TEST DRIVE: Noua generaţie Toyota RAV4 Hybrid

Toyota are un merit uriaş, pe care nu i-l poate contesta nimeni – acela de a fi un pioner încăpăţânat al tehnologiei hibride, promovând-o şi producând-o până când lumea a îmbrăţişat-o cu adevărat şi extinderea ei a fost posibilă în tot mai multe segmente de modele. Pe fundalul scandalurilor privind emisiile trucate ale motoarelor diesel, tehnologia hibridă a primit brusc un avantaj şi mai mare de imagine şi atractivitate, astfel încât imposibilul s-a întâmplat: un SUV mare precum Toyota RAV4 a renunţat în totalitate la motorizările diesel în favoarea celor pe benzină şi hibride, iar asta nu doar că nu i-a afectat vânzările, ci i le-a propulsat la nivelul unor zgârie-nori.
Şi vorbim acum de ultimii ani de producţie a generaţiei precedente. În Moldova acest fenomen s-a dovedit a fi şi mai pronunţat, mai mult de jumătate din vânzările modelului ajungând să-i revină motorizării hibride!

Acum, uite că a venit şi o nouă generaţie Toyota RAV4 pe piaţă. Şi aici, involuntar şi aproape clişeic, trebuie să recunoaştem un alt merit incontestabil al celor de la Toyota, şi anume acel de a fi creat, practic, segmentul SUV-urilor compacte, cu caroserie autoportantă, aşa cum le ştim azi. Eh, că între timp RAV4 a crescut în dimensiuni şi a ajuns să se încadreze într-un segment superior e altă treabă, însă pioneratul rămâne valabil.
Iar o nouă generaţie Toyota RAV4, şi implicit a lui Toyota RAV4 Hybrid, înseamnă o nouă iteraţie a acestor idei de pionerat în lumea auto. Totuşi, nu vrem să mergem pe inerţia clişeică în a-i da calificative divine acestui model, ci vrem să-l supunem unui test riguros şi cu adevărat obiectiv, să vedem ce oferă el astăzi, în anul 2019, şi unde se încadrează el astăzi faţă de felul în care a evoluat lumea auto între timp. Au trecut, totuşi, mai bine de douăzeci de ani de la lansarea primei generaţii RAV4, iar menţinerea statutului de lider nu e o treabă uşoară.

Să vedem, deci, ce înseamnă astăzi noua generaţie Toyota RAV4 Hybrid!

Origami

Atunci când a apărut pentru prima dată Lexus NX, spuneam că e extrem de urât modelul, cu un design brutal, plin de linii şi colţuri, ce ne amintea nouă de un cyborg. Dar au trecut ceva ani şi am început a-l privi mai puţin revoltat, apoi formele şi liniile lui au început chiar a-mi plăcea. Se întâmplă adeseori cu un design revoluţionar, iar în lumea marilor designeri, să reuşeşti fenomenul de a crea controverse la început şi aprecieri ulterior, e considerat o dovadă de genialitate.
Noua Toyota RAV4 îţi poate crea la prima vedere aceeaşi impresie – fie o îndrăgeşti imediat, fie o iei drept o ciudată în ale designului. Pe de o parte, nu putem nega că e RAV4 cu cel mai agresiv design creat vreodată, iar asta e ceva ce amatorii de SUV-uri îşi doresc tot mai mult în zilele noastre. Pe de altă parte, multitudinea de planuri şi linii de pe suprafaţa sa o aglomerează vizual destul de tare încât să fie nevoie de ceva timp pentru a o accepta. Iar mie această multitudine de planuri şi linii îmi aminteşte inevitabil de origami. Dar, în acelaşi timp trebuie să mai şi recunosc că spre sfârşitul testului deja priveam acest design ca ceva mult mai firesc, deci procesul ăla de adaptare de care vorbeam decurge şi mai rapid.
Şi totuşi, noul RAV4 vine cu modificări radicale în elementele sale de bază. Nu mai e acel model lat şi destul de pătrăţos pe înălţime, ci are o siluetă neobişnuit de atletă, mai lungă şi mai îngustă în profil. Asta parcă îţi sugerează că ai de-a face cu ceva cu totul, dar cu totul diferit decât tot ceea ce ştiai despre RAV4 până acum...

Interior

Brutalitatea formelor de design se păstrează şi la interior şi-ţi sare în ochi din prima. Liniile bine conturate domină atât designul planşei de bord, cât şi al volanului, levierului de transmisie şi chiar în conturul zonei de depozitare a paharelor pe consola centrală. Un design curios au şi comenzile sistemului de climatizare, aici fiind vorba de nişte rotule mari, cu cauciuc pe părţile laterale.
Şi deoarece noi testăm o Toyota RAV4 Hybrid, interiorul e dominat de linii discrete de culoare albastră, trase şi pe tapiseria scaunelor, şi pe cea a planşei de bord, dar şi în culoarea de iluminare a interiorului. Ceea ce mă impresionează cel mai mult din primul moment în care mă aşez la volan e poziţia joasă de condus, aproape ca la o maşină sportivă. Am tunelul central de alături mult mai înalt decât înainte – fapt pe care-l ador în toate maşinile – şi am şi planşa de bord ridicată mai sus în faţa mea, iar scaunul meu se simte mai jos şi mai bine încadrat în centrul de greutate al maşinii. Acum, de la volanul lui RAV4 nu mai eşti şoferul căţărat sus, care-şi vede capătul din faţă al capotei, ci primeşti o poziţie neaşteptat de plăcută la volan! Hm... Asta chiar e ceva interesant şi pe placul nostru!

Însă există şi mici elemente atemporale. Sistemul multimedia e unul de generaţie nouă, dar e destul de simplist în funcţiile pe care le oferă, şi în interfaţa pe care o oferă pentru interacţionare. Nu există nici interfaţă Apple CarPlay, deşi pentru telefoanele cu Android par să existe nişte funcţionalităţi pe bază de MirrorLink. De asemenea, în dotările pentru ţara noastră nu există sistem de navigare, iar aici, dacă ar fi existat interfaţă CarPlay, în zilele noastre asta n-ar fi fost o problemă, întrucât navigaţia de pe smartphone ar putea fi afişată pe display-ul enorm al maşinii. Iar Toyota RAV4 are un display enorm, poziţionat într-un stil modern, suspendat pe consola centrală.
Calitatea sunetului din sistemul audio e decentă pe sistemul acustic standard, prezent pe maşina de test, care are 6 difuzoare. Drept dotare de top, noua Toyota RAV4 poate veni, tradiţional, cu un sistem acustic JBL, care vine cu 9 difuzoare, inclusiv un subwoofer şi două tweeter-e tipice JBL.

Un alt element atemporal vine de la sertarul din planşa de bord, care e neiluminat şi necăptuşit pe interior. De asemenea, în portbagaj zonele laterale sunt căptuşite cu plastic şi doar podeaua e căptuşită cu material textil.

Portbagajul, însă, e unul uriaş în volum şi în gură de acces, astfel încât RAV4 va fi extrem de practic în călătorii lungi de familie. Iar aici intră în rol şi ambianţa de pe bancheta din spate.
De această dată, niponii au bifat la maxim tot ceea ce se putea aici. Şezutul banchetei a fost redus la minim ca să nu se consume prea mult loc pe înălţime, fără a sacrifica din confortul pe care-l primeşti. Bancheta spate a fost profilată foarte reuşit, într-un stil apropiat de cel cu care-şi alintă multe modele premium europene ocupanţii, iar spaţiul oferit în rezultat e unul cu mari rezerve pe toate trei dimensiuni – înălţime, lungime şi lăţime. Dacă spaţiul pe bancheta spate e important pentru tine, atunci fii sigur că Toyota RAV4 plusează un maxim de puncte la acest capitol.
Şi, aşa cum spuneam, întreaga ambianţă de aici e una creată cu grijă. Există guri de ventilare din tunelul central pentru un confort climateric mai bun şi există şi două prize USB pentru încărcarea continuă a device-urilor în timpul călătoriilor, iar cei care au copii ceva mai mari ştiu cât de utile se dovedesc a fi asemenea elemente în drumurile de vacanţe. De asemenea, odată ce noi conducem un RAV4 Hybrid cu tracţiune faţă, tunelul central e aproape inexistent, aşa că şi un eventual al treilea ocupant pe mijloc ar avea spaţiu generos pentru picioare.
Revenind la scaunele faţă, sunt plăcut surprins să constat o formă neaşteptat de anatomică a acestora. Cu adevărat bine gândită, cu suporturi laterale mari, suporturi lombare şi tot ceea ce-ţi doreşti de la o maşină minuţios gândită la fiecare detaliu. Forma acestor scaune se completează foarte bine cu acea poziţie sportivă de care vorbeam mai sus şi odată urcat în ele, ard deja de nerăbdare să încep a conduce noua Toyota RAV4 Hybrid.
Senzaţii de condus

Maşina noastră a venit la test după aproape o săptămână de exploatare urbană pe timp rece, cu încălziri dimineaţa şi condus fie prin ambuteiajele capitalei, fie pe străzile mai libere, dar cu un tempou dinamic. Media reală de consum pe care o indica pe bord după această săptămână era de 7.7 litri/100 km. Pentru un asemenea SUV, în primele sale sute de kilometri parcurşi, noi zicem că e foarte bine, dar cu siguranţă se poate şi mai bine cu ceva străduinţă.
Din primii kilometri parcurşi pe străzile Chişinăului, simt o senzaţie nouă în volan, faţă de generaţiile precedente ale lui RAV4. E senzaţia de conectivitate excelentă cu drumul, de informativitate maximă în volan. Şi poziţia aia coborâtă din scaun continuă foarte repede cu o senzaţie adevărată a unui centru de greutate mult mai coborât a întregii maşini. Noua generaţie RAV4 e construită pe noua platformă tehnică globală TNGA, iar felul în care aceasta se simte e tocmai ceea ce nu ajungea în trecut acestui model. Îţi dă implicare la volan acum, senzaţia unei emoţii în condus, nu doar deplasare din punctul A în punctul B.
Am ieşit în scurt timp în afara oraşului, pe nişte zone foarte denivelate. Aici sunt plăcut surprins să constat capacitatea excelentă de absorbţie a suspensiei, dar felul în care reacţionează e mult mai ferm. Maşina are curse mai scurte ale roţilor, dar în acelaşi timp poate absorbi şocurile bine, rămânând extrem de controlabilă şi manevrabilă. Practic, RAV4 a adăugat mai multă fermitate şi precizie în suspensie, fără a sacrifica din confort şi adaptabilitate pe drumuri rele.
Apoi au urmat şi drumurile bune, cu asfalt impecabil şi viraje. Iar aici, pentru prima dată dintre toate generaţiile Toyota RAV4 pe care le-am condus, am avut plăcerea aia savuroasă de condus la volan. Plăcerea adevărată, în care simţi excelent maşina, îi simţi fiecare roată, simţi cât de bine poate lua un viraj strâns, iar tu, fiind cu un centru de greutate coborât, nu te simţi deasupra acţiunii, ci în centrul acţiunii. Chiar dacă maşina noastră de test e una cu tracţiune faţă, ţinuta de drum în viraje e excelentă! Anume aici, la ţinuta de drum şi la manevrabilitate se simte cel mai uriaş pas de evoluţie făcut de noua generaţie Toyota RAV4!
Iar sistemul de propulsie a lui RAV4 Hybrid, pe lângă faptul că e eficient în consum, mai poate oferi şi un bun dinamism pentru asemenea condus antrenant. Motorul pe benzină e unul aspirat natural, de 2.5 litri, şi funcţionează în ciclu Atkinson, având şi o rată de compresie mai mare decât la alte motoare pe benzină, de 14.0:1. Timpii variabili de deschidere a valvelor sunt în continuare prezenţi, doar că valvele de admisie sunt ajustate electric, prin intermediul sistemului VVT-iE, în timp ce valvele de evacuare sunt în continuare ajustate hidraulic, ca şi anterior.
Motorul mai are multe picanterii inginereşti, despre care nouă ne place să vă spunem, precum pompa electrică a lichidului de răcire, pompa variabilă de ulei şi tot soiul de soluţii de reducere a fricţiunii în interiorul cilindrilor şi-n operarea valvelor, astfel încât eficienţa lui termică a fost adusă la un admirabil coeficient de 41%. În rezultat, motorul cu ardere internă oferă o putere maximă de 176 CP, iar cuplul maxim ajunge la valoarea de 221 Nm, livrat între 3,600 şi 5,200 rpm. Electromotorul mai poate livra 120 CP şi 202 Nm, dar puterea cumulată maximă a sistemului e stabilită la 218 CP.
Iar aceşti parametri de putere, cooptaţi cu o greutate proprie a acestei versiuni hibride de doar 1,590 kg, sunt suficienţi pentru a-i reda maşinii un caracter cu adevărat dinamic în condus. Chiar şi cutia de viteze cu raport continuu variabil reuşeşte să adapteze rapoartele de transmisie foarte dinamic, astfel încât variaţia lor nu mai e simţită drept o turare monotonă a motorului la aceeaşi valoare în timp ce maşina accelerează, ci ca o turare foarte apropiată de cea a cutiilor de viteze conveţionale. De altfel, cutia de viteze e una de tip eCVT, iar asta înseamnă că transmiterea propriu-zisă a cuplului nu are loc prin lanţ sau curea, ca la CVT-urile clasice, ci prin roţi planetare, doar că ajustarea continuă a raportului de transmisie are loc prin actuatoare electrice. Un concept mult mai fiabil, zicem noi, şi totodată compatibil cu puteri mult mai mari ale motoarelor.
În condus, toată treaba asta se simte extrem de plăcut şi firesc, iar de la volan aveam impresia că motorul şi cutia fac un tandem excelent. Manevrabilitatea maşinii, de altfel, e asigurată de o suspensie multilink pe puntea spate, chiar şi pe versiunea cu tracţiune faţă, spre deosebire de mulţi producători de SUV-uri, care au apucat-o pe un trend de echipare a modelelor lor cu bară de torsiune. Toyota pare să fi inversat trendul, astfel încât şi pe modelele compacte pe care chiar ei puneau cândva bare de torsiune, au început a pune din nou suspensii multilink pe spate.
Iar dacă v-am dus prea mult în chestiuţe inginereşti, ţineţi minte doar că maşina asta se conduce foarte, da foarte plăcut! Mai plăcut decât s-a condus vreodată un RAV4 în ultimii vreo 12 ani, cel puţin! Te poate şi împinge în scaun, poate şi să ia un viraj în forţă, la limita aderenţei, fără vreun ruliu deranjant, şi te poate împinge să vrei s-o tot calci pe acceleraţie! Iar prin toate acestei scenarii, ai putea adeseori să te surprinzi că zâmbeşti de la emoţia condusului. Şi hai să fim sinceri până la urmă – majorităţii modelelor Toyota de mulţi ani încoace asta le-a cam lipsit. Dar acum, în schimb, maşina asta îţi poate aduce satisfacţia aia adevărată în condus. Şi anume asta e, cu siguranţă, cea mai mare realizare a acestei platforme tehnice noi, şi a acestei noi generaţii de Toyota RAV4 Hybrid.
De astăzi, să conduci un hybrid nu mai înseamnă să fii prea cuminte. De astăzi, condusul unui hybrid se poate face şi cu testosteron şi endorfine.
Iar în stilul ăsta ştrengar, am ieşit mai departe şi pe un drum neasfaltat cu noua Toyota RAV4 – că doar conducem un SUV! Garda la sol mare mi-a dat imediat încredere să abordez denivelările traseelor autohtone, dar şi mai multă încredere de înaintare mi-a dat din nou capacitatea de absorbţie a suspensiei. RAV4 Hybrid se descurcă bine şi cu prundişul, şi cu gropile mai mari şi mai dure, astfel încât peste ceva timp m-am surprins că înaintam cu încredere cu 60-70 km/h pe drumuri cu adevărat rele, fără a simţi că întrec măsura cu maşina asta.
Şi cu toţii vrem asta de la un SUV, nu? Putem să acceptăm că vine cu tracţiune faţă, dacă nu prea avem nevoie de ea, dar atunci când se termină asfaltul, vrem să nu se termine şi aventura, nu? Iar maşina asta se simte încrezută să meargă mai departe, să-ţi zică „hai, că nu e cazul să te ruşinezi, se poate şi mai mult”.
Verdict

Noua Toyota RAV4 stă excelent la capitolul dotărilor de siguranţă, toate dotările esenţiale, inclusiv întreg setul de airbag-uri fiind oferit standard. Preţurile lui RAV4 încep de la 22,110 dolari SUA în Moldova, dar acel preţ e valabil pentru motorizarea pe benzină de 2.0 litri, cu cutie manuală. Motorizarea hibridă, testată de noi, e disponibilă doar cu cutie automată şi porneşte de la 27,700 dolari cu tracţiune faţă şi de la 30,280 dolari cu tracţiune integrală. Ceea ce am testat noi e o dotare de top a lui RAV4 Hybrid, cu tracţiune faţă, a cărei preţ trece de 32 mii dolari SUA.
Noului RAV4 i-ar mai trebuie doar un sistem multimedia mai avansat şi câteva mici perfecţionări la interior. La confortul şi spaţiul interior plusează la maxim. Însă partea care te impresionează cel mai neaşteptat şi mai profund e felul în care se conduce noua generaţie – la ani-lumină distanţă de generaţia precedentă. Cu adevărat plăcut, cu adevărat manevrabil şi sportiv, cu adevărat dinamic.
Şi, fireşte, fiind vorba de un Toyota RAV4 Hybrid, n-ai cum să nu recunoşti la final că şi consumul e o chestie ce te va impresiona pe tot parcursul exploatării. Pe parcursul acestui test, noi n-am pus mare accent pe consum, dar media oricum a mai scăzut cu aproape jumătate de litru la sută, deşi chinuiam dinamic maşina, până pe la 7 litri. Iar asta ne-a motivat să mai facem un test drive, în care să ne concentrăm la consum cu adevărat, ba chiar şi să comparăm consumul motorizării hibride cu consumul motorizării pe benzină, de 2.0 litri! Ăsta, însă, va fi următorul test drive!
0
2,957
GALERIE FOTO (74 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!