TEST DRIVE: Noua generaţie Mercedes-Benz GLS

Acest test drive e unul mare şi cuprinzător, dar vă va spune totul ce trebuie să ştiţi despre noua generaţie Mercedes-Benz GLS. Şi testarea acestui model de către noi a fost una cu totul specială: am fost invitaţi tocmai în SUA la testul internaţional, iar testul a fost unul de 3 zile consecutive prin statul american Utah, astfel încât să avem timp să cunoaştem în profunzime acest model. Am condus toate motorizările lui GLS – noile GLS 580, GLS 400d şi GLS 450 – într-un total de vreo mie de kilometri, iar asta ne-a arătat noul GLS din toate ipostazele sale posibile. Mai ales că şi geografia Utahului are o diversitate extraordinară.
Deci, să începem să punem totul pe raft. Sunt multe şi importante de spus.

Am condus:
• GLS 400d 4MATIC
• GLS 580 4MATIC
• GLS 450 4MATIC
Noua generaţie Mercedes-Benz GLS. Uriaşă.

Da, se pare că noul Mercedes-Benz GLS e cam cel mai uriaş SUV din segmentul său în prezent. A crescut cu 77 mm faţă de generaţia anterioară, măsoară 5,207 mm lungime şi e cu 7 mm mai lung până şi decât versiunea cu ampatament mărit a lui Range Rover. Noul BMW X7 are 5,151 mm lungime, iar Lexus LX, în ultima sa ipostază, măsoară 5,080 mm lungime. Şi ampatamentul noului GLS e uriaş. Are 3,135 mm între axe, cu 60 mm mai mult decât la generaţia anterioară. Aşa că noul GLS e mai mare în dimensiuni chiar şi decât S-Class, atât în lungime, cât şi în ampatament.
În pofida acestor dimensiuni uriaşe, maşina arată extrem de bine proporţionată pe viu. E impunătoare, dar nu pare deloc greoaie sau supraponderală, ba dimpotrivă, arată atlet. Această impresie e favorizată şi de jantele uriaşe, iar noul GLS poate avea doar jante uriaşe, cu mărimi cuprinse între 19 şi 23 de ţoli, 23 fiind deja un diametru mai mare decât al roţilor de camioane! Turbat! Din cauza jantelor mari a trebuit să fie gândit şi un regim de spălătorie pentru GLS, care pregăteşte maşina de spălătorie, închide oglinzile, geamurile, acoperişul panoramic, pune aerul condiţionat pe circulare, opreşte senzorul de ploaie şi o coboară la intrare apoi o urcă după ce intri ca să se poată ajunge bine sub arcuri. E mai complicat cu maşinile astea uriaşe, aşa-i.
Culoarea nouă verde e preferata noastră. Îi spune Emerald green metalic şi arată magnific de frumos pe viu! Dacă nu luminează soarele, poţi s-o confunzi cu o nuanţă de negru, dar când e soare, reflecţiile şi nuanţele sunt fantastic de frumoase, de un verde adânc şi consistent. Pe lângă asta, frumoase sunt şi noul roşu Designo Hyacinth metallic, dar şi albastrul Cavansite blue. Dacă vreţi, totuşi, o culoare conservatoare, puteţi alege linişti griul Selenite sau albul metalizat Designo Diamond White. Apropo, pe majoritatea pieţelor lumii noul GLS vine cu farurile full-LED MULTIBEAM drept dotare standard, iar voi ştiţi deja că ele sunt superbe în felul în care funcţionează. Pe GLS fiecare far are 112 matrice.
Interiorul noului Mercedes-Benz GLS.

Interiorul noului GLS aduce cam aceleaşi idei de design şi forme ca şi noul GLE, doar că le transpune într-o scară mai largă. Pe designul bordului ies în evidenţă gurile de ventilare pătrăţoase, sistemul multimedia MBUX cu 2 ecrane mari a câte 12.3 ţoli, lipite. Tunelul central cu mânere e de asemenea similar. Însă, dacă la GLE criticam butoanele centrale ale climatizării, că erau negre şi nu prea arătau bine pe echiparea de test, aici, pe noul GLS am avut de-a face tocmai cu acele versiuni în care aceste butoane sunt cromate şi arată într-adevăr mult mai bine, nemailăsând loc de critică. Aceeaşi textură cromată e prezentă şi la zona touchpad-ului de pe tunelul central, cu un soi de aluminiu polişat. Lemnul e mărginit cu material metalic, respectiv arată mult mai bine.
Habitaclul e pur şi simplu uriaş, în cel mai generos sens al cuvântului. Creşterea de ampatament cu 6 cm a noii generaţii GLS s-a reflectat în primul rând pentru ocupanţii de pe rândul 2 şi 3, cel de-al 3-lea rând de scaune fiind oferit standard pentru GLS. Şi acoperişul panoramic al lui GLS e uriaş, lăudându-se cu calitatea de a fi şi el cel mai mare din segment. Încălzirea scaunelor poate exista şi pe rândul 2, şi pe rândul 3. Guri de ventilare – de asemenea. Bancheta 2 poate beneficia chiar şi de masaj, iar în întregul interior al lui GLS pot exista până la 11 porturi USB! Unsprezece! Ce bucurie pentru ocupanţii moderni în călătoriile lungi!
Urc pe bancheta spate, pe al doilea rând de scaune pentru a gusta din senzaţiile de aici, după ce mi-am reglat scaunul în faţă tot pentru mine. Dar trebuie să menţionez din start că rândul doi de scaune poate lua două ipostaze, după cum îţi pofteşte inima atunci când îţi configurezi maşina la cumpărare – fie optezi pentru o banchetă completă, obişnuită, cât se poate de luxoasă şi funcţională, de altfel, care poate adăposti 3 ocupanţi, fie optezi pentru două scaune individuale. La GLS, însă, alegerea asta nu te costă nimic – deci nu plăteşti suplimentar dacă optezi pentru două scaune separate şi pe parcursul testului m-am convins de ce e foarte potrivită această politică. Acum eu am o versiune cu bancheta integră, cu 3 locuri.

Urcat aici, simt că am încă vreo 20 cm în faţă la genunchi după scaunul din faţă, poziţionat pentru mine, pe înălţime am încă vreo 15 cm rezervă. Am reglaje aici ca şi pe scaunul şoferului, cu comenzi ce formează silueta unui scaun. Tetierele au perne, există şi cortine la geamuri. Guri de ventilare există din acoperiş, din montanţii centrali şi din tunelul central, nemaivorbind de cele de sub scaun! Deci, din 4 părţi în total îmi este asigurat confortul climateric pe bancheta spate! Şi mai am şi ventilare la scaun, în rândul 2!
Tot pe bancheta de aici am parte de display-uri multimedia, zonă de încărcare wireless, şi porturi USB, vreo 6 din ce am identificat doar eu aici, din cele 11 posibile în total în maşină! În cotieră poate fi integrată şi o tabletă pentru gestionarea a tot soiul de chestii de confort şi ambianţă.

Mai târziu, tot schimbând maşinile, am condus şi o versiune cu două scaune singulare pe rândul 2. Nu pot spune că sunt nişte fotolii uriaşe, care să te resfaţe precum scaunele individuale dintr-un S-Class. Sunt mai degrabă două scaune individuale similare celor dintr-un V-Class, cu cotiere subţiri, ataşate de spetează. Nu cred că aş alege aceste scaune, pentru că bancheta simplă îmi pare mult mai lată şi mai confortabilă. Nu-şi prea merită sensul, decât dacă vreţi neapărat să delimitaţi spaţiul. Şi asta m-a făcut să înţeleg de ce acest tip de scaune pe rândul doi sunt oferite la alegere fără supraplată.
Pe rândul 3 se stă neaşteptat de bine, chiar şi pentru un adult de 1.87 metri ca mine. Nu mă simt strâmtorat sau cocoţat spre acoperiş. Îmi încap şi picioarele, dar, totuşi, ca să stau în confort mai potrivit drumurilor lungi, cei de pe bancheta faţă ar putea mişca vreo 10 cm scaunele lor înainte, mai ales că au de unde s-o facă. Dacă pe rândul 3 vor sta copii, atunci nici măcar de asta nu va fi nevoie. Şi, aşa cum spuneam, aici pe rândul 3, există guri de ventilare din acoperiş, suporturi de pahare, dar şi, din nou, porturi USB. De fapt, GLS vine cu sistem de climatizare cu 5 zone cu reglaje individuale de temperatură.
Noul Mercedes-Benz GLS are şi opţiunea alegerii între 3 sisteme audio posibile la bord – unul standard Hi-Fi, unul Burmester Hi-Fi şi Burmester High End. Toate exemplarele pe care le-am condus la acest test erau echipate cu sistemul Burmester Hi-Fi. Burmester High End are peste douăzeci de difuzoare, comparabil cu S-Class, şi sigur că acolo sunetul e unul desăvârşit în calitatea aia supremă. Burmester Hi-Fi, însă, e un Hi-Fi atât de bun, încât se apropie bine de nivelul unui High End desăvârşit, aşa că aţi putea fi foarte fericit şi cu acest sistem la bord.

Pe parcursul testului am încercat mai detailat sistemul audio. Acesta are regimuri Pure şi Surround, unde Pure se focusează spre calitatea naturală, perfecţionistă, iar Surround e mai punchy, mai adânc, potrivit mai mult pentru muzică electronică. Cele două opţiuni, de rând cu reglajele de tembru, asigură cam 99% din ce ţi-ai putea dori pe un sistem audio premium. Încă 1% îl primeşti pe Burmester High End, unde ai doar ipostaza aia perfecţionistă, fără multe reglaje proprii.
Şi, în fine, portbagajul maşinii e la fel de uriaş ca întreaga caroserie. Chiar dacă toate 3 rânduri de scaune sunt active, GLS va avea un volum decent de 355 litri până la marginea scaunelor. Dacă se pliază rândul 3, volumul creşte până la 890 litri până la linia scaunelor, iar şi cu rândul 2 pliat, volumul poate creşte până la 2,400 litri.

Inginerie. Motoare, sistem mild hybrid, suspensie.

Înainte de a vă relata cum se simt cele 3 motorizări pe care le-am condus, e nevoie de o mică aprofundare în ingineria noului GLS şi marile noutăţi pe care le aduce ea. În primul rând, motorizarea cu care se laudă foarte mult noul SUV e GLS 580, care vine cu un nou motor V8 mild hybrid sub capotă, iar astfel acesta devine primul V8 electrificat lansat în lume. Ce înseamnă mild hybrid probabil ştiţi deja – un sistem de propulsie în care motorul cu ardere internă e ajutat de un electromotor mai ales la porniri şi accelerări, dar acest electromotor nu propulsează niciodată de unul singur automobilul, iar bateria din care se alimentează este destul de mică, de obicei.
La Mercedes-Benz prima motorizare mild hybrid, pe care am testat-o şi care ne-a impresionat mult a fost cea cu indicele 450 de pe S-Class facelift. De fapt, acum, pe GLS 450 avem aceeaşi motorizare, care combină un motor cu 6 cilindri în linie şi un electromotor, iar electromotorul cu rol de generator, actuator şi de propulsie, numit la germani ISG, e integrat între motor şi cutia de viteze, în loc de a fi ataşat prin curea cum se întâmplă la motorizările mai simple. Asta permite un refinament mult mai mare a motorului, iar la motorizarea 450 au fost astfel electrificate toate componentele auxiliare ale motorului, precum compresorul aerului condiţionat sau pompa de răcire, astfel încât a dispărut necesitatea unei curele de transmisie. În rezultat motorul devine mai scurt şi mai rafinat. Iar ca să aibă loc electrificarea completă a componentelor motorului a fost nevoie de instalarea unui sistem electric adiţional de 48 V. Toată această inginerie admirabilă este transpusă astăzi şi pe noul GLS, în motorizarea GLS 450.

Revenind la noul V8 electrificat, mă interesa să aflu dacă electromotorul ISG a fost integrat în mod similar şi dacă tot s-a renunţat la curelele de transmisie. Întrebarea e curioasă, întrucât la motoarele mild hybrid cu 4 cilindri Mercedes-Benz aplică reţeta mai simplă cu electromotor cuplat cu curea la motorul cu ardere internă, iar un V8 este, până la urmă, un motor format din două blocuri cilindrice cu câte patru cilindri fiecare. Însă răspunsul auzit de la ingineri mi-a trezit admiraţia. Şi noul motor V8 a beneficiat de ISG integrat între motor şi cutie, şi el a primit toate componentele electrificate, iar astfel şi la el n-a fost nevoie de curea de transmisie, debarasându-se de ea, primind totodată şi un sistem electric de 48 V.
Un fapt interesant al acestui motor e că, fiind în esenţă un biturbo V8 de 4.0 litri, blocul motor al lui e evoluat de pe actualul motor 4.0 al diviziei AMG. Locul amplasării electromotorului ISG de astăzi permite, inginereşte vorbind, şi amplasarea unui electromotor mai puternic acolo. Şi de aici, aţi intuit deja – inginerii au pregătit calea pentru viitoare electrificare anticipată a motoarelor AMG.

Şi acum noul GLS mai debutează cu o motorizare diesel nouă, numită GLS 400d. E vorba tot de un motor cu 6 cilindri în linie, de 3.0 litri, doar că unul care consumă motorină. Întrebarea evidentă a fost dacă s-a trecut la sistem mild hybrid şi pe acest diesel? Răspunsul a fost negativ. Dieselul a rămas privat de electrificare şi a rămas să funcţioneze pe reţeta clasică. Am întrebat inginerul ce-i împiedică să folosească mild hybrid şi la diesel, mi-a zis că tehnologic ar fi posibil, dar e un pic prea complex la etapa asta. Cred că adevărul ar fi cel că, cu dieselul astăzi, se poate obţine o eficienţă suficientă pentru normele Euro 6d Temp II, cum le numesc ei şi, prin urmare, nu a fost neapărat nevoie de costuri suplimentare pentru a implementa electrificarea acum. Poate la facelift, sau la o viitoare ipostază.

Iar odată ce lipseşte ISG şi electrificarea de pe motorizarea diesel, n-a fost nevoie nici de un sistem adiţional electric de 48 V. Prin urmare, motorizarea GLS 400d nu primeşte standard sistem de 48 V. Iar aici mai urmează o curiozitate, ce are legătură cu suspensia lui GLS.
GLS poate beneficia de două tipuri de suspensie în majoritatea ţărilor lumii, în SUA şi Canada mai existând şi al treilea tip. Din cele două tipuri, cea standard e AIRMATIC – adică o suspensie pneumatică ce dispune şi de amortizoare cu reacţii ajustabile şi, desigur, gardă la sol reglabilă. Opţional, însă, GLS poate primi noua minune inginerească din tărâmul suspensiilor, numită E-ACTIVE BODY CONTROL (E-ABC), care e tot o suspensie pnematică în esenţă, dar e capabilă să controleze forţa şi ridigitatea de reacţie a fiecărei roţi individual. Fiecare roată are un amortizor cu multiple camere, el fiind conectat la un device hidropneumatic amplasat pe ax, câte un asemenea device pentru fiecare dintre cele patru roşi. Astfel, fiecare amortizor multicameral e controlat electrohidraulic şi-şi poate modifica reacţiile instantaneu, fiind împins de presiunea creată, aducând forţe compensatorii în viraje sau realizând alte funcţii mai avansate, pe care le vom descoperi în timpul condusului.

Cu această suspensie s-a eliminat nevoia unei bare transversale de stabilizare pe puntea spate, lipsa ei fiind de neimaginat anterior. Însă acum nu mai e nevoie de ea, pentru că reglajul individual şi compensatoriu face toată treaba net superior. Mai mult ca atât, dacă aceste amortizoare, cu tot cu sistemul lor electrohidraulic, pot crea presiuni mecanice, atunci e posibil şi efectul invers – când drumurile mai rele, cu denivelări care apasă amortizoarele şi creează mişcări mecanice ale acestora induc forţa mecanică în sistem, iar aceste device-uri recuperează energia electrică în sens invers. Cu alte cuvinte – denivelările drumurilor rele sunt folosite ca sursă de energie electrică, care e recuperată şi pusă în sistemul de 48 V al maşinii. Ah, şi aici vine partea curioasă, legată de suspensie!
Suspensia E-ABC poate funcţiona doar în tandem cu un sistem electric de 48 V, nicidecum cu un sistem de 12 V. Nici o problemă pentru motorizările GLS 450 şi GLS 580, dar vă amintiţi, mai sus vă spuneam că motorizarea GLS 400d nu vine cu sistem de 48 V standard. Iar asta face ca, atunci când vă doriţi o suspensie E-ABC pe motorizările diesel, ea să vină la pachet cu acest sistem de 48 V bifat obligatoriu ca dotare opţională. Deci, un diesel cu suspensie E-ABC va trebui să primească neapărat şi sistem de 48 V, dar asta nu electrifică nicidecum motorul, acolo nu apare vreun ISG în loc şi nici nu dispare vreo curea de transmisie. E vorba doar de o baterie de 48 V, de un sistem de circuite, de un transformator care s-o încarce şi de un alternator mai puternic.

Pare cam nefiresc să te complici să pui un sistem adiţional de 48 V pe o motorizare care nu-l are implicit, dar asta nu face decât să confirme presupunerea noastră de la început, că şi motorizarea diesel a fost pregătită de ingineri pentru compatibilitate cu electrificarea mild hybrid şi sistemul de 48 V, iar acum se montează doar lucrurile neapărat obligatorii.
Cu suspensia E-ABC, GLS mai dispune şi de un sistem de scanare a suprafeţei drumului înainte, astfel încât poate pregăti în avans suspensia pentru cea mai bună reacţie la groapa sau denivelarea care urmează. Aceeaşi suspensie mai are un regim de săltare, când eşti în noroi sau în nisip, ea scoţând astfel SUV-ul din blocaje. În acţiune, îţi aminteşte de maşinile americane cu tuning, când saltă un pic datorită unor sisteme hidraulice, doar că aici logica e că-n aceste salturi nisipul se poate duce sub roată şi astfel maşina se eliberează din capcana lui. Cum se simte asta în acţiune vedem mai târziu.

Dacă tot e E-ACTIVE BODY CONTROL, mai există şi un regim care permite ajustarea gărzii la sol individual pentru fiecare roată direct de pe touchscreen-ul multimedia – adică vezi maşina afişată grafic în poziţia ei reală, cu înclinări unghiulare şi poţi apăsa pe fiecare roată, ajustând garda la sol în sus sau în jos, pentru o mai bună poziţionare, sau pentru a asigura o aderenţă mai bună în condiţii de offroad dur, pietre, etc. E extraordinară ideea!

Iar mândria germanilor pentru SUA e noul regim CURVE al aceleiaşi suspensii, care e menit să compenseze activ ruliul în viraje coborând un pic garda la sol pe roţile din interiorul virajului, cam după ideea unui motociclist care se apleacă spre stânga când ia un viraj la stânga. Diferenţa e de milimetri, dar forţa centrifugă acţionează deja altfel. Cum se simte asta pe viu – am văzut mai târziu, şi n-am fost tare încântat. Apropo, toate exemplarele GLS conduse de mine la acest test drive au fost echipate cu suspensie E-ABC.
Gata, dacă tot am făcut detalizările necesare la partea ingineriei, haideţi să trecem la senzaţiile de condus şi la ceea ce se simte de la volanul noii generaţii Mercedes-Benz GLS.

Senzaţii de condus – GLS 400d 4MATIC

Prima motorizare pe care am condus-o a fost cea diesel, GLS 400d, în culoarea aia superbă de verde de smarald. E un diesel cu 6 cilindri în linie, de 3.0 litri, sau mai exact de 2,925 cm cubi, care dezvoltă 330 CP şi 700 Nm. Există şi o motorizare GLS 350d, care vine cu acelaşi motor şi aceeaşi cilindree, doar că ea scoate 286 CP şi 600 Nm. Totuşi, la testul nostru din SUA, versiunea GLS 400d a fost unicul diesel disponibil.
Am pornit în scurt timp şi a trebuit un pic să mă adaptez cu toate cifrele de pe sistemul multimedia, întrucât aveam unităţi de măsură americane pentru viteză, consum şi chiar temperatura de afară. Cu viteza e mai uşor, că înmulţeam repede în minte cu 1.6, dar cu consumul toate transformările le-am făcut abia pe urmă, în momentul scrierii acestui articol. Am resetat cifra de consum chiar din stard şi mi-era foarte interesant ce medie voi putea obţine cu noul diesel pe GLS.

Prima senzaţie de la condusului lui GLS 400d vine de la sunetul motorului. Sună extraordinar de plăcut, ca un motor de cilindree mare, cu un pic de bariton, foarte echilibrat. Motorul nu scoate absolut nici un troncănit de diesel, dar absolut nimic! Sună ca un benzinar de cilindree mare. E un motor bine crescut!
Izolarea fonică a modelului e fenomenală! Pe un asfalt destul de rugos pe care conduc iniţial, GLS înghite cam toate sunetele de afară, ba chiar şi chiar textura mai provocatoare a drumului, şi te ţine într-un confort acustic excelent.

Din prime senzaţii în viraje, simt că maşina se ţine bine, cu o ţinută bună, volanul se simte informativ, dar desigur că nu e nivelul ăla de informativitate dintr-un GLC sau un C-Class. E mai mult focusat spre confort, un confort avizat faţă de drum, dar totuşi spre confort. Se simte şi faptul că ai o maşină relativ grea, mare, există un pic ruliu fizic în viraje în regimul Comfort standard în care conduc la început. Motorizarea GLS 400d cântăreşte 2,490 kg la gol – foarte acceptabil pentru segmentul ăsta de SUV-uri.
Mai urmează porţiuni de drumuri cu denivelări. Noul GLS le înghite foarte bine şi o face fără vreun sindrom de barcă. Moale, capabil să absoarbă, dar nu oscilează necontrolat. Iar senzaţia asta de traiectorii controlabile deja îmi sugerează ideea unui drum lung plăcut. Poziţia la volan e înaltă, dar nu stai cocoţat. E exact poziţia perfectă să ai vizor, dar care să nu te obosească.

Am ieşit şi pe autostradă, conducând regulamentar, apoi am luat un drum mai pustiu. Pe autostradă GLS se simte la fel de silenţios, iar motorul său se odihneşte de-a dreptul împingând maşina în regim de croazieră. După peste 20 km parcurşi fără excese, media consumului meu scăzuse spre 33-35 mile per galon (mpg), ajungând chiar la 36.2 mpg. Dacă transformăm în unităţile noastre de măsură, asta înseamnă 6.5 litri/100 km, consum real pe noul GLS 400d, dacă te strădui un pic şi conduci domol! Wow!
După 40 km parcurşi, media de consum constituia 35.3 mpg, adică 6.7 litri/100 km! Superb! De aici încolo, însă, am intrat în zone uluitoare ale geografiei statului american Utah, cu munţi urcurşuri şi serpentine, iar cifrele mele de consum au crescut mult.

Conduc în regim Comfort şi pot să spun că maşina se ţine bine, totuşi, în viraje. Ca primă impresie, dacă vei compara cu Mercedesuri mai compacte, vei simţi acel mic ruliu, însă dacă vom compara cu alte SUV-uri de asemenea talie, atunci ţinuta de drum a lui GLS cred că e cea mai exemplară şi precisă dintre toate. Chiar e mai europeană decât limitele de viteze din SUA, de aici, traseele fiind limitate în viteză în fiecare viraj.
Conduc prin peisaje magnifice. Într-un stat ca Utah aş trăi şi eu – munţi cu zăpadă, verde, curat, o variaţie foarte mare de relief. Acum conduc pe un traseu de munte aproape pustiu, care devine tot mai picant şi care mă face să mă simt pe undeva prin Elveţia sau Austria, prin Alpi. Serpentine similare şi chiar privelişti similare. Iar asta înseamnă şi mai multe oportunităţi de a-l savura pe noul GLS, aşa cu ar fi el condus prin Europa.

Te simţi la volanul unei maşini mari. Unei maşini care te alintă. Unei maşini care are putere din belşug. Mercedes-Benz GLS nu se stresează să demonstreze nimic nimănui. E un automobil care ia virajele agale. O maşină care merge pe drum plutind.

Motorul ăsta sună bariton. Nici urmă de troncăneală diesel, ca la motorul 2.0 diesel, care la anumite turaţii se mai aude aşa. Aici e cu totul altă treabă. E un motor care cântă. E diesel, dar nu e diesel după sunet! Mă conving încă o dată că motoarele astea noi de la Mercedes-Benz, cu 6 cilindri în linie, sunt nişte motoare fantastice. Atât de bine echilibrate! Atât de bine gândite ca şi inginerie!
În sfârşit, au venit serpentinele adevărate, solicitante, cu GLS 400d! Am zis adio eficienţei şi am pus maşina în regim Sport! Se ţine impecabil, predictibil! Şi-a schimbat comportamentul radical. Focusarea anterioară spre confort a trecut acum într-o informativitate excepţională, suspensia s-a întărit, senzaţiile din volan s-au schimbat, iar GLS a început a se conduce ca un break cu centru de greutate mult mai coborât! Tracţiunea integrală îţi dă întotdeauna vectorul dorit. Fantastic de bine se conduce! Ba mai mult ca atât, în faţa mea motocicliştii nu se puteau rupe de mine prin aceste serpentine montane! Eu menţineam o distanţă sigură faţă de ei, pentru că maşina mi-ar fi permis mai mult.
Am încercat şi regimul CURVE, acel regim de asistenţă în viraje. Nu, pentru un condus sportiv e nepotrivit, cu siguranţă. Senzaţiile sunt ciudate, artificiale, parcă te împinge cam neintuitiv înainte de viraje. Am chiar impresia că e un regim pentru cei care nu prea ştiu să conducă corect maşinile în viraje, care frânează când nu trebuie, etc. E regimul celor ce conduc cu o singură mână pe volan, şi cu cealaltă mănâncă ceva. Dacă vrei condus dinamic în viraj, SPORT e ceea ce trebuie să activezi, iar CURVE e contraindicat. Mai târziu l-am încercat în regim domol de condus, iar acolo el îşi arată deja mult mai bine utilitatea. Aşa că doar în combinaţie cu un condus lin e recomandat.

Episodul meu super savuros de condus, cu apăsări intense de acceleraţie, a crescut consumul până la 25 mpg, adică 9.4 litri/100 km. Da, asemenea episoade vor creşte repede media, însă vom vedea cum va evolua cifra mai departe. Continui în Sport şi la coborâri pe serpentine. Ah, ce senzaţii în condus! Din sistemul Burmester se aude albumul The Crystal Method – The Trip Home, cu sunet puternic, savuros! Sunt clipe de condus din cele care să le ţii minte toată viaţa. Regimul Sport, apropo, e un regim în care ai putea conduce mult timp la drum lung. Nu rigidizează excesiv suspensia, ba chiar e regimul obligatoriu pentru asemenea serpentine, ca să ai plăcerea deplină în condus.
Şi cât de bine reacţionează motorul la fiecare apăsare de acceleraţie. Forţa motorizării 400d e mai mult decât suficientă pentru GLS, ba chiar e un adevărat belşug de putere, care e livrat fără risipă. Cred că e cel mai plăcut motor diesel pe care-l conduc în ultimii ani! Calibrarea motorului cu cutia e de asemenea excelentă. Uneori pot exista întârzieri doar la acţionarea prin padele, dar dacă sunt în regim Sport, nu prea mai am nevoie de acţionarea manuală.

Ajung să iau serpentinele strânse cu 80 mile la oră, adică aproape... 130 km/h, cu dimatai SUV-ul! Mi-am dat seama de viteza adevărată, că e uşor să te laşi dus în eroare de milele de pe bord şi de ţinuta de drum exemplară a noului GLS. Mă simt de parcă aş conduce un E-Class break sau chiar un C-Class. Frânele sunt şi ele super bine calibrate, n-am senzaţie de maşină grea. Sunt bine alese la forţă şi diametru, discurile de frână având până la 400 mm. De asta, probabil, şi jantele încep de la 19 ţoli, ca să existe suficient diametru pentru discurile de frână.
În cele mai strânse viraje, intru cu forţă sigură de frânare şi mă surprind luând un viraj cu 72 mph, adică vreo 115 km/h. Am menţinut pedala uşor apăsată, să existe un mic surplus de acceleraţie pentru vectorul tracţiunii integrale şi maşina a trecut formidabil! Ziua de azi îmi va rămâne mult timp în memorie. Ce condus savuros! Ce relief am în jur! Nici nu bănuiam că SUA poate fi atât de frumoasă! Mă ridicasem tocmai până la o altitudine de peste 2,300 metri prin aceste privelişti!
Dacă vreodată copiii noştri vor trece la maşini care se vor conduce singure şi îi vor duce doar din punctul A în punctul B, ele singure, să ştiţi că vor pierde o mare plăcere a vieţii, dată de aceste maşini. Cât e de magnifică lumea! Cât de plăcut e s-o explorezi! Şi nu e vorba de „travel” în noţiunea aia de social media, cu check-in-uri şi poze. E vorba de explorare adevărată, care trebuie văzută cu ochii, savurată. Iar GLS e starea aia autentică de explorare!

Şi eu savurez toată treaba asta cu un diesel! Atât de plăcut! Îţi aminteşti că e diesel doar în momentul în care-l alimentezi. Fantastică maşină! Şi cu toată plăcerea asta în regim Sport, media mea e acum de 27.2 mpg, adică 8.6 litri/100 km.
Peste mai mult timp, am ieşit din zonele trecerilor montane. Soarele lumina de sus, iar aici am mai observat şi un neajuns al head-up display-ului: uneori, o parte din head-up display poate să pară stinsă, atunci când soarele bate aproape de sus, din caza anumitor reflecţii.

Pe autostradă, după ce am trecut pasul montan, consumul s-a îmbunătăţit până la 7.9 litri/100 km (29.7 mpg) după 217 km (135 mile) parcurse de la resetare, media totală inclusiv sprintul nebun prin pasul montan. Dacă s-ar circula în afara munţilor, 6.7-7.0 litri/100 km e un consum real de atins.
Te obişnuieşti repede cu binele de la interiorul noului Mercedes-Benz GLS – calitatea afişajului digital, izolarea fonică, sistemul audio, sunetul dulce de bariton al motorului. Iar la finalul acestui episod de condus cu GLS 400d am ajuns cu o medie totală de 31.0 mpg, adică 7.6 litri/100 km, după 147 mile parcurse, adică după vreo 237 km condimentaţi. Mi-a plăcut fantastic de tare dieselul ăsta pe noul GLS, iar consumul lui real e şi mai fascinant!
Senzaţii de condus – GLS 580 4MATIC

Uite că ajunsesem să urc şi pe noua motorizare GLS 580 4MATIC a SUV-ului Mercedes-Benz. Din primele senzaţii, am remarcat că ea se simte mult mai informativă în volan – cred că diferenţa nu e atât în setările volanului, cât în jantele de 23 de ţoli ale maşinii pe care o conduc, cele maxime. Volanul e mai conectat cu drumul, mai în stil GLC. Motorul se aude ca un V8 tipic în materie de tact, dar se aude mai izolat, mai încet decât alte V8-uri. Ah, izolarea asta fonică!
Opresc în mediul urban la câteva intersecţii. Îmi pare că la repornire se simte un pic de vibraţie a motorului, faţă de lipsa totală a acestora la motorul cu 6 cilindri în linie, probabil pentru că aici există două blocuri cilindrice. Principiul de repornire e acelaşi, însă – ISG-ul ştie exact poziţia cilindrilor şi arborilor cardanic şi poate roti un pic arborele pentru o repornire ideală.

Pe cadrane am indicatorul EQ power şi charge, văzând astfel cât suport am din partea motorului electric ISG în timp real sau cât de eficient recuperez energia. Observ încă un fapt interesant - la versiunea V8 mild hybrid există şi regim Sport+, pe lângă Sport, la dieselul GLS 400d nu exista. Turez un pic mai tare motorul V8, aşteptând un sunet mai fioros, însă el rămâne moale şi rafinat. Fiind sincer până la urmă, V8-urile BMW sună mai fioros, mai animalic. Acesta e mai civilizat, mai rafinat, mai calm în sunet, chiar şi în accelerări. Sună dulce, melodic, dar nu urlă.
Prima intrigă mi-a dat-o consumul maşinii, după vreo 20 km de condus pe autostradă. Motorul V8 de pe GLS 580 indica o medie de 29.8-30.2 mpg, adică 7.8-7.9 litri/100 km, ceea ce e impresionant de aproape de media totală a motorului diesel! Mergând cu vreo 110 km/h pe autostradă, consumul e formidabil! Iar pe autostradă, GLS 580 se odihneşte. Poate împinge maşina şi cu 1,300-1,400 rpm. Dar vedem mai departe media.

Pentru că mai departe am avut parte de noi trasee formidabile, cu serpentine şi urcurşuri montane. Am turat motorul mai mult şi mai intens, la început în regim Comfort. În acest regim, puterea e generoasă, din belşug, motorul e dinamic, dar nu există brutalitatea de a fi împins în scaun. E ceva mai apropiat de filosofia Rolls-Royce, cu efortless power. Am încercat padelele. Există un pic e întârziere dacă nu schimbi chiar la linia roşie. Ţinuta de drum în regim Sport pare un pic mai maleabilă decât la GLS 400d, pentru că există şi regimul Sport+, când suspensia se rigidizează la maxim. Anume în Sport+ suspensia lui GLS 580 e comparabilă cu regimul Sport al lui GLS 400d. Poţi pune, spre exemplu, regimul individual cu motorul în Sport şi suspensia în Sport+.
Şi uite că a venit momentul să pun la treabă toţi cei 489 CP ai imensului V8 electrificat de sub capotă. Nu vă speriaţi de noţiunea de electrificat, pentru că veţi simţi doar un motor rafinat, super elastic şi super puternic şi nu veţi avea vreo bătaie de cap cu care component şi ce face în fiecare clipă. Savuraţi doar rezultatul. GLS 580 cântăreşte la gol 2,545 kg, deci e un pic mai uşor decât motorizarea diesel de mai sus.

Gonesc intens acest minunat Mercedes-Benz GLS 580, în regim Sport+, iar consumul meu total a urcat la o valoare de 17.7 mpg, adică 13.3 litri/100 km. Când mă gândesc că acum vreo câţiva ani conduceam un Lexus LX570 şi dacă eram super cuminte aveam 14.5 litri la sută, iar dacă eram mai obraznic, treceam de 17-19 litri, acum cifra asta pentru condus condimentat mi se pare de poveste!
Vin serpentinele cele mai intense. Dacă pe autobahn EQ boost nu se include aproape deloc la motorul V8, aici, la ieşirea din viraje, deja îi văd includerea. O văd pe cadrane, dar nu o simt, pentru că nu simţi contribuţia fiecărui component.

Aici, în serpentine, se simte deja fascinaţia adevărată a motorului V8. În Sport+ parcă se aude şi torcând mai mult, şi ţinuta de drum pare la fel de ideală cum o simţisem mai devreme pe prima motorizare. Am început a conduce şi luam virajele la 180 grade cu 40 mph, adică 65-70 km/h. Anvelopele chiar au ajuns să şuiere un pic în unele viraje, însă GLS 580 îşi menţine traiectoria predictibilă cu excelenţă. Până şi în Sport+ maşina e plăcută şi confortabilă în condus. Tracţiunea integrală 4MATIC lucrează excelent, împingând-ul pe GLS excelent în traiectorii e viraj. E superb motorul, totuşi. Când îl turezi la maxim în regim Sport plus, începe să-ţi amintească de senzaţii AMG. Parcă la început nu-l exploatasem în întregime, dar acum savurez deplin acest V8 turbat.
M-am tot complăcut în regimul ăsta de condus până sus în vârful pasului montan, la 2,972 metri altitudine, aducând consumul la 15.2 mpg adică 15.5 litri la sută, după 122 km delicioşi. E clar, dacă apeşi la maxim V8-ul, el nu se va sfii să consume mult. Însă partea frumoasă e că poate fi şi extrem de eficient.

Merg prin nişte munţi formidabili, clima şi culorile se schimbă de la zăpezi reci sus, până la verde intens, scăldat de albul mestecenilor, iar apoi contrastând cu pământul roşiatic. Mă simt fantastic să conduc Mercedes-Benz GLS prin aceste locuri. E şi Elveţia şi Scandinavia în acelaşi timp, parcă. Pine Canyon, aşa-i zice regiunii, iar eu conduc pe North Pine Canyon Road. Cobor şi asta începe să-mi îmbunătăţească media de consum, după ce-am urcat atât de sus. Deocamdată media a coborât la 16 mpg, adică 14.7 litri/100 km.
Cobor pe un drum îngust, cu valuri şi schimbări de unghiuri a drumului, cu mesteceni pe alături, şi maşina are o ţinută de drum formidabilă. Prin serpentine strânse, SUV-ul ăsta imens ţine drumul excelent, totuşi! Îmi amintesc senzaţiile de condus ale SUV-urilor concurente de acum 1-2 ani. GLS-ul le bate nemilos acum.

Am ajuns în Interlaken, un loc numit parcă după renumita localitate elveţiană, cu relief similar. Oh, priveliştile astea. Oh, testul ăsta! Cred că e testul cu cele mai lungi distanţe, prin cele mai impresionante reliefuri.
Am trafic în faţă la un moment dat, în altă ipostază. Conduc lent şi am probat regimul CURVE. Iată în asemenea mers încet, la voie, cu mulţi oameni la bord, când vrei să reduci ruliul lateral, acest regim poate avea sens.

Am ajuns la finalul acestui episod de condus cu Mercedes-Benz GLS 580 4MATIC, după două pasuri montane şi schimbări de altitudine de mii de metri, după condus în mare parte în Sport+, după plăcere extraordinară de a conduce acest imens SUV, după peste 200 km parcurşi, cu o medie de 16.9 mpg, adică vreo 13.9 litri/100 km.

A doua zi, am mai luat un alt exemplar GLS 580 pentru o distanţă mai puţin lungă, ca să conduc mai domol şi să văd ce consum mai eficient pot obţine. Traseul a avut din nou urcuşuri şi coborâşuri, deşi mai atentuate. Consumul final al acestui episod secund a fost de 25.3 mpg, adică 9.3 litri/100 km. La acest al doilea exemplar GLS 580 parcă şi repornirile cu ISG erau lipsite de mica vibraţie pe care o pomeneam cu o zi mai devreme.
Într-un cuvânt, şi ăsta e un motor formidabil, cu un consum excelent, dacă ne gândim că are o putere de 489 CP, pusă pe un automobil de 2.5 tone cu tracţiune integrală! Şi e un V8 biturbo, până la urmă! Asta înseamnă mild hybrid-ul modern al celor de la Mercedes-Benz!

Senzaţii de condus – GLS 450 4MATIC

Motorizarea asta am condus-o pe o distanţă mai scurtă, dar ea va nu va fi mai puţin importantă pentru piaţa Moldovei. Cilindreea mai mică, taxele mai mici şi preţul de achiziţie mai mic o fac foarte atractivă. Aşa cum spuneam, şi în cazul lui GLS 450 4MATIC e vorba de tehnologie mild hybrid, ISG şi un motor complet electrificat.
Primele impresii de condus ale lui GLS 450 e că nu e deloc submotorizat! Aici chiar boost-ul motorului electric se simte chiar mai consistent faţă de puterea motorului pe benzină, în comparaţie cu GLS 580. În funcţionare, motorul se simte un pic mai echilibrat şi mai rafinat decât V8-ul. Am avut dreptate când menţionam mai devreme la V8 diferenţa dintre rafinamentul la repornire, aici chiar e zero vibraţie.

Merg pe autostradă, şi ea cu diferenţe de nivel, şi am atins o medie de consum de 23 mpg până acum, adică 10.2 litri/100 km. Suspensia şi comportamentul maşinii e similar ca la 580 – există regim Sport şi Sport+ şi diferenţele de comportament sunt identice. Ba chiar maşina e cu 100 kg mai uşoară decât V8-ul anterior şi asta se simte puntea faţă pare un pic mai puţin apăsată.
Propulsorul lui GLS 450 livrează 367 CP şi 500 Nm. Paradoxal, dar diferenţa de senzaţie nu e atât de depărtată de 580. Da, acolo e sunet, bariton, senzaţii suplimentare, însă nici acest motor nu vă va lăsa privaţi de plăcere. Propulsorul se conduce super plăcut şi se simte foarte potrivit pentru talia maşinii. Graţie EQ ai şi elasticitate excelentă a motorului.
Am ajuns la final cu un consum de 25.8 mpg, adică 9.1 litri/100 km, dar se poate şi mai bine, dacă vreţi să vă străduiţi mai mult. Îmi place mult GLS 450. E un motor extrem de rafinat, care merită ales fără ezitări, în comparaţie cu GLS 580 chiar. Da, acolo sunt senzaţiile supreme, dar şi aici ai senzaţii plenare. Iar dacă există dilema de a alege între un motor mai puternic – GLS 580, dar mai slab echipat, sau GLS 450 dar mai generos echipat – atunci recomand să optaţi pentru GLS 450 şi să puneţi diferenţa în echipări adiţionale.
Senzaţii de condus – noul Mercees-Benz GLS în offroad

Sistemul de tracţiune integrală al lui GLS e unul cu distribuţie continuu variabilă. Adică nu are un diferenţial central care să-i fixeze un raport fix de distribuţie între punţi, cum se întâmpla anterior, spre exemplu de 55 la 45. La GLS raportul ăsta variază în continuu, iar rolul de diferenţial central îl ia o cutie de transfer cu un ambreiaj multidisc, controlat electronic. Astfel, distribuţia se poate realiza de la 0 la 100 între axe. Teoretic, unii ar putea spune că această inginerie e inferioară vechiului sistem cu raport fix şi permanent de transmisie. Dar, adevărul e că, dacă algoritmii sunt suficient de buni încât să prevadă orice situaţie grea, atunci acest sistem se poate dovedi superior în offroad dificil. Un sistem cu tracţiune permanentă ar putea pierde vreo 50% din cuplu uneori în van, ducându-l oricum pe o punte care nu poate avea aderenţă, în timp ce un asemenea sistem ar putea distribui până la 100% exact punţii care are aderenţă.
M-a mirat să aflu de la ingineri că sistemul 4MATIC al lui GLS şi al ultimelor modele Mercedes nu ţine cont de informaţia de la senzori, precum senzorul de ploaie sau temperatura de afară – or, acest algoritm s-a dovedit a fi foarte util în cazul altor mărci. Replica inginerilor a fost că lor e mai mult decât suficient să analizeze toate datele care vin în sistemul ESP, de la unghiul roţilor, viteza de rotaţie, poziţia maşinii, pentru a prevedea şi reacţiona cu distribuţia sistemului. Curajoasă afirmaţie, dar trebuie să vedem cum stau lucrurile în practică în offroad.
Mercedes-Benz GLS are posibilitatea unui pachet offroad, care vine cu o cutie de transfer mai mare, cu mai multe discuri, dar şi cu un demultiplicator de cuplu, ca pe offroader-ele dure! De fapt, dacă bifaţi această cutie de transfer, ea va prelua o mare parte din componentele sale de pe actualul G-Class, iar asta spune multe despre durabilitatea sa şi capacităţile implantate pentru offroad!

Pentru offroad, suspensia lui GLS poate fi ridicată în 3 nivele. Maşina are şi un soi de scor pentru offroad. Odată pornit sistemul, el îţi monitorizează corectitudinea cu care abordezi traseele offroad, din punct de vedere tehnic, şi-ţi oferă un punctaj de cât de bun eşti în offroad.
De obicei, la testele drive internaţionale la care sunt pregătite provocări de offroad, partea asta se face într-un poligon gândit special pentru scopul ăsta, cu un traseu total de maxim 3-4 kilometri. În 10-20 minute un moldovean ca noi nici nu prea are ce face, cu tot cu poze şi filmări. Însă la testul noului GLS din Utah am avut parte de unul din cele mai lungi trasee de offroad, un traseu de vreo 30 km care urca departe pe munţi stâncoşi, cu tot soiul de relief, apoi cobora traversând vaduri, coborâşuri abrupte şi culmi înalte.
Maşina mea era un GLS 580 4MATIC cu pachet de offroad, echipat şi cu anvelope de offroad. Am avut parte de in instructor cu cunoştinţe profunde de inginerie, care să stea alături. Acesta s-a bucurat să vadă că-l iscodesc de chestii mecanice şi inginereşti. După vreo 10 minute de urcări pe trasee înguste de offroad, mi-a zis că-s primul lui şofer care chiar ştiu cum să abordez traiectorii în offroad, deşi nu făcusem nimic special. Atunci când îmi părea că lucrurile deveniseră prea dure în faţă, am ridicat garda la sol cu o unitate. Apoi cu încă una, pentru că-mi părea că mai e nevoie. GLS obţine astfel o gardă la sol demnă de offroadere tunate. Iar tracţiunea integrală se descurcă de minune pe aici, pe traseele astea pietroase de munţi.
Şi de aici încolo treaba devenea şi mai serioasă. Am oprit pe loc şi am inclus sistemul de oferire a punctajului, apoi am inclus şi demultiplicatorul de cuplu prin butonul Low Range. Am ridicat suspensia sus de tot. Era un drum stâmtorat, cu o gaură mare între două căi prin care trebuia să trec cu roţile, apoi gaura întretăia calea şi trebuia s-o încalec mai dibaci, dar şi foarte încet. Pe margine erau maluri mari. Am trecut încet şi prudent, dar fără vreo problemă. Sincer, ăsta e deja offroad adevărat, din ăla pe care nu l-ar trece 80% din SUV-urile zilelor noastre.
Iar mai departe au urmat provocări şi mai intense. Zone cu noroi, iarbă, pârâie şi chiar traversări de vaduri adânci cu apă. GLS poate trece până la 600 mm garantaţi în apă, dar inginerii îmi şoptesc că, cu suspensia ridicată, poate mult mai mult, de fapt. Totuşi, inginerul meu îmi şopteşte că admisia nu are vreo protecţie mai sofisticată de apă, cum au modelele britanice, de exemplu. Aşa că mai bine rămâneţi la cei 600 mm garantaţi.
Am coborât văi abrupte de munte, cu pietre, în care maşina abia-şi menţinea aderenţa. Sistemul de asistenţă la coborâre făcea totul, menţinând viteza constantă a maşinii. Am urcat dealuri similare şi sistemul 4MATIC a funcţionat impecabil. Niciodată n-am stat să mă chinui cu roţile învârtindu-se în zadar. Alături stăteau gata să intervină echipe cu anvelope noi, dacă cineva ar fi tăiat anvelopele pe aici. Dar n-a fost cazul pentru mine. Maşina s-a descurcat formidabil. Un offroader adevărat şi nu exagerez deloc.
Cursele suspensiei E-ACTIVE BODY CONTROL pe care o conduc sunt de asemenea foarte lungi şi astfel maşina îşi menţine aderenţa prin toate aceste denivelări uriaşe. Iar motorul împinge încet, gentil, exact ceea de ce ai nevoie un offroad. Low Range l-am decuplat repede, mai departe am mers cu cuplu normal, doar că mai ajustam nivelul gărzii la sol. Am traversat şi zone cu prundiş ascuţit şi mare, care provocau mult capacitatea de absorbţie a suspensiei. Cu gardă la sol normală – ea înghite admirabil aceste şocuri. Cu gardă la sol înălţată, această capacitate se reduce doar un pic, rămânând în continuare superbă.

Instructorul meu e din ce în ce mai binedispus. A găsit un jurnalist care chiar ştie să conducă în asemenea condiţii dificile, care ştie să-şi trateze maşina ca să scoată totul din ea, îmi zice. Îmi promite că atunci când revenim la „bază” îmi mai explică şi-mi arată chestii inginereşti despre tracţiune integrală şi suspensie, şi offroad, şi tot ce vreau. Am ajuns să săltăm pe nişte pietre, coborând, urcând. Uite pe aici, 95% şi poate mai mult din SUV-urile zilelor noastre n-ar mai avea suficientă gardă la sol ca să treacă. Eu doar menţineam o viteză redusă, ca să nu salte prea tare maşina de la coborârea de pe fiecare nouă piatră, chiar dacă pachetul offroad aduce şi un scut metalic de protecţie dedesubt. Oricum, ajustam şocuri cât mai mici la traversarea acestui teren pietros din munţii americani. Ah, ce experienţă!
În scurt timp am ajuns şi la finalul zonei în care maşina îmi monitoriza scorul de condus în offroad. 73 puncte, iar asta înseamnă medalie de aur din partea lui GLS. Instructorul îmi zice că am bătut recordul de condus offroad dintre toţi câţi s-au perindat la volanul acestei maşini şi, ca să nu cred că mă flatează, îmi arată clasamentul top 3, memorat de maşină – ale mele 73 puncte pe primul loc, după care urmează locul 2 şi 3 cu câte 43 puncte. Se vede că ne-am înţeles bine cu GLS.
Am încercat şi reglarea individuală a gărzii la sol, când am dat peste o nouă denivelare din aia uriaşă. Funcţionează impecabil – ridică maşina şi o ajustează pe fiecare roată cum n-ai fi crezut vreodată că poate face un SUV!
Am încercat, de asemenea, şi acel regim de săltare a suspensiei. E impresionant cât de repede se pot impulsiona componentele suspensiei pentru a te împinge altfel. Asta vorbeşte despre cât de avansată tehnologic e această suspensie, care şi costă, de fapt, vreo 8-9 mii euro în lista de opţionale. Din păcate, la testul ăsta n-am testat vreo ipostază mai simplă AIRMATIC, pentru a vă putea spune cum se simte GLS şi cu acea suspensie.

Preţuri. Cât costă noul Mercedes-Benz GLS în Moldova?

Motorizarea cea mai accesibilă a noii generaţii Mercedes-Benz GLS în Moldova e GLS 450 4MATIC, care porneşte de la 71,470 euro. Motorizarea GLS 350d porneşte de la 73,420 euro, iar versiunea GLS 400d – de la 77,000 euro. Toate acestei trei motorizări sunt poziţionate într-un diapazon de preţ acceptabil pentru acest segment, dar ţineţi cont şi de faptul că puteţi aloca minim 15-20 mii suplimentari pentru dotări opţionale.
Motorizarea GLS 580 4MATIC, însă, costă simţitor mai mult, pornind de la 102,110 euro. Deci, e cu 30 mii euro mai scumpă decât GLS 450 4MATIC, iar în acest context, chiar vă îndemnăm să alegeţi fie GLS 450, fie dieselul GLS 400d. GLS 580 4MATIC e delicios, fără îndoială, însă alegeţi-l doar în cazul în care chiar nu aveţi limite de buget la o asemenea achiziţie.

Verdict. Noua generaţie Mercedes-Benz GLS.

Două-trei tipuri de suspensie. Două tipuri de banchetă pe rândul 2. Două tipuri de cutii de transfer între axe pentru sistemul de tracţiune integrală. Cu demultiplicator de cuplu sau nu. Cu pachet de offroad sau nu. Trei tipuri de sisteme audio. Nu, nu toate modelele din acest segment sunt atât de polivalente ca şi noul GLS. Te poţi încurca la un moment dat în multitudinea de alegeri care ţi se oferă, dar asta denotă un model maturizat, la care s-a lucrat mult pentru ca tu să ţi-l poţi alege exact cum ţi l-ai dori. S-a lucrat mult la ingineria lui. S-a lucrat mult la detalii şi la lucruri aprofundate, pe care poate 90% dintre posesori nu şi le-a dori tare. Şi se simte că GLS a ajuns deja la cea de-a 3-a generaţie, a prins experienţă, a evoluat şi s-a diversificat de te lasă cu gura căscată.
Vrei un diesel superb? Vrei un benzinar mild hybrid? Vrei un V8 sau un motor cu 6 cilindri? Vrei consum formidabil? Vrei confort excepţional la călătorii lungi? Poate capacităţi de Gelandewagen în offroad şi totodată confort de S-Class şi chiar mai mult? Sau poate mai multe din calităţile astea concomitent? Mercedes-Benz GLS e maşina aia mare, uriaşă, care oferă locuri decente chiar şi pentru al treilea rând de scaune, deci unde 7 ocupanţi chiar pot călători în spaţiu şi confort la bord. Şi tototdată, n-ai silueta unui van mare ca V-Class, ba chiar ai confortul unei limuzine ca S-Class. Sigur, sloganul ăsta că ar fi S-Class-ul SUV-urilor sună cam pompos şi, din câte ţin minte, s-a folosit şi la generaţia anterioară, dar... el nu e departe de adevăr. Cu excepţia unor anumite limitări fizice, pe care, de altfel, le are şi S-Class, e adevărat. Ba chiar la spaţiu îl şi întrece pe S-Class.
Traiul în megapolisuri poate fi plăcut pentru mulţi. Civilizaţie, infrastructură, comunitate. Dar totuşi, un GLS e pentru oamenii care nu vor să se limiteze la o metropolă. E pentru oamenii care vor să exploreze lumea. Dar s-o exploreze în adevăratul sens al cuvântului, nu să te porneşti până în ţara vecină şi să spui „wow!, ce călătorie fantastică am făcut!”. E pentru oamenii care ar putea porni în locuri neexplorate de alţii. E pentru oamenii care-şi fac vacanţe privind la hartă, alegând geografia destinaţiilor, nu clişeele agenţiilor de turism. Şi ai libertatea de a înainta pe orice tip de drum, chiar şi atunci când e vorba de offroad solicitant. E o maşină de călător experimentat, de oameni care văd lumea altfel, tangibilă, mare, fără hotare. E mai ales pentru cei ce-o cumpără nu doar pentru cum arată – mare şi transmiţătoare de statut – ci şi pentru ceea ce poate. Pentru că e păcat să-ţi cumperi o asemenea maşină şi să mergi 90% din timp şi din zile cu ea doar în oraş. E maşina omului care cel puţin o dată în 3 luni va merge într-o călătorie mai departe cu familia. E maşina omului care cel puţin o dată în an îşi va schiţa pentru familia sa o aventură din cele pe care le poţi schiţa doar tu fiind autorul, cu spirit de aventură, şi fără all inclusive cu burta la soare, ţinut o săptămână în curtea unui hotel. Mercedes-Benz GLS înseamnă o libertate uriaşă de spirit, care te motivează să înţelegi că poţi ajunge unde anterior nu te-ai fi încumetat. În lume şi în viaţă.
0
2,894
GALERIE FOTO (141 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!