270 Nm. Mazda3 e o maşină destul de uşoară, însă, iar motorul ăsta reuşeşte să te convingă, ca şi cel pe benzină, că reprezintă o dozare corectă de putere, fără să simţi vreo lipsă acută vreodată. Şi sună extraordinar, atât la turaţii joase, cât şi la cele înalte! Iar cutia automată cu 6 trepte se împacă bine cu el.

Consum atins: 5.4 litri în regim domol de condus, 7.1 la sută în regim intens de condus, cu motorul turat intens şi cutia în regim manual, operată cu padele.

Cutie manuală?

Da, după condusul dieselului cu cutie automată, mi-am zis să încerc şi o Mazda3 cu motor pe benzină şi cutie manuală. Am dat să urc în ea şi mi-a plăcut din nou unde e poziţionat levierul, foarte sportivă senzaţia, de parcă ai fi într-un MX-5!
Când am dat să apăs ambreiajul, acesta avea o rezistenţă uriaşă. Deci aveam nevoie să apăs puternic pedala de ambreiaj ca să schimb treptele. Dacă asta a fost ideea, de a imprima sportivitate prin acest ambreiaj, cred că s-a exagerat şi doar fanii înrăiţi de manuale vor aprecia asta. Apoi, a doua zi am luat alt automobil cu aceeaşi combinaţie, să verific. Ambreiajul se apăsa mai greu decât de obicei şi acolo, însă mai uşor decât la prima maşină.

Deci cutia manuală rămâne o alegere de plăcere, cu o senzaţie de ambreiaj mult mai ferm decât multe alte maşini, care poate place celor ce adoră condusul sportiv, dar îi poate îndepărta pe cei ce aleg manuala doar datorită preţului mai ieftin. Se conduce plăcut, pentru că are şi o timonerie excelentă şi maşina se simte parcă şi mai sportiv şi uşoară cu ea.

Consum mixt atins, pe parcursul a 150 km şi domoli, şi intenşi: 6.7 litri/100 km, la un moment dat avusesem o medie şi de 6.4 litri/100 km.

Premium este o noţiune expirată

Motoarele sunt plăcute, ţinuta de drum la fel. Dar cel mai tare, în noua Mazda3, te marchează consistenţa pe care o simţi la bord. Te răscoleşte pe dinăuntru, te faci să gândeşti, să compari în minte, să-ţi schimbi modul în care înţelegi ce înseamnă premium. Staţi să vedeţi ce am în vedere şi-mi veţi da dreptate absolută.
Am în faţa mea un display de 7.7 ţoli pe post de cadran digital. E interactiv şi hi-tech şi, spre deosebire de multe măcile din liga superioară, nu e oferit opţional, ci standard! E interactiv şi hi-tech, exact aşa cum vrei să savurezi o maşină modernă. Îţi poate afişa acolo o mulţime de informaţii, iar gradaţiile vitezometrului se pot schimba interactiv, apărând o linie roşie acolo unde e limita actuală de viteză, spre exemplu la 90 km/h. Ai şi indicatorul afişat alături, dar dacă vei merge cu 110 km/h, de exemplu, distanţa dintre 90 şi 110 km/h se va colora discret cu roşu, atenţionându-te că încalci viteza, prietene. Asta te conşientizează discret, fără alarme, fără sunete. Pur şi simplu apelează la conştiinţa ta şi la responsabilitate.
Aha, veţi spune, cu siguranţă funcţia asta e disponibilă doar pe maşinile care au sistem de navigare! Iar eu voi spune că e disponibilă pe toate maşinile! Şi cu toţii vom avea dreptate! De ce? Pentru că sistemul de navigare, cu tot cu ecranul ăsta panoramic de 8.8 ţoli, e oferit standard pe noua Mazda3! Standard, prieteni! Pentru că e anul 2019!
Mai mult ca atât, tot standard e oferit şi head-up-display! Şi acesta nu mai e o bucată separată de sticlă, ci toată informaţia se proiectează pe parbriz, cu culori vii, naturale, cu calitate excelentă de afişaj şi claritate.

Iar sistemul multimedia e unul nou. Oferit tot standard, aşa cum îl vedeţi pe maşinile de test. E mult mai logic şi mai clar decât sistemul precedent de pe Mazda, iar afişajul tuturor componentelor e mai modern şi mai calitativ. E şi foarte intuitiv în operare. Absolut tot ce-am vrut să accesez, am putut găsi din prima, fără să mă rătăcesc în zeci de meniuri şi configurări. Ecranul ăla panoramic e mare, foarte lat şi nu prea înalt, dar e ciudat că dacă alegi poziţia mai joasă a scaunului, vei avea un colţ de vreun cm pe care planşa de bord îl va tăia din imaginea ecranului din câmpul vizual.
Un alt fapt ciudat – un USB e prezent în cotieră, iar altul în zona de jos a consolei, acolo unde există şi un loc special pentru telefon. Dar parcă e totuşi mai logic să pui telefonul în cotieră dacă ai un USB acolo. Şi, pregătiţi-vă să vă bucuraţi: acum sistemul multimedia poate reproduce fişiere video de pe suport USB pe marele ecran al lui Mazda3! Noi încă suntem în zona dotările oferite absolut standard, prieteni!

Ah, tot standard sunt oferite şi platformele Apple CarPlay şi Android Auto. E de prisos să vă mai spun câte mărci renumite vă vor taxa sute de euro doar pentru asta.
Atunci când am permis telefonului să se conecteze prin Apple CarPlay, am constatat încă ceva. Ecranul ăla mare de pe bord nu e touchpad. Mazda a rămas fidelă filosofiei că sistemele din maşini trebuie operate prin rotule de comandă, pentru o siguranţă adecvată. Aşa că navigarea prin toate funcţiile se realizează cu acea rotulă de pe tunelul central. Simţi inconvenienţă doar în meniul CarPlay, dacă l-ai folosit anterior pe alte maşini cu touchpad. În rest, în cazul meu nici nu mi-am dat seama că nu e un ecran tactil până în acest moment.

Şi acum să vorbim de o dotare opţională, care costă doar 400 euro în Moldova. E vorba de sistemul audio BOSE, cu 12 difuzoare. Am conectat telefonul prin cablu USB şi am folosit aplicaţia mea de muzică în calitate impecabilă loseless, cum fac de vreun an şi ceva de zile cu cele mai bune sisteme audio din maşină. Am chiar şi un playlist de test, care pune la încercare toate ipostazele posibile ale unui sistem, lăsându-mă să-l apreciez la nivel profesionist.
Ei bine, sistemul ăsta BOSE de pe noua Mazda3 e unul din sistemele care se apropie de noţiunea de High End în sunet, depăşind treapta celor mai bune sisteme Hi Fi! Sună mai bine la reglarea lineară a tuturor frecvenţelor, decât dacă începi a plusa frecvenţele joase şi înalte. Din 12 difuzoare, există şi un subwoofer principal în portbagaj, şi două difuzoare de frecvenţe joase în habitaclu, are cine se ocupa de fiecare segment a diapazonului de sunet, prin urmare sună mai bine când se aud toate frecvenţele clar, întrucât nu trebuie compensată vreo incapacitate acustică prin suprasaturaţie din partea amplificatorului. De asemenea, au fost ridicate mai aproape de nivelul urechilor difuzoarele din uşi şi au fost reduse în dimensiuni. Asta le face să sune mai clar, reducând totodată dimensiunea găurilor în panourile uşilor, pentru o mai bună izolare fonică.
În rezultat, sistemul ăsta sună ca un sistem audio de studio şi cred că e unul din cele mai bune sisteme BOSE pe care le-am savurat vreodată. Ba mai mult, dacă tot m-am gândit la A-Class înainte, îmi amintesc că acolo criticam niţel sistemul de top Burmester că nu era atât de bun ca pe modelele mai mari ale aceleiaşi mărci. Ei bine, paradoxal, dar acest sistem BOSE este mai bun decât acel Burmester! Şi costă, vă amintesc, doar 400 euro în plus. E obligatoriu să-l bifaţi! OBLIGATORIU! Într-atât de bun e!

Da, dacă tot am atins subiectul izolării fonice, aflaţi că noua Mazda3 are o izolare demnă de cele mai rafinate modele premium de talie comparabilă. Da, ăsta e adevărul. Nu-mi vine în minte vreun alt model nipon, de această talie, care să aibă izolare fonică la fel de bună. Cu 10 ani şi 2 generaţii în urmă, n-aş fi crezut c-aş putea să spun asta despre Mazda3. Iar acum... Acum am în mâini un model care mă face să-l admir profund pentru ceea ce oferă prin consistenţa sa, fără a trişa, fără a vrea la fiecare pas să mă impună să mai iau ceva opţionale ca să nu-mi fie viaţa amară la bord
Iar din categoria opţionalelor, modelul poate beneficia de camere video la 360 grade, spre exemplu. În dotarea de bază, Mazda3 vine deja cu faruri LED, doar cele adaptive LED fiind opţionale. Ambele iluminează excelent, doar că cele adaptive pot forma acele celule de umbră, pentru maşinile din faţă, iluminând tot restul câmpului ca şi faza lungă. Au câte 20 de LED-uri fiecare şi în lumea auto mai sunt numite matrix LED.

Maşina asta mai are un sistem tare curios. Analizează starea de oboseală a şoferului, însă nu la fel cum o fac alte maşini. Ia în calcul tot soiul de parametri, precum modul în care apeşi pedalele, modul în care operezi volanul, dar pe lângă asta, are o cameră cu recunoaştere facială şi infraroşu, care te urmăreşte zi şi noapte, numărând de câte ori clipeşti, spre exemplu, sau cât de larg deschişi ţi-s ochii, ca să înţeleagă cât de obosit eşti. Mai mult ca atât, îţi va urmări unde-ţi sunt îndreptaţi ochii – la drum sau doamne fereşte în telefon, de exemplu. Dacă n-ai ochii îndreptaţi la drum şi se iveşte vreun pericol, vei fi alertat şi mai din timp.

În general, cam toate tehnologiile de siguranţă sunt oferite standard pe Mazda3. Până şi cruise-controlul adaptiv cu radar e oferit standard, cel care poate urmări maşina din faţă în trafic de oraş sau autostradă, adaptând viteza conform celui din faţă, nemaivorbind de sistemul de frânare automată în caz de urgenţă, sistemul de recunoaştere a indicatoarelor rutiere, sau apelarea serviciilor de urgenţă în caz de accident. Despre chestii elementare, precum ESC sau airbag-uri – aproape că e de prisos să mai vorbim, dacă n-ar exista concurenţi care încă n-o fac în ţara noastră. Mazda3 oferă 7 airbag-uri standard, inclusiv un airbag pentru genunchii şoferului.
Şi aici, după toate acestea spuse şi simţite, înţelegi adevărata consistenţă remarcabilă a acestui model. Lucrurile s-au schimbat enorm în lumea auto în ultimii ani, iar Mazda e printre mărcile care au evoluat incredibil de mult, chiar în comparaţie cu unii producători mai mari, care se bucură de o imagine poate mai populară din inerţie. E acea evoluţie pe care n-ai putea s-o crezi dacă n-ai simţi-o. Însă e tocmai acea evoluţie, care va fi simţită în fiecarezi zi de posesorii unor asemenea maşini.

Dacă eşti fixat pe ideea de mărci premium, ai putea teoretic să iei maşina asta, să scoţi emblema Mazda de pe volan, şi să pui acolo una de Mercedes, BMW, Audi, sau orice mai vrei tu. Şi dacă vei privi din nou habitaclul în jur cu noua emblemă pe volan, vei spune că da, ambianţa e demnă de o marcă premium. Dar ăsta n-ar fi adevărul complet. Pentru că toate modelele de mărime comparabilă ale celor trei mărci germane, dar şi cam oricare altă marcă, nu oferă atâtea dotări standard şi atâta consistenţă! Da, poţi avea consistentă pe un A-Class, spre exemplu, dar cu o listă lungă de opţionale bifate, iar diferenţa dintre un model în dotare de bază şi unul de top e atât de uriaşă, încât cel standard îţi creează ezitare, iar cel de top, admiraţie şi dorinţa de a-l avea. Pe când la Mazda3, o maşină în dotarea de bază n-ar fi foarte diferită de ceea ce vedeţi azi în dotarea de top. Deci, cine e premium cu adevărat, până la urmă?
PREMIUM e o noţiune expirată, prieteni. Tot mai mică e diferenţa reală dintre acele mărci şi modele, care s-au înrădăcinat într-o ligă autoproclamată drept premium, şi asemenea modele, care vin cu o consistenţă dintr-o epocă nouă, cu un orizont atât de larg deschis, încât eclipsează orice hotare imaginare de demult drept limită a ligii premium. Aceste hotare nu mai există astăzi pentru asemenea modele. S-au spulberat. De facto, Mazda3 e astăzi mai consistentă şi mai plenară în ceea ce oferă decât suratele premium, cel puţin în ipostazele incipiente şi medii. Dar pentru a te bucura de această consistenţă, trebuie să renunţi la două stereotipuri.
Unul – e să accepţi că noţiunea de premium a expirat şi să nu te fixezi la o listă restrânsă de mărci.

Iar doi, poate şi mai important – dacă iei în calcul mărci la preţ raţional, să nu alergi după cel mai ieftin preţ. Mazda3 nu e cea mai ieftină, ba e poate printre cele mai scumpe. Dar tu ştii ce se întâmplă când chemi cel mai ieftin instalator să-ţi facă reparaţii în casă, sau cel mai ieftin constructor să-ţi pună tencuiala, sau când iei cel mai ieftin produs de pe raftul cu fructe de la magazin. E adeseori răsuflat pe dinăuntru, deşi parcă arăta frumos pe dinafară, nu? Tocmai aşa e şi aici, ai înţeles ideea. Poate a venit timpul să alegi produsul cu cea mai mare consistenţă?
0
1,878
GALERIE FOTO (67 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (3 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!