TEST DRIVE: Noua generaţie Range Rover Evoque

Evoque a fost modelul care a teleportat marca Land Rover într-o nouă epocă modernă, atunci când a fost lansată prima generaţie. Designul său a fost atât de fascinant şi atât de nou în industrie, încât a fost una din acele creaţii în faţa căreia nici o critică n-a avut curajul să se ridice. Iar mai apoi liniile lui Evoque au evoluat cam spre toată gama de modele Land Rover.
Dar anii trec, şi în lumea asta nemiloasă până şi designul genial are nevoie de noi generaţii, de noi împrospătări. Iar când ajungi să creezi ceva atât de genial, e greu să-i dai o nouă iteraţie pe măsura fascinaţiei primei creaţii. Şi atunci ai de ales: fie mergi pe calea modelelor legendare în industrie, precum Mini sau Porsche 911, care fac doar mici actualizări de detalii de la o generaţie la alta, păstrând cu sfinţenie ambianţa generală, fie tai nemilos în frumuseţea a ce a fost, revoluţionând încă o dată orânduirea, sperând că noile tale idei vor fi la fel de geniale. Doar că practica arată că arareori aceste revoluţii aduc ceva pe măsura aşteptărilor. Aşa că şi britanicii cu ales calea bine verificată de a merge urmele marilor legende a lumii auto, odată ce le-a reuşit să creeze o legendă. Prin urmare, noua generaţie Range Rover Evoque e anume o astfel de evoluţie atentă de design, menită să împrospăteze suficient de mult încât să dea impresia unei noi iteraţii, dar în acelaşi timp extrem de precaută să păstreze tot ce e mai bun din genialitatea designului lui Evoque.
Dar, totuşi, e vorba de o nouă generaţie, iar noi vrem să vedem şi ce se ascunde dincolo de design. Aşa că haideţi să trecem direct la treabă.

Aromă de Velar

În epoca mai nouă, Velar e modelul care a adus un nou suflu de inspiraţie în gama Range Rover şi Land Rover în general, aşa că mai multe modele s-au cam inspirat din ideile ce-au debutat pe acel model. Şi Evoque o face într-un mod discret la exterior şi mai vizibil la interior.
Pe dinafară poţi observa inspiraţia de la Velar mai ales la posterior, şi la conturul LED-urilor din faţă. Tot pe dinafară nouă ne plac foarte mult inserţiile opţionale în stil de bronz, care arată extrem de bine pe maşina alb-negru de des. Zicem alb-negru pentru că are o culoare albă a caroseriei şi mai multe inserţii de crom negru de jur-împrejur, iar aceste accente de bronz îi adaugă exact condimentele necesare.
La interior, inspiraţia de la Velar e mai vizibilă, întrucât noul Range Rover Evoque adoptă un design similar al planşei de bord, cu o consolă identică, în întregime digitală. Aşa cum ziceam şi la Velar, ea nu e foarte intuitivă, necesitând timp de adaptare cu logica ei, iar unele funcţii importante devin indisponibile printr-o singură apăsare dacă treci la alt compartiment al meniului.
Tot digitale sunt şi cadranele de bord, calitatea afişajului fiind excelentă. Designul a ceea ce poţi afişa aici poate fi personalizat dacă te mai joci niţel, aşa că poţi avea inclusiv indicaţiile şi harta sistemului de navigare, de exemplu.
Display-ul sistemului multimedia îşi poate schimba unghiul de poziţionare, e foarte panoramic şi are de asemenea o calitate bună de afişaj. Unele funcţii mai aduc cu ele uşoare întârzieri în gândire, dar per general sistemul e plăcut în operare, destul de intuitiv organizat şi multe din compartimentele lui au un afişaj plăcut gândit, spre exemplu – compartimentul de afişare a muzicii reproduse.
Maşina noastră de test are un sistem audio opţional Meridian instalată pe ea, compus din zece difuzoare şi un subwoofer, care costă 710 euro în lista de opţionale. Am conectat playlist-ul meu de verificare minuţioasă a sunetului, am umblat mult la reglările posibile şi concluzia e una clară: e un sistem audio de o calitate excelentă, care stă undeva la hotarul dintre un Hi Fi de înaltă clasă şi un Hi End desăvârşit. Cu siguranţă îşi merită cu vârf şi îndesat cei 710 euro plătiţi opţional pe el!
Totuşi, există şi mici ciudăţenii neînţelese la interior. Spre exemplu, pe tunelul central, în spatele levierului, există o zonă pe care ţi-ai putea plasa telefonul, spre exemplu, dacă nu vrei să-l pui în cotieră, iar sub ea sunt suporturile pentru pahare. Doar că acest capac nu se deschide culisând, ci se detaşează complet, iar când îl scoţi ca să poţi pune un pahar, constaţi că nu prea ai unde pune acest capac în maşină decât să-l ascunzi în cotieră. Sau să-l laşi acasă, că nu e prea mare nevoie de el oricum.
Calitatea tapiseriei de pe scaune e bună, ea fiind şi perforată în cazul nostru, dar scaunele faţă au un profil foarte lat şi moale, mai în stilul modelelor foarte mari ale mărcii britanice, fără forme atletice şi suporturi laterale ferme pe care le-ai fi aşteptat de la un SUV compact cu aer atât de şic. Deosebit de plăcut e materialul ce acoperă planşa de bord, care are o textură foarte originală şi care e foarte plăcut la atingere.
În zona inferioară a componentelor planşei de bord mai există mici scăpări la aliniere, dar cel mai mult m-a revoltat plasticul din partea inferioară a scaunului şoferului. Când am dat să cobor a doua sau a treia oară din maşină, pantalonul meu a agăţat ceva de acolo şi s-a rupt. Am dat să văd care e cauza. Pe marginile scaunului există nişte zone de plastic, care se curbează spre faţa scaunului şi se termină brusc, colţul de acolo rămânând destul de ascuţit şi ieşit în afară încât să poţi păţi asemenea chestiuţe ca şi mine cu vestimentaţia.
Pe bancheta din spate există neaşteptat de mult loc pe înălţime, datorită profilării reuşite a plafonului. Un adult înalt va mai avea rezerve deasupra capului. Pe lungime poziţia e mai strâmtorată, genunchii ajungând în scaunul din faţă, dar nu e foarte critic, se poate călători chiar şi la drumuri mai lungi. Generaţia precedentă avea cu siguranţă mai puţine alintări pentru ocupanţii spate, aşa că noul Evoque a evoluat mult la acest capitol. Mai mult ca atât, ocupanţii de aici beneficiază acum de guri de ventilare şi chiar încălzire a banchetei spate.
Portbagajul e mic. Dar, din nou, comparativ cu generaţia precedentă, acesta a crescut cu vreo 10%, însă oricum rămâne destul de mic şi scurt pe lungimea maşinii, mai şi îngustângu-se către linia geamurilor. Dar, pentru cumpărăturile zilnice sau pentru mici escapade, ar trebui să fie suficient.
Tehnologie. Şi aici avem mild hybrid!

Da, dragii noştri, n-a trecut mult timp de când tehnologia mild hybrid a început a se răspândi intens în lumea auto, însă tempoul cu care aceasta e adoptată e uriaş, tot mai multe mărci şi modele făcând uz de ea. Land Rover, spre exemplu, a implementat-o de ceva timp pe o mare parte a motorizărilor sale. Iar acest Range Rover Evoque nu e o excepţie. Noi conducem astăzi un Range Rover Evoque TD4 180 PS AWD MHEV, unde MHEV vine de la mild hybrid.
Sistemul mild hybrid al lui Evoque aplică una din cele mai simple şi răspândite reţete: se ia un motor cu propulsie tradiţională, căruia i se ataşează un motor electric ceva mai puternic decât un demaror obişnuit, dar care se cuplează cu motorul printr-o curea de transmisie. Electromotorul are şi rol de susţinere a propulsiei, dar şi rol de generator, stocând energia recuperată într-o baterie separată. În cazul lui Evoque, sistemul mild hybrid operează pe baza unui circuit de 48 V, dar există şi un circuit paralel de 12 V, precum şi un convertor între cele două circuite. Bateria e montată sub podea şi, ca la toate sistemele mild hybrid, nu are o capacitate de stocare prea mare – doar 0.2 kWh, fiind formată din 14 celule litiu ion. La frânare, la viteze de sub 17 km/h, motorul diesel e în general oprit, având loc doar recuperarea. Însă propulsia nu are loc niciodată pur electric, electromotorul având doar rol de susţinere în acceleraţii, reducând din sarcina motorului cu ardere internă, reducând turbolag-ul şi sporind eficienţa în consum.
În rezultat, puterea totală a sistemului de propulsie rămâne oricum egală cu cea a motorului diesel, însă maşina câştigă dinamism şi eficienţă. În cazul nostru, vorbim de un motor de 180 CP la 2,400 rpm, care livrează un cuplu maxim de 430 Nm între 1,750 şi 2,500 rpm. Electromotorul mai poate livra 170 Nm de cuplu. Toată puterea e transmisă tuturor celor patru roţi prin intermediul unei cutii de viteze automate cu 9 trepte. Cu aceste ingrediente maşina accelerează de la 0 la 100 km/h în 8.8 secunde, prinde o viteză maximă de 205 km/h, însă are un consum mixt de doar 5.7 litri/100 km în regim NEDC, având şi o greutate deloc neglijabilă de 1,816 kg la gol. De fapt, greutatea mai mare e cea care mai plafonează un pic din beneficiile reale pe care le-ar putea avea acest amalgam de tehnologii.
La partea de tehnologie mai sunt mai multe lucruri interesante în construcţia noului Evoque. Ca şi până acum, motorul e poziţionat transversal, iar tracţiunea integrală e una ce favorizează puntea faţă, livrând cuplul în spate în funcţie de condiţiile reale de condus. Deşi gândul la part-time ne poate duce la ideea unor capacităţi modeste în offroad, generaţia trecută ne-a demonstrat că nu era deloc aşa. Noua generaţie adoptă o suspensie mai superioară din punct de vedere constructiv pe puntea spate – multilink-ul integral, la fel ca unele sedanuri Jaguar, fapt care ne face foarte entuziasmaţi faţă de ceea ce am putea simţi în senzaţii de condus!
Senzaţii în condus

Deşi seamănă mult în design cu predecesorul său, noul Range Rover Evoque e construit pe o platformă tehnică nouă, iar în condus asta se simte din primele minute. Generaţia precedentă se conducea foarte apropiat de ultimul Freelander, cu nişte setări oarecum mai practice şi mai gândite în stil aventurier. Noul Evoque, însă, îţi spune din prima clipă că e gândit şi pentru plăcere de condus pe asfalt, aşa cum l-a caracterizat întotdeauna şi designul său, de fapt.
Volanul e mult mai informativ decât la generaţia precedentă, iar senzaţiile de condus sunt mult mai antrenante. Evoque răspunde cu o precizie admirabilă a traiectoriilor la cele mai mici schimbări de direcţie a volanului, iar ţinuta de drum a maşinii pe asfalt e excelentă, fără ruliuri laterale notabile. Dacă forţezi mai mult maşina în viraje, constaţi că manevrabilitatea lui Evoque în curbe a crescut enorm de mult, iar aici incontestabil e meritul noii suspensii integral link de pe spate. Dacă vei continua la nesfârşit forţarea, vei ajunge şi la limitele fizice pe puntea faţă, acolo unde suspensia e de tip McPherson, însă aceste limite fizice sunt mult mai departe decât cele ale generaţiei precedente.
Deşi noul Range Rover Evoque are o gardă la sol mare, de 212 mm, de la volan îl simţi ca şi cum centrul său de greutate ar fi comparabil cu unul al unei maşini cu spirit sportiv. Da, condusul acestui SUV şic pe asfalt e acum cu adevărat savuros pentru cel de la volan.

La viteze mai mari, Evoque îşi menţine o stabilitate de curs excelentă. Maşina se simte încrezută în ţinută şi-n traiectorii, iar tu te simţi dornic să tot sporeşti doza acceleraţiilor. Motorul de de sub capotă se simte bine dozat pentru această maşină, cu cei 430 Nm ai săi, ajutat şi de electromotor. Nu simţi, la drept vorbind, când are loc intervenţia şi suportul electromotorului, simţi doar o bună reacţie şi o bună elasticitate a întregului sistem de propulsie. La drept vorbind, nu m-aş mira dacă vreo jumătate din proprietarii urbani ai modelului nici nu vor şti că au sub capotă un sistem mild hybrid. Dar undeva asta a fost şi idea, să-şi facă scopul fără a fi prea diferit în senzaţii de condus, decât la micile detalii, care-i sporesc dinamismul.
Tandemul dintre propulsor şi cutie are loc de asemenea foarte bine, noua cutie de 9 trepte, tot de origine ZF şi ea, operând prompt şi potrivit, făcându-te să uiţi de ea cu totul. Există şi nişte padele lângă volan, pentru un condus mai sportiv, cu schimbarea manuală a treptelor.

La senzaţii de condus pe asfalt cu siguranţă noua generaţie Range Rover Evoque a evoluat cel mai mult. Acum are un caracter sportiv de condus care-i lipsea anterior şi oferă şi o satisfacţie din aia specială în a-i mânui volanul, aşa cum aştepţi de la modelele premium de vârf.
Range Rover Evoque în offroad

Dar, totuşi, conducem un Land Rover şi ne doream să ieşim şi-n afara asfalului. Mai ales că generaţia precedentă Evoque a participat şi la unul din maratoanele noastre cu SUV-uri prin Moldova, ea fiind şi maşina care croia drumuri şi căreia am ajuns să-i cunoaştem şi limitele fizice prin noroi de pădure. Evoque-ul precedent anume acolo, în offroad, îţi oferea mult mai mult decât ai fi aşteptat. Privindu-l pe dinafară, ai fi putut crede că e doar un crossover urban, fără prea mari pretenţii în offroad. Însă când ajungeai în offroad – ziceai „Nuuuu! Care crossover urban, că ăsta se comportă ca un offroader pur-sânge!”. Şi asta se întâmpla indiferent dacă mergeai pe noroi, prundiş, zăpadă sau alte condiţii provocatoare.
Când am ieşit cu noua generaţie în offroad, aşteptam totuşi că aceasta îmi va arăta că e niţel mai puţin sălbatică pentru offroad, dacă tot a devenit atât de bună pe asfalt. Dar am început a merge pe un drum de pădure, pestriţat cu prundiş şi denivelări. Evoque înainta cu încredere, iar eu prinsesem la curaj să sporesc viteza mai mult şi mai mult. Suspensia absoarbe excelent gropile şi denivelările de offroad, maşina se simte extrem de încrezută, iar eu am un deja vu. O senzaţie de mirare profundă, exact ca-n cazul primei generaţii, când constat că dincolo de ambalajul unui design frumos, descopăr din nou un adevărat explorator de offroad.
Ajung pe un drum întins cu prundiş şi pământ. Sporesc viteza la cifre cu care puţine SUV-uri moderne se pot încumeta prin asemenea condiţii fără să strige că nu mai pot înghite prin suspensiile lor acest teren nemilos. Range Rover Evoque, însă, poate. Ajung să merg cu 70 km/h pe drum de offroad, apoi 80 şi apoi 90 km/h, de parcă sunt într-un raliu. Iar maşina se simte încrezută, predictibilă şi mai ales confortabilă la interior, înghiţând miile de şocuri care trec sub roţi la asemenea viteze de offroad. În viraje, pe aceste drumuri, o simt la limita pierderii aderenţei, şi doar dacă ajung să frânez mai brusc îi simt suspensia mai zgomotoasă. În rest, trece ca un aventurier adevărat pe pământ dezgolit cu prundiş.
Dacă ieşi pe pământ gol, atunci ai impresia că ai dat de asfalt. Şocurile pietrelor dispar, iar denivelările pământului gol sunt menajate ca o autostradă de acest Evoque! Oh, câţi cumpărători ai lui Evoque îl vor cumpăra doar pentru design şi nici nu vor bănui ce poate el face cu adevărat în offroad! Şi e păcat să nu ieşi în offroad cu maşina asta, să nu explorezi lumea în frumuseţile ei puţin umblate!
Verdict

Ceea ce poate face în offroad noul Evoque e în continuare cel puţin la fel de impresionant până acum, iar odată ce-a evoluat atât de bine pe asfalt, la senzaţii de condus noua generaţie Evoque plusează cel mai mult, evoluând imens de mult. Se conduce extraordinar de plăcut şi încrezut pe orice teren, am putea spune.
Da, există ciudăţenii şi scăpări în habitaclu, iar spaţiul oferit la interior nu e tocmai unul în belşug, aşa cum ai putea intui şi pe dinafară, iar stilul unor soluţii e mai specific, care poate să-ţi placă sau poate să nu-ţi placă, însă la cum se conduce, Evoque merită un calificativ maxim atât pe asfalt, cât şi în offroad-ul dur. Totuşi, ambianţa lui Evoque abună în hi-tech şi calitate acustică, aşa cum îţi doreşti de la un SUV premium modern.
Cât a consumat motorizarea mild hybrid din test? Noi am mers mult cu ea şi foarte dinamic, atât pe asfalt, cât şi în offroad. Pe offroad, de fapt, am chinuit-o mult şi bine. În final, a arătat un consum de 9.4 litri/100 km, iar noi zicem că asta e o cifră pe care o puteţi trata ca un maxim de consum în zilele de explorări aventuriere. În zilele „normale”, credem că-n mediul urban veţi avea sub 9 în regim urban şi vreo 5-6 litri/100 km în regim extra-urban.
Cât costă? Începe de la 33,800 euro în ţara noastră, iar în motorizarea TD4 150 CP AWD MHEV porneşte de la 36,800 euro. Maşina de test vine în interpretare R Dynamic şi cu tot cu opţionale costă 51,680 euro. Cifra asta e una de natură să te facă să înghiţi în sec, cu siguranţă. Dar totul depinde de numărul de cifre din contul bancar şi de calităţile care cântăresc mai mult pentru tine pe balanţă, pentru că aceste calităţi sunt cu siguranţă mult mai diversificate la noul Evoque. Poţi considera că designul lui e atât de genial, încât l-a calificat deja drept o legendă care-şi merită toţi banii şi-ai putea avea dreptate. Te poţi lăsa cucerit de stilul hi-tech, ce adie a Velar la interior, şi de spiritul plăcut de condus pe asfalt, zicând că maşina asta îşi merită banii, indiferent de ce-ar spune alţii, şi tot ai avea dreptate. Iar dacă eşti unul din cei care pune preţ pe cele două aspecte de mai sus, dar mai şi vrea un vehicul cu adevărat capabil acolo unde se termină drumurile planetei, să ştii că modelul ăsta vine cu adevăratul spirit Land Rover la pachet chiar dacă e şi aura de şic şi glamour inclusă. Şi vorbim de spiritul ăla adevărat de aventură, nu de ceea ce scrie prin broşurile oficiale a sute de SUV-uri de pe piaţă. Aici e scotch-ul ăla veritabil de offroad, „the real thing”, cum ar spune britanicii.
0
1,312
GALERIE FOTO (64 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!