TEST DRIVE: Rolls-Royce Cullinan, cel mai scump SUV din lume

18 Septembrie 2019
Ilie Toma
Atunci când te întâlneşte cineva la aeroport cu emblema Rolls-Royce în mână, ştii că vei avea parte de o zi memorabilă. Atunci când eşti condus mai departe să iei loc într-un Phantom, pentru a fi dus la destinaţie, nu-ţi mai rămâne loc de îndoială că ai parte de o ocazie onorantă de a gusta din apogeul lumii auto.
Da, am avut onoarea de a fi invitat de către cei de la Rolls-Royce la un test drive absolut special şi exclusiv cu primul SUV din istoria lor — Rolls-Royce Cullinan. Sunt singurul jurnalist. O singură maşină. Mi se înmânează cheile dimineaţă în hotelul Ritz Carlton din Budapesta şi mi se spune că ne vedem diseară în Bratislava, la un alt hotel elitist. Până atunci, sunt îndemnat să savurez SUV-ul în voie şi libertate absolută. Da, e o zi din alea fantastice. O zi din alea, de povestit cândva nepoţilor.
SUV?

I-am zis mai sus SUV lui Cullinan, pentru că asta e în esenţă, dar cei de la Rolls-Royce evită să pună această etichetă pe el, descriindu-l, mai degrabă drept primul Rolls-Royce cu tracţiune integrală, sau primul Rolls-Royce care se poate aventura oriunde. Pentru că e prea banal să-i zici că-i pur şi simplu SUV. Pentru că Rolls-Royce Cullinan nu vine să concureze cu „alte SUV-uri”. Pentru că Rolls-Royce concurează cu avioane şi iahturi. Cam asta e filosofia.
Cullinan arată rectangular, cu muchii masive, dar e inconfundabil un Rolls-Royce. Şi trezeşte la fel de multe priviri cu admiraţie şi fascinaţie ca şi limuzinele mărcii. Dimensiunile îi sunt uriaşe. Maşina măsoară 5,341 mm lungime, 2,000 mm lăţime şi 1,835 mm înălţime, cu un ampatament de aproape 3.3 metri lungime. Deci inevitabil eclipsează imediat chiar şi cele mai mari SUV-uri care ar putea încerca să stea alături.

Iar chestiile fascinante, în stil inconfundabil Rolls-Royce, încep imediat cum deschizi uşile. Uşi, care sunt masive şi consistente. Iar cele din spate se deschid tot invers, ca la celelalte modele ale mărcii.
Interiorul lui Rolls-Royce, în faţă, e un templu al simetriei şi materialelor nobile. Lemnul de aici e din cel care nu mai prea găseşti pe alte maşini, lucrat manual, cu striaţii naturale pe el. Inserţiile metalice sunt făcute din metal şi şlefuite tot manual. Toate materialele sunt ceea ce par — fie că e metal, lemn sau piele.
Cadranele de bord au un design cale le face să pară analogice, dar sunt digitale, de fapt. Calitatea de afişaj şi contrastul sunt atât de naturale, însă, încât am atras atenţia la asta abia după ceva timp de aflare la volan. Şi, aşa cum se întâmplă şi pe alte modele Rolls-Royce moderne, nu există un turometru, locul lui fiind luat de un indicator al rezervei de putere disponibilă. Când rulezi domol, ai 100% disponibile. Pe măsură ce storci mai mult din motor, indicatorul coboară la mai puţine procente rămase. Dar, de obicei, foarte rar cobori sub 70-80 la sută din puterea pe care o ai la îndemână.
Reglajele temperaturii în zonele de climatizare păstrează tradiţia de nu avea grade şi cifre, ci doar nişte rotule care se schimbă spre mai cald şi mai rece. Fireşte, după cortină totul se întâmplă demult digital şi cu precizie, dar tu n-ai de ce să-ţi oboseşti privirea şi gândurile cu cifrele gradelor. Şi apoi, fiecare zonă, destinată fiecărui dintre pasageri, are două astfel de rotule, pentru zona de sus şi mediană pe de o parte, şi pentru picioare de cealaltă parte. Explicaţia e aceeaşi ca întotdeauna — asta se face din grijă pentru doamne, care îşi simt de obicei picioarele un pic mai reci, iar astfel au posibilitatea să-şi dea aer mai cald spre pantofi.
Portierele din spate deschid accesul spre un adevărat lounge de primă clasă. Şi pentru că e foarte mult loc, nu ţi-ar sta bine ca, după ce te-ai aşezat, să te întinzi înapoi să închizi uşa Rolls-Royce-ului tău. Aşa că şi Cullinan are butoanele magice de închidere a portierelor spate, puse discret în zona montanţilor din spatele uşilor.
Aici, în spate, pot exista două feluri de scaune. Fie optezi pentru o banchetă mai uzuală, care se poate chiar şi rabata, fie optezi pentru varianta recomandată, pe care o are şi maşina pe care o conduc au azi. Aici există două scaune separate, ca două tronuri. Şi, spre deosebire de ultimele modele din liga aia mai inferioară, numită pur şi simplu premium, când vine vorba de scaune individuale în spate, n-avem de-a face cu nişte fotolii de genul celor dintr-un van sau dintr-un autobuz, cu nişte cotiere subţiri lipite de ele. În Rolls-Royce Cullinan avem de-a face cu două tronuri adevărate, separate de o zonă masivă din lemn, integrată frumos între ele. Tot aici, în zona asta de lemn, se ascunde şi un frigider pentru şampanie, dar şi câteva comenzi pentru sistemul audio şi multimedia al maşinii. Apropo, când se optează pentru aceste scaune separate, atunci în spatele lor există un geam, care izolează habitaclul de portbagaj. Astfel, dacă deschide cineva hayonul, nu se răceşte în habitaclu. Şi apoi, fiind un vehicul creat pentru aventuri mai îndrăzneţe, geamul ăsta asigură o protecţie suplimentară faţă de orice firicel de praf care şi-ar putea croi drum spre interior.
Tot aici, în spate, există, pentru prima dată într-un Rolls-Royce, touchpad-uri, pliabile în speteaza scaunelor din faţă. Cei de la Rolls-Royce sunt foarte sceptici faţă de ideea de a lăsa amprente pe ecrane, dar aici au trebuit să accepte scrâşnind din dinţi acest compromis, pentru că în Cullinan s-ar putea, totuşi, să ajungi să călătoreşti cu copiii, iar copiii dictează impresia despre o maşină.
Iar în portbagaj — unul destul de mare de altfel — poţi găsi şi tot soiul de module gândite pentru activităţile tale preferate. Maşina pe care o testez avea un modul cu scaune adiţionale, pe care să te aştezi la aer liber. Dar poţi comanda mai multe module şi să se schimbi între ele cu cel de care ai nevoie într-o anumită zi.
Consistenţă tehnică

Cei de la Rolls-Royce au ţinut neapărat să ne specifice că noul Cullinan nu e construit pe platforma lui BMW X7, chiar dacă ambele mărci aparţin aceluiaşi grup şi chiar dacă teoretic asta ar fi fost posibil. Cullinan foloseşte o nouă platformă tehnică, din aluminiu, modulară şi scalabilă, numită Architecture of Luxury.
Nici motorul de sub capotă nu e unul care să se regăsească pe maşinile cu alte embleme. Inginerii Rolls-Royce au dezvoltat un nou motor V12 pentru Cullinan, cu o cilindree de 6.75 litri, folosit acum şi de noul Phantom. Cifra asta de 6.75 are o mare conotaţie istorică pentru Rolls-Royce, or, vreme de peste patru decenii modelele Rolls-Royce foloseau un motor V8 de 6.75 litri, iar după aia s-a trecut la arhitectura V12. Şi acum vorbim de un nou motor.
Pe Cullinan acest nou propulsor dezvoltă 571 CP la 5,000 rpm, dar inginerii pun mult mai mare accent pe cifra cuplului livrat, de 850 Nm. Noul motor e twin turbo, aşa că ei l-au calibrat în aşa fel, încât valoarea maximă a cuplului să înceapă cât mai de jos şi să rămână lineară până sus. Prin urmare, cei 850 Nm sunt disponibili de la 1,600 rpm.

Senzaţii de condus. Rolls-Royce Cullinan.

Inevitabil şi predictibil, atunci când începi a conduce Cullinan, te copleşeşte senzaţia unui moment special. Şi nu e doar gândul din capul tău, că eşti la volanul unui Rolls-Royce. E însăşi maşina — imensă în dimensiunile ei, graţioasă. E emblema aia, Spirit of Ecstasy, care se vede somptuos din vârful capotei şi care-ţi aminteşte în fiecare clipă că ai de-a face cu o maşină mare. Că ai de-a face cu un Rolls-Royce.
În spaţii restrânse sau pe străzi urbane mai înguste, Rolls-Royce Cullinan se manevrează ca o limuzină, adică trebuie să abordezi unghiurile mai larg şi să ţii întotdeauna cont de dimensiunea uriaşă a maşinii, de peste 5.3 metri lungime. Dar asta face parte din magia de a conduce un Rolls-Royce. Nu vrei un Rolls compact, care să se strecoare neobservat. Vrei o operă de artă impunătoare.
Ies în scurt timp la libertatea autostrăzilor şi apăs pedala cu putere, provocând săgeata rezervei să coboare un pic mai mult, în timp ce eu storc mai mult din V12-ele lui Cullinan. Sub capotă e o putere imensă. Dar maşina nu zmunceşte niciodată. Nu te vâră în scaun. Nu urlă. Abia pe la turaţii de top, motorul se face abia-abia auzit, pe fundal.

Motorul îmi dă putere din beşlug, dintr-o rezervă care pare să nu se mai termine niciodată, ca averea miliardarilor de generaţii. Dar niciodată nu-mi dă această putere teatral, cu dramatism public, ci cu foarte multă discreţie. Fără efort vizibil. Dar cu rezultat bine punctat, or, maşina atinge prima sută în 5.2 secunde. Efortless Power — adică putere livrată fără efort. Asta e filosofia celor de la Rolls-Royce. Tocmai de asta, maşinile lor nu oferă niciodată un regim Sport, de exemplu, sau padele de schimbare manuală a treptelor. Nu. Scopul nu e să rupi în zece pentru a fi cu 0.1 secunde mai rapid. A gentleman never runs.
Atunci când frânezi mai intens, simţi un pic cele 2,660 kg ale maşinii, pentru că, deşi are o platformă din aluminiu, la dimensiunile sale, Cullinan nu putea fi o maşină prea uşoară. Dar oricum, ai întotdeauna controlul absolut fără efort. Un control monarhic.

Rolls-Royce Cullinan pluteşte peste textura acestei lumi. Are o suspensie pneumatică gândită cu nişte camere uriaşe de aer, pentru a înghiţi orice drum, dacă tot vorbim de aventuri de offroad, aşa că atunci când conduci pe asfalt, ca mine, te simţi cu totul izolat de ceea ce se întâmplă sub roţi. E o izolare perfectă, de parcă nici n-ar exista contact cu asfaltul.
Nu pot schimba nimic în regimul de condus al lui Cullinan. Nu există grade de rigidizare a suspensiei, sau regimuri de condus diferite, nu există regim manual al cutiei de viteze sau reacţii diferite în volan sau motor. Maşina e setată într-un singur fel, după filosofia acelor sisteme audio High End de top, care nu-ţi mai oferă posibilitatea de a regla sunetele joase sau înalte, de exemplu, pentru că totul a fost cizelat şi adus la perfecţiunea absolută. Iar perfecţiunea poate exista într-o singură ipostază absolută, prin urmare — ajustările sunt de prisos.
Izolarea fonică e absolut superbă, demnă de studiourile de sunet. Iar în liniştea de studiou, se poate auzi şi un sistem audio demn de cei mai pretenţioşi pasionaţi de acustică, dacă tot am făcut comparaţia mai sus. E un sistem ce poartă emblema Bespoke, tipică pentru acustica Rolls-Royce, dar, de fapt, e format din componente venite de la trei furnizori diferiţi, pentru a asigura vârful acustic desăvârşit. Mulţi audiofili fac aşa — iau boxele de la o marcă, amplificatorul de la altă marcă, iar alte componente de la alte mărci, alegând pe cei ce sunt cei mai buni în nişa sa. Şi rezultaltul final din Cullinan e excepţional. Creatorul sistemului a petrecut o lună de zile în habitaclul maşinii pentru a aduce sunetul la perfecţiune cu toate micile ajustări necesare. În rezultat, sunetul se simte apropiat de senzaţia analogică, în stilul sunetului de vinil, apropiat de sistemele analogice în perioada lor de apogeu, din anii ’80-’90. E foarte puritan, foarte pe placul urechilor în căutare de perfecţiune acustică cu caracter. Totuşi, creatorul acestui sistem a ales să ofere totuşi reglaje de frevenţă, ceea ce contravine un pic noţiunii de high-end.
Şi acum să revenim la senzaţiile mecanice de condus. În viraje, există un ruliu simţitor la început, pe care cei de la Rolls-Royce nici n-au vrut să-l ascundă prea mult. Totul e focusat spre confort, vă ziceam, iar suspensia, dacă va simţi că e forţată mai mult, va compensa cu forţe de apăsare pentru a stăpâni situaţia. Şi într-adevăr constat că maşina e ţinută în limitele unui ruliu plăcut şi acceptabil.

Atunci când am ajuns pe serpentine de munte, mi-am zis să forţez un pic mai mult Cullinan pe aici. Şi simt că ruliul nu avansează foarte mult, fiind menajat bine de suspensia complexă, cu acţiunile ei de compensare. În asemenea ritm se începe a simţi şi efectul roţilor spate viratoare, care ajută la înscrierea traiectoriilor dorite. În rezultat, Cullinan se conduce cu încredere deplină pe traiectorii rapide în curbe, fără a încălca, totuşi, regula că un gentleman nu trebuie să fugă.
Veţi întreba ce face Cullinan, în offroad, totuşi, dar voi recunoaşte onest că n-am scos bijeteria asta în afara asfaltului decât pe nişte drum de prundiş. Parcă nu mă încumet să mă duc cu ea în ape de jumătate de metru, cât spune c-ar putea trece. Dar Cullinan are un buton pe tunelul central, pe care scrie OFF ROAD. Butonul ăsta a fost poreclit Everywhere, după sloganul maşinii, Efortless Everywhere. Odată activat, tracţiunea se distribuie mult mai echilibrat între punţi, garda la sol a maşinii poate creşte, iar sistemele electronice vor avea grijă să ajusteze înaintarea maşinii automat pentru orice tip de teren pe care v-aţi încumeta să înaintaţi. Garda la sol poate fi ajustată şi manual, apropo. Şi mai există un buton de asistenţă la coborârea în pantă. Şi atât. Restul le face butonul Everywhere, ca un majordom de treabă, care are grijă de toate.
Cât consumă? În oraş — vreo 24-26 litri la sută. Dacă mergi mult prin trafic ajungi la maximul de 30.0 litri la sută, cât indică calculatorul de bord şi acolo indicatorul se opreşte, pentru că nu poate arăta mai mult. Dar maşina poate consuma mai mult. Adevărul e că nu-ţi pasă. Iar dacă-ţi pasă, probabil ai nevoie de altă maşină. În regim de autostradă, am coborât media la 14.0 litri/100 km. Într-un final, după serpentine şi episoade picante, am ajuns cu o medie de 16.2 litri la sută.

Gânduri de verdict.

Rolls-Royce Cullinan e despre confortul absolut, gata de expediţii şi aventuri îndrăzneţe. Totul e focusat spre confort suprem la bord. Aşa că, deşi comunicatele oficiale ale Rolls-Royce îl califică drept un driver’s car, nu vă aşteptaţi să fie chiar aşa. Trataţi-l mai degrabă ca un epitet, în sensul în care veţi fi mai degrabă la volan, nu pe bancheta din spate.
Cullinan porneşte de la vreo 270 mii euro fără taxe, la care mai adaugi opţionale de vreo 70,000 euro, ca pe maşina de test, şi ai vreo 340 mii euro fără taxe. Apoi mai pui şi taxele şi în ţările europene te apropii uşor de 400 mii. În acelaşi timp, trebuie să menţionez că producătorul a poziţionat-o foarte corect. A oferit silueta de SUV, dar Cullinan nu e nici pe departe cel mai scump model din gama Rolls-Royce. Phantom e în continuare vârful absolut.

Aşa că am ajuns la un moment dat să mă întreb: de ce ţi-ai cumpăra un asemenea automobil, un asemenea Rolls-Royce? Petru călătorii lungi? Având 300-400 mii de euro să dai pe ea, mă îndoiesc că te vei porni în călătorii de vreo 2,000 km cu ea. Pe de o parte, 2,000 km îi vor tăia din valoarea ei prea mult. Totodată, probabil vei fi un pic şi zgârcit cu timpul tău, ca să-l consumi cu asta. Pe de altă parte, ai putea avea bani de bilete la clasa business sau clasa întâi în avion, dacă nu chiar să călătoreşti cu un avion privat sau un yacht.
Poate îl vei cumpăra ca să-l conduci pe distanţe scurte, în oraş, sau regional între moşia ta şi marele oraş de lângă? Dar există Ghost sau Phantom, care te vor duce în confort mai absolutist. Sau poate vrei senzaţii de condus mai focusate spre proprietarul care vrea să conducă şi el, nu doar să facă uz de serviciile unui şofer angajat? Atunci există coupe-ul Wraith pentru asta! Numai dacă trăişeti într-o ţară cu drumuri mai imperfecte, sau cu mult offroad în peisaje, de genul deşerturilor sau podgoriilor de vii, sau poate zăzezilor nordice, ai putea găsi o întrebuinţare mai logică unui Rolls-Royce cu tracţiune integrală.
Adevărul e că cei mai mulţi dintre noi, şi eu inclusiv, suntem limitaţi în aceste analize logice de propriile obiceiuri, când ne gândim ce s-ar putea face cu un Cullinan. Nu, nu e conceput să mergi în offroad şi să-l chinui acolo. Însă oamenii cu yacht-uri şi avioane private au multe activităţi de aer liber, multe din ele foarte elitiste, care nu prea vin în minte oricui. Lecţii de echitaţie de exemplu, iar ca să ajungi la ele mergi de obicei într-o zonă mai rurală. Vânătoare — or, anume de acolo s-a născut cândva ideea de shooting brake. Să-ţi duci iathul într-o remorcă spre Coasta de Azur, poate. Sau „banalul” joc de golf cu partenerii tăi în marile afaceri. Şi ar mai fi perfect dacă marele Cullinan n-ar fi primul Rolls-Royce din colecţia ta. Să ai un Phantom de dus la operă şi la întâlnirile mondene şi un Cullinan pentru întâlnirile în aer liber în cluburile de interese excentrice şi aristocrate. Oare cine ar putea da vreo 400 mii euro pentru ea, în scopuri atât de specifice? Paradoxal, dar toţi o vor. Într-atât de mulţi, încât cei de la Rolls-Royce muncesc la uzina din Goodwood şi sâmbăta şi duminica, şi sunt mai multe luni de aşteptare, iar anul ăsta Cullinan are toate şansele să devină cel mai vândut model al mărcii, în primul său an complet de carieră.
Şi anume ăsta e verdictul principal despre succesul lui Cullinan în lumea mare. E primul Rolls-Royce cu tracţiune integrală. E primul SUV Rolls-Royce. Şi e un succes validat, în plină ascensiune.
0
5,143
GALERIE FOTO (53 IMAGINI)
GALERIE VIDEO (2 MATERIALE)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!