TEST DRIVE: Renault Kadjar facelift 1.3 TCe

Când am urcat la volanul acestui Renault Kadjar facelift, ochii mi-au fugit peste tot prin habitaclu, prin ambianţa acestuia, şi mi-am zis „Mmm, ce plăcut e aici!”. Cu doar o oră înainte testasem un SUV japonez şi acum, în Renault Kadjar, aveam un contrast simţitor de civilizaţie mult mai modernă, mai atentă la micile detalii, mai consistentă.
Şi când te-ai gândi, privindu-le pe dinafară şi gândind în stereotipuri, parcă n-ai fi tentat să spui că în Renault poate fi mai bine decât în acea japoneză. Dar adevărul e că lumea auto se schimbă cu paşi enormi, mai enormi ca oricând, şi a venit demult timpul să ne lăsăm de vechile stereotipuri. Cai care se declarau pioneri atotcunoscători cândva nu mai sunt neapărat şi astăzi cei mai buni. Sau dimpotrivă, unii dintre cei care erau stângaci acum 6-7 ani, pot să se adeverească a fi mult mai buni decât pionerii consacraţi, care vor să mai facă uz prin inerţie de o percepţie instalată în minţile oamenilor.

Maşina asta de azi – Renault Kadjar facelift 1.3 TCe, întruchipează o mare parte din grandioasele schimbări ale lumii auto din ultimii câţiva ani. Când a fost lansată în 2015, Renault şi-a zis că e timpul în sfârşit să facă uz de o platformă excelentă disponibilă în alianţa Renault-Nissan, platforma lui Nissan Qashqai. Doar că francezii au mai lucrat pe ici, pe colo, şi au scos o maşină un pic mai pare decât fratele de platformă, cu un design excelent şi un preţ excelent. Asta a făcut ca de atunci şi până astăzi Kadjar să se vândă în peste 450 mii de exemplare, iar marea majoritate a cumpărătorilor au declarat că s-au lăsat cuceriţi mai ales de aspectul exterior al maşinii.
Între timp, Renault a dezvoltat un parteneriat tot mai intens şi cu Daimler, compania mamă a mărcii Mercedes-Benz. La început cei doi parteneri şi-au împrumutat reciproc motoare şi platforme. Apoi au ajuns şi la etapa în care au dezvoltat împreună un motor şi e tocmai propulsorul de sub capota acestui Renault Kadjar facelift. Noi v-am spus multe despre el încă din momentul anunţării sale, apoi i-am descusut detailat ingineria când a apărut şi sub capota primului model Mercedes-Benz – noua generaţie A-Class – cu numele de cod M 282. Iar apoi, anul trecut am condus pentru prima dată acest motor în Croaţia, la testul internaţional al noului A-Class, şi v-am spus atunci cât de mult ne-a plăcut el, dar ceva mai puţin cutia de origine Getrag cu care e cuplat acolo. Între timp pe A-Class acest motor s-a multiplicat în mai multe ipostaze de putere şi cuplu.
Şi uite că astăzi avem un SUV Renault care a trecut prin actualizarea de mijloc de carieră şi care a renunţat la vechiul motor francez de 1.2 litri, adoptând acest nou propulsor de 1.33 litri, care e disponibil pe Kadjar facelift în versiuni de putere de 140 CP şi 160 CP. Noi îl testăm astăzi în versiune de 160 CP, cuplat la o cutie de viteze cu dublu ambreiaj EDC.
În materie de aspect exterior, Kadjar facelift se deosebeşte foarte discret de versiunea de dinainte de împrospătare, în mare parte prin conturul LED-urilor din blocurile optice şi înnobilarea grilei frontale, dar şi profilări diferite ale barelor de protecţie.
V-am spus senzaţia, care o lasă interiorul acum, iar dacă priveşti interiorul lui Kadjar de până la facelift, simţi o diferenţă majoră de prospeţime. S-a muncit mult mai mult în habitaclu la perfecţionarea micilor detalii, la armonizare şi la asigurarea unei percepţii de calitate ce o egalează pe cea a celor mai bune modele germanice, cu un plus de bun-gust francez. S-a schimbat toată consola centrală a lui Kadjar – display-ul de formă cam rudimentar de pătrăţoasă a fost înlocuit cu unul ce se încadrează mult mai armonios în designul habitaclului. Au fost schimbat şi comenzile sistemului de climatizare.
Au fost înlocuite şi butoanele de acţionare a geamurilor şi oglinzilor, devenind mai rafinate, iar pasagerii spate se bucură acum de guri de ventilare din tunelul central.
Toate comenzile sunt la locul lor, toate butoanele sunt plăcute la atingere şi nu există zone scăpate de atenţia designerilor. E o ambianţă desăvârşită, cu materiale bune, moi la atingere peste tot, cu o calitate a asamblării şi alinierii demnă de anul 2019 în industria auto.
Cadranele de bord sunt digitale, cu o calitate excelentă a afişajului. La fel de bună e şi calitatea grafică a displayului central al sistemului multimedia, iar ceea ce apreciez eu extrem de mult e calitatea sistemului audio opţional BOSE, prezent pe maşina de test! Dacă achiziţionaţi azi un automobil nou de un asemenea buget, nu economisiţi la calitatea sunetului, pentru că el va contribui cu cel puţin o treime din senzaţiile plăcerii de aflare la bord în exploatare, iar în zilele noastre, cu atâtea posibilităţi ale smartphone-urilor, cu atâtea servicii de streaming audio de cea mai înaltă calitate, e cu adevărat păcat să nu ai un sunet bun în maşină. Apropo, tot francezii au serviciul de streaming de calitate lossless identică celei de pe CD-urile de cândva – Deezer. Iar cu Deezer şi calitatea lui, sistemul audio BOSE din Renault Kadjar sună superb de bine, ca un Hi-Fi dintre cele mai calitative. Şi costă, ca opţiune, doar 430 euro suplimentari în ţara noastră.
Şi nu în ultimul rând, dacă ţintiţi un Kadjar ca maşină de familie pentru drumuri lungi, SUV-ul ăsta poate avea şi trapă panoramică. E uriaşă şi face toată ambianţa asta şi mai plăcută.
Cum se conduce Renault Kadjar facelift 1.3 TCe?

În primul rând, sunetul motorul seamănă foarte mult cu cel de pe A-Class A200, în ciuda sistemelor diferite de eşapament. E un pic mai răguşit la turaţii mai medii, cu un tact mai specific motoarelor noi cu deschideri mai lungi ale valvelor la etapa de admisie, dar sună bine şi e bine izolat fonic de habitaclu, aşa încât la turaţii joase aproape că nu-l mai auzi.
În al doilea rând, e un motor cu multe chestiuţe inginereşti inteligente, precum forma uşor deltoidă a cilindrilor pentru reducerea fricţiunii, sau prelucrarea interioară a pereţilor cilindrilor cu un grafit patentat, ca parte a unei tehnologii numită NANOSLIDE. Motorul este turboaspirat, fireşte, turbina având şi o valvă electronică pentru ajustarea mai rapidă a reacţiilor, iar injecţia este directă. Pe lângă toate, motorul mai are şi filtru de particule – un soi de DPF pe care-l ştim de la motoarele diesel, dar care se instalează acum şi la motoare pe benzină, numindu-se GPF, de la Gasoline Particulate Filter. Cu alte cuvinte, şi acest filtru se va regenera din când în când automat, iar uneori ar mai fi bine să-i mai daţi maşinii şi şansa unor trasee un pic mai lungi, pentru regenerări mai eficiente.
Aşa cum spuneam, noi conducem versiunea de 160 CP a noului motor. Cu cutia manuală, el livrează 260 Nm, însă cu cea automată EDC, ca în cazul nostru, cuplul maxim e de 270 Nm, cu 20 Nm mai mare decât pe A-Class A 200, de exemplu. Dar aici e altă cutie de viteze şi altă talie a automobilului.

Şi, pentru că trebuie să fim sinceri până la urmă, cutia de pe acest Renault Kadjar operează mai bine. În condusul de oraş motorul e ţinut în turaţii mici, confortabile, cu care cuplul mare al lui se descurcă bine, în pofida dimensiunilor maşinii. Cuplul maxim e disponibil deja pe la
1,800 rpm, aşa că de la volanul lui Kadjar simţi că motorul menajează foarte bine maşina, iar prietenia lui cu cutia de viteze e una naturală, imediată, care n-are nevoie de timp de adaptare.
După ce-am resetat consumul în oraş, la pornire, şi am parcurs jumătate din Chişinău până la ieşire, în mare parte cu un ritm moderat, fără dealuri mari sau văi, am obţinut o medie incredibilă de 5.9 litri/100 km, dar asta e o cifră mult prea idealistă, desigur, pe care aţi putea-o obţine doar în condiţii foarte specifice.
Odată ieşiţi la traseu, am vrut să apăsăm pedala acceleraţiei mult mai mult, să-i testăm mai bine dinamismul lui Kadjar. Şi noul motor reuşeşte să-l facă pe Kadjar plăcut de dinamic. Maşina are forţă de a face depăşiri destul de rapizi, fără să fii stresat de vreo lipsă de putere, are forţă să ţii un pas mai galopant la viteze mai mari – într-un cuvânt, deşi are doar 1.33 litri volum, în zilele noastre un asemenea motor funcţionează chiar şi pe un SUV. E încă unul din acele stereotipuri vechi, care ne împiedică pe mulţi să gândim mai larg şi să acceptăm lucrurile noi în viaţa noastră. Ideea e că printre aceste lucruri noi, există soluţii care chiar funcţionează. Şi ştiţi, după ce veţi conduce acest motor de 1.33 litri turbo, încercaţi să mergeţi pe un SUV de talie similară cu motor de 2.0 litri aspirat natural, de exemplu, de vreo 150-160 CP. Credeţi-mă, v-o spun cu mâna pe inimă – veţi căuta să veniţi înapoi la Kadjar cu 1.33 turbo.
Şi asta se datorează şi faptului că acest motor se conduce plăcut, simţindu-se plăcut în pedală şi în reacţii, dar şi în logica cu care-l tratează cutia de viteze automată. Mici „probleme” mi-au apărut doar la pornire, când am vrut să demarez repede de câteva ori, şi în oraş, şi în afară: fiind un SUV cu tracţiune faţă, cei 270 Nm fac repede roţile faţă să derapeze în mici şuierături la asemenea porniri. În rest, exemplarul pe care-l testăm azi poate accelera de la 0 la 100 km/h în numai 9.3 secunde, atingând o viteză maximă de 210 km/h. Cât se poate de decent!
Tot cu tracţiunea faţă am avut mici dificultăţi atunci când eram în apropierea unui sat. Asfaltul era impecabil, acel drum fiind construit câţiva ani în urmă, dar, când colegul meu a dat să se întoarcă, ambele roţile faţă au nimerit pe acostament, într-un lut moale şi maşina a început a derapa cam neputincioasă. Anvelopele erau all-season, cu profil corespunzător, dar lutul era cleios şi moale şi maşina a început a-şi săpa şanţuri sub roţi.
I-am zis atunci colegului meu să atragă atenţia la rotula aia mare de pe tunelul central, unde sunt nişte semne de regimuri de condus, cam în stilul modelelor Land Rover. E vorba de un sistem Extended Grip, cu 3 moduri de funcţionare, menite să ajute maşina să se descurce mai bine în offroad. Pe lângă regimul normal, unul din regimuri înăbuşă motorul la turaţii mici, dictându-i ESC-uri să frâneze eventual sacadat una sau ambele roţile faţă pentru a asigura o mai bună distribuţie de cuplu. În cazul nostru anume acest regim s-a dovedit a fi util, în combinaţie cu un pic de inerţie şi învârtire a volanului. Al treilea mod e unul care are un algoritm similar de frânare a roţilor pentru distribuţia cuplului, dar nu înăbuşă motorul, astfel încât să poţi asigura înaintare prin turaţii mari. Şi, la drept vorbind, cu cei 20 cm gardă la sol ai lui Kadjar, credem că acest sistem vă poate fi suficient în 95% din cazurile normale de exploatare a unui SUV. Dacă vreţi şi celelalte câteva procente, nu neapărat toate cinci rămase, puteţi opta pentru o versiune 4x4 a lui Kadjar, doar că va trebui să migraţi spre noul motor diesel de 1.7 litri, întrucât benzinarul nu dispune de versiuni 4x4.
În calea testului nostru au urmat în care s-a terminat asfaltul şi au venit prundişul şi bălţile mari de apă. Kadjar trece bine peste el, cu încrederea unei maşini mai înalte, care poate să absoarbă şi drumuri mai rele. Suspensia lui Kadjar e una relativ simplă în construcţie, cu bară de torsiune pe puntea spate şi două amortizoare poziţionate unghiular acolo, care au şi rol de stabilizatoare, dar paradoxul e că inginerii au reuşit să scoată o ţinută de drum moale şi destul de precisă chiar şi dintr-o asemenea construcţie simplă.
În viraje maşina nu va fi capabilă de excesele de care e capabil, spre exemplu, un break mai coborât în centrul de greutate, cu multilink pe spate, dar în limita unui condus rezonabil Renault Kadjar se descurcă absolut impecabil, fără simptoame deranjante de ruliu sau imprecizie în traiectorii. Şi direcţia se simte „europeană”, informativă.
M-am surprins chiar pe parcursul testului, în timp ce comunicam prin staţiile radio cu echipa, că tot înşiram cuvinte despre cât de mult îmi place acest Renault Kadjar. De fapt, ne-a plăcut tuturor şi ne-a plăcut mult mai mult decât înainte de facelift. Şi atunci era o maşină interesantă, dar acum se simte ca un produs care a fost atât de bine perfecţionat, atât de bine cizelat, încât te cucereşte cu o atmosferă mai consistentă şi mai civilizată decât ai putea aştepta.

Conduceam şi contemplam la cât de bine izolat fonic e Kadjar acum. Absolut decent! Navigam prin meniul sistemului multimedia al maşinii – cu meniu disponibil în română, de altfel, şi din nou înţelegi că ţi-ar fi plăcut să exploatezi maşina asta în viaţa reală. Are sistem de navigare, are o logică bună şi toate posibilităţile moderne pe care ţi le poţi dori azi de la un automobil.
În cele mai intense accelerări şi chiar staţionări cu motorul pornit, am adus media consumului la 9.0 litri/100 km, iar asta e cifra maximă, cred, pe care puteţi miza că o veţi obţine la traseu atunci când veţi apăsa nemilos pedala. Şi din nou, încercaţi să conduceţi un SUV cu 2.0 aspirat natural în asemenea ritm, şi veţi vedea că unele dintre ele vor trece şi de 13-14 litri la sută. Deci, ca şi concluzie, credem că în oraş cu Kadjar 1.33 turbo veţi putea obţine un consum real de 8.5-9.5 litri/100 km, iar la traseu – între 6.0 şi 7.5 litri cu un regim de condus fără prea multe picanterii.
Am aflat abia după terminarea testului cât costă acest Renault Kadjar atât de bine echipat. E vorba de un Kadjar cu cel mai puternic motor pe benzină, cu cutie automată EDC, în nivel maxim de echipare Intens, la care s-au mai adăugat câteva dotări suplimentare, precum spălarea farurilor (full LED, de altfel), sistem de parcare automată – paralelă şi în formă de T – adică maşina identifică locul de parcare şi începe a parca singură dacă-i permiteţi, rămânându-vă doar s-o urmăriţi. Mai are şi sistem de monitorizare a unghiurilor moarte, sistemul ăla Extended Grip pentru a se descurca mai bine în condiţii mai dificile, sistem audio BOSE cu 7 difuzoare şi 1 subwoofer, tapiserie din piele, scaun şofer cu reglaj electric, inclusiv reglaj în profunzime, precum şi plafonul ăla panoramic de care vorbeam, care costă, apropo, doar 350 euro în plus. În limbaj mai popular, Kadjar-ul ăsta e un full-option burduşit cam cu tot ce se putea pune pe el.
Şi cât credeţi că a ajuns să coste un asemenea SUV super dotar? Aproape vreo 30 de mii? Nu! Cu toate opţionalele pe el, un asemenea Renault Kadjar costă în Moldova 26,070 euro în mod normal. E deja fantastic de bun preţul, dar acum Renault mai are şi o ofertă de lansare model nou, care scoate 2,000 euro din preţul maşinii, şi astfel acest Renault Kadjar, cu tot ce ce vedeţi pe el, costă 24,070 euro.
Acum, continuând în acelaşi ton de sinceritate absolută, cred că e unul din SUV-urile care-şi merită cel mai bine banii din tot ce-am testat în ultima perioadă. Da, mai există SUV-uri bune de talie similară pe piaţă, multe din ele costând mai mult, sau chiar simţitor mai mult. Mai există SUV-uri la preţ apropiat, care oferă aparent dotări apropiate, dacă citiţi pur şi simplu un price-list. Dar, sfatul nostru e să mergeţi să urcaţi în interior la toate acele modele, poate chiar să le şi conduceţi un pic. Ceea ce veţi simţi în acest Renault Kadjar super dotat va fi greu de egalat de multe modele coreene, nipone sau de alte origini.
Nu vă lăsaţi manipulaţi de stereotipurile vechi. „Marca X e cea mai fiabilă”. „Automobilele mărcii Y sunt populare, se vând bine, toţi parcă zic că-s bune”. „Ei, maşină franceză”. „Ei, motor de 1.3 litri!”. Îndrăzniţi să vă deschideţi orizontul de gândire şi de analiză. Timpurile se schimbă. Cândva, în Chişinău, magazinul „Elat” era vârful experienţei de shopping în Moldova. Şi astăzi, dacă mai ai curajul să mergi vreodată în el, vezi buticuri blocate în mentalitatea de la începutul anilor 2000, care-ţi cer 4,000 lei pe o rochie şi 900 lei pe un tricou, mizând pe oamenii care se vor lăsa în continuare limitaţi de stereotipuri şi nu vor îndrăzni să păşească uşa unui mall modern, cu magazine luminoase şi curate, tot din Chişinău, dar în care o rochie superbă poate fi găsită de 400 lei şi un tricou la 200 lei sau chiar mai puţin. Aţi prins ideea, cu siguranţă. Bine aţi venit în prezentul anului 2019 şi lucrurile frumoase pe care poate să le ofere el!
3
5,733
GALERIE FOTO (74 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!