TEST DRIVE: Suzuki Jimny

4 Decembrie 2019
Ilie Toma
Mini Hummero-Gelandewagen-ul este aici! A ajuns în Moldova! Iar noi l-am testat!

Da, l-am aşteptat la fel de mult ca şi voi. L-am mai văzut pe viu pe la ultimele saloane auto, dar voiam să-l conducem, să-l punem la treabă, să-l simţim cât de aproape de aşteptări este! Şi uite că în sfârşit l-am luat la un prim test drive prin Moldova.
Generaţia precedentă a lui Jimny nu ne-a prea încântat, vom fi sinceri. Da, avea în ea un spirit interesant de offroader super cababil, dar frânele ei erau şubrede, trebuind să apeşi cu pedala tare de tot pentru a trezi tamburii, era şi destul de săltăreaţă în condus şi pe deasupra mai era şi urâţică. Dar, dragilor, când a apărut noua generaţie Jimny am exclamat adânc „Wow!”. Şi a fost o mirare profundă dată de designul maşinii, dar şi de păstrarea frumoasă a tot ce a fost mai bun din caracterul lui Jimny din 1970 încoace, or, offroader-ul ăsta compact chiar a făcut istorie şi continuă să fie unul din foarte puţinele offroader-e de şcoală veche din lume.
Dar, dincolo de design şi informaţii oficiale frumoase, haideţi să vedem cum se simte pe viu, în condus, noul Suzuki Jimny!

E foarte compact, să ştiţi!

Din poze foarte mulţi nu-şi pot da seama exact cât de compact este. Când îl vezi trecând pe lângă tine prima dată, cumva sesizezi deja asta. Iar când te apropii de el sau urci la volan, înţelegi că ai de-a face cu o maşină foarte compactă în dimensiuni. Într-atât de compactă, încât eu nici n-a trebuit să desfac braţele cu totul pentru a cuprinde întreaga lăţime a capotei, de exemplu.
Lăţimea totală e de 1.64 metri, lungimea — de doar 3.48 metri, iar înălţimea — de 1.72 metri. Şi ampatamentul e foarte scurt, de doar 2.25 metri, dar nici distanţele de la axe până la extremităţile maşinii nu-s foarte mari, iar pentru un offroader asta e foarte bine. În felul ăsta, Suzuki Jimny reuşeşte să atingă un unghi de atac de 37 grade, unul de degajare de 49 grade şi unul de rampă de 28 grade. Nişte valori neverosimil de bune, care puteau fi atinse doar cu o asemenea siluetă!
Iar asta aduce şi nişte sacrificii de configuraţie, pe care ai putea să nu le observi la prima vedere, vrăjit de designul lui. În primul rând maşina are doar două portiere — n-aţi uitat, nu? În al doilea rând Jimny poate avea doar portbagaj sau doar banchetă spate, sau câte jumătate din fiecare, dar nicidecum ambele în acelaşi timp. Adică are un portbagaj de 53 de litri, oficial, dar vă daţi seama că-n 53 de litri nu încap nici două perne moi de zestre, decât dacă le ţineţi bine şi închideţi repede uşa portbagajului, iar ea se închide pe lateral, de la dreapta spre stânga. Aşa că scaunele spate vor trebuie pliate foarte des, tocmai de asta partea lor dorsală e prevăzută cu textură dinţată, ca o podea, ca să fie totul simplu şi practic din start.
Dar nici banchetele nu oferă prea mult confort, ci mai degrabă un loc de adăpost la bord. În faţă, când iei loc la volan, simţi încă o dată că Jimny nu e o maşină foarte lată. Dar bordul e foarte decent pentru un asemenea offroader — are un display mare tactil cu un sistem multimedia bun, are comenzi pe volan şi nişte ceasuri de bord făcute într-un stil foarte funcţional, cu un calculator de bord între ele. Pe mijloc sunt plasate elementele cruciale pentru offroad — levierul cutiei şi al tracţiunii integrale şi demultiplicatorului de cuplu. Iar pe centrul bordului sunt câteva comenzi mai importante, inclusiv cele pentru acţionarea geamurilor uşilor. Pentru că dacă se puneau pe uşi, asta mai consuma nişte spaţiu din lăţime.
E foarte pregătit de offroad

Da, Suzuki Jimny e construit în continuare pe cadru dur. Da, are nişte unghiuri de offroad nebune, menţionate mai sus. Şi da, are ambele punţi rigide, cu tracţiune integrală din aia cu diferenţiale mecanice. Poate funcţiona în regim de tracţiune pe puntea spate, sau în regim de tracţiune integrală permanentă, când se distribuie în permanenţă cuplu egal între axe. Dar nu există diferenţiale blocabile mecanic pe punţi, adică n-aveţi vreun buton sau două sau trei pe care să le apăsaţi ca-n Gelandewagen şi să blocaţi mecanic diferenţialele să transmită egal cuplul între roţile unei singure punţi.
Totuşi, Jimny e pregătit de offroad, iar atunci când una din roţile unei punţi alunecă în gol, ea e frânată automat, astfel încât să impună roata cu aderenţă să primească majoritatea cuplului. Mai există şi un demultiplicator de cuplu, acţionat prin poziţia 4L a levierului.
Deci, cum se simte în condus?

Foarte spartan şi direct în senzaţii. Pornesc motorul de 1.5 litri de sub capotă şi-l aud, aproape şi sonor. Izolarea fonică e dintr-o altă poveste decât Jimny. Motorul are 4 cilindri în linie, 16 valve şi e poziţional longitudinal. Dezvoltă 102 CP şi 130 Nm, pentru că e aspirat natural. Deşi e un motor nou, e gândit să fie în continuare simplu ca bună ziua, dârz pentru cel mai dur offroad. Are injecţie multipoint, iar admisia e în aşa fel poziţionată, de parcă s-ar cere modificată cu un hogeac din ăla ridicat aproape de montant, care să-l facă şi mai capabil pe Jimny în abordarea apelor adânci.
Parbrizul e aproape plat în faţa mea, o senzaţie pe care n-am întâlnit-o vreme bună prin maşini, dar asta e foarte potrivit pentru un offroader, pentru că-ţi dă şi o vizibilitate bună în teren. Celelalte geamuri sunt chiar plate, iar cele din spate par să fie prinse extrem de simplu, cu căptuşeală minimă.
Timoneria cutiei e una un pic imprecisă, ca la offroader-ele de cândva. Maşina pe care o conduc e cuplată la o cutie manuală cu 5 trepte, dar există şi una automată cu 4 trepte, şi ea simplă ca bună ziua.

Când demarez, după câteva trepte schimbate, constat că treptele cutiei sunt foarte scurte, etajate pentru viteze mai mici în primul rând. Până la 50-60 km/h pot schimba deja treapta a 5-a. La 80 km/h, în treapta a 5-a, motorul are deja aproape 2,500 rpm, iar la 90 km/h se apropie de 3,000 rpm. Da, cu siguranţă Jimny nu e făcut pentru viteze mari.
Suspensia înghite bine gropile. Cu cât sunt mai apropiate de terenul accidentat clasic de offroad, cu atât mai bine. Cu cât sunt mai paralele şi mai de asfalt, cu atât saltă mai tare pe puntea spate. Dar în general nu ai de ce să-ţi faci griji. Le poţi trece orbeşte, că maşina n-are nici o ruşine faţă de ele. Le înghite cât ai clipi.
Frânele sunt excelente acum, mai ales dacă e să le comparăm cu generaţia precedentă. În spate tot au rămas pe tamburi, dar per total sistemul e mult mai ferm, iar pedala e ajustată să-şi facă simţit efectul mult mai sus. Într-un cuvânt, frânezi ca şi cu un SUV „normal”.

Motorul de 102 CP are aparent suficientă forţă să se descurce cu o maşină atât de uşoară precum Jimny, or, Jimny e un offroader uşor, care cântăreşte doar 1,135 kg la gol cu tot cu opţionalele de pe el. Dar motorul nu e calibrat pentru a da iuţeală pe asfalt, ci forţă bine dozată mai ales în offroad şi pe drumuri rele. E cumva paradoxal cum pe asfalt îl simţi uneori parcă submotorizat faţă de un dinamism pe care ţi l-ai dori, iar în offroad constaţi că poate arunca noroi, nisip şi pietre de sub roţi cu uşurinţă!
Pe asfalt, totuşi, Jimny mai are momente de flexibilitate pe lateral, când e mai jucăuş, dar e un simptom de înţeles pentru un offroader pe cadru dur, aşezat pe două punţi rigide. Virajele nu trebuie luate prea rapid, că centrul de greutate e mai ridicat la garda sa la sol, de 210 mm, dar e şi aici mai degrabă o limită psihologică şi abia mai târziu o limită adevărată fizică.
Dar adevărata veselie a început când am lăsat asfaltul în urmă şi am intrat în zone cu drumuri acoperite cu prundiş, noroi, nisip, moluz, iarbă. Practic, Jimny se simte în apele sale oriunde alte maşini ar opri. Pentru el abia atunci începe intriga poveştii. Asfaltul e doar introducerea până la intrigă şi e bine întotdeauna să nu lungeşti prea mult cu introducerea.
Prin offroad, Jimny trece de minune peste toate denivelările. Dacă-s prea mari sare ca un poney peste ele, dar oricum le trece vesel. Iar dacă apeşi pedala puternic poţi drifta chiar pe teren mai alunecos. Maşina asta se caţără peste tot. Pe maluri, pe dealuri, pe pietre.
Era cu tracţiunea integrală cuplată şi la un moment dat am vrut să forţez un pic nota căţărându-mă pe un dâmb cu roţile întoarse la maxim, trecând prin denivelare pe diagonală, şi totodată impunând maşina să ne arate ce poate facă când diferenţialele vor impune roţile să piardă aderenţa. La început, două roţi au pierdut un pic aderenţa, în special roata stângă faţă. Am apăsat un pic mai tare acceleraţia şi roata aia a fost frânată, iar maşina a urcat îndrăzneaţă, depăşind provocarea. Am repetat-o apoi, punând tracţiunea în poziţia 4L, adică prin demultiplicator de cuplu. Roţile spate au început parcă a se învârti la unison, de parcă era şi diferenţialul din punte blocat, deşi în informaţiile oficiale nu se pomenşte de vreo asemenea funcţie.
Cert e că Jimny, cu regimul 4L cuplat, poate mult mai mult decât am reuşit noi să-i oferim în acest test drive. Maşina asta se descurcă nu doar într-o carieră de piatră sau pe un deal al Moldovei. Ea poate traversa deşerturi, ieşi din dune de nisip, trece prin noroi şi mlaştine. Iar roţile înguste o ajută la asta. Ca să simţim cu adevărat ce poate Jimny în întreaga sa capacitate, ar trebui să plecăm prin vreo expediţie cu el, de prin vreun deşert torid spre cercul polar. Şi peste tot s-ar descurca. Fantastică maşinuţă! E offroader şi doar offroader, dar e un offroader fantastic pentru cei ce ştiu ce vor.
Nu căutaţi în el SUV rafinat. Nu căutaţi confort de sedan. Nu căutaţi o maşină universală, care să vă fie bună şi de dus copiii la şcoală, şi de mers cu familia la mare sau la munte, pentru că Jimny nu este nimic din toate acestea. Jimny este doar un offroader. Compact. Adevărat. Capabil. Însă doar offroader. Iar pentru a excela la capitolul ăsta de aventură, a trebuit să de dezică de foarte multe calităţi universale pe care le vrem în multe alte maşini.
Iar asta îl face bun numai dacă ştii exact ce aştepţi de la el şi dacă eşti sigur că anume asta vrei. Sau dacă mai ai 1-2 automobile în garaj, mai universale, iar pe ăsta-l ei strict pentru escapadele de offroad sau expediţiile planetare.
Cât costă? Începe de la 15,000 euro în Moldova. Simţitor mai scump decât Vitara, or, în multe ţări ale lumii Jimny are un preţ de pornire comparabil cu cel al lui Vitara. Versiunea testată de noi, GLX, costă 16,800 euro şi e astfel o achiziţie şi mai picantă. Da, dacă întruneşti condiţiile de mai sus cu scopul şi necesitatea pentru care-l cumperi, şi poţi plăti pentru acel scop îngust cei 15-17 mii euro, atunci e o achiziţie superbă. Dacă nu, şi ai nevoie de ceva mai universal, atunci îndreaptă-ţi privirea spre alte modele din gamă.
Dar, undeva, în garajul meu de vis, ar trebui neapărat să existe şi un asemenea Suzuki Jimny. Are caracter. Oh, ce-ar putea face maşina asta! Oh, ce-aş putea face eu cu echipa noastră de expediţionişti cu o asemenea maşină!... Ţi-ai dorit vreodată să ajungi în Sahara? Sau în Siberia? Sau în Gobi? Sau în... Mauritania? Sau în Kenya? Acum uite la Suzuki Jimny. Şi închide pentru o clipă ochii...
0
4,114
GALERIE FOTO (60 IMAGINI)
COMENTARII (0)
Fiţi primul care comentează această ştire!
COMENTARIUL MEU
Trebuie să fiţi logat pentru a putea comenta
Logare | Înregistrare
COMENTARII FACEBOOK
Înapoi
    Logare PiataAuto.md
Login:
Parola:
Memorizeaza-ma
Ai uitat parola?
Eşti nou aici? Atunci înregistrează-te!